Истребитель И-3.

Истребитель И-3.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.

И-3 — истребитель конструктора Н.Н.Поликарпова. Спроектирован в 1927 году как скоростной истребитель в рамках доктрины того времени, предполагавшей истребители двух специализаций — скоростные и маневренные. Состоял на вооружении с 1928-го до конца 1934 года. Было выпущено 399 машин. Был сменён на И-15.

Самолёт проектировался коллективом ОСС (Отдел сухопутного самолётостроения) на заводе № 25 под руководством Н.Н.Поликарпова под мотор водяного охлаждения BMW-VI. Макет И-3 был утверждён 14 мая 1927 года. Первый экземпляр был построен зимой, второй — летом 1928 года. 21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 в воздух. Ещё до первого полета опытной машины, 24 января 1928 года на совещании при НТК ВВС было принято решение о запуске истребителя И-3 в серийное производство на московском заводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался авиазавод № 25.

История создания.

В конце 20-х годов в мировой авиации существовал существенный спор по поводу того какое качество должно быть у истребителя преобладающим скорость или маневренность. Исходя из этих противоречий имелся спор в отношении двигателей, а именно ставить ли двигатель жидкостного охлаждения, более мощный, а следовательно более быстрый, но более тяжелый или ставить звездообразный двигатель воздушного охлаждения более легкий и менее мощный. В СССР в этот период было решено строить двигатели обоих типов, что казалось бы разрешало этот спор. Этот спор нашел свое проявление в истории создания истребителя И-3. В основу истребителя был положен предыдущий самолет — двухместный истребитель Поликарпова 2И-Н1.

В середине октября 1926 года был создан эскизный проект И-3 под американский двигатель воздушного охлаждения «Райт» (этого двигателя еще не было в стране, но планировалась покупка лицензии на его производство). Он был проработан и указанное предположение представителей ОСС ЦКБ о невозможности дать истребителю, требуемые ВВС характеристики подтвердились. В виду расхождения в полученных характеристиках на 18 октября был назначено совещание представителей УССВ и конструкторов, целью которого было улаживание расхождений в характеристиках. В результате было принято решение проработать варианты с двигателем водяного охлаждения BMW-VI и М-13 отечественного производства, являющийся очень схожим с немецким двигателем с полной массой 670 кг и уменьшенной — 580 кг. Всего было подготовлено 17 проектов.

Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI неподходящим для самолетов-истребителей ввиду больших габаритов и веса. Но дело было сделано и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.
21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление у пилота было благоприятным — самолет напомнил ему привычный (давно состоявший на вооружении ВВС РККА) английский Martinsyde F.4 «Buzzard». К 10 марта заводские испытания машины закончились и ее передали для дальнейших испытаний в НИИ ВВС. Военные испытатели проверяли И-3 до 14 апреля 1928 года и в основном согласились с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке, большая устойчивость в динамике полета, значительные горизонтальная и вертикальная скорости.

К недостаткам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет вполне удовлетворял заказчиков и признавался ими удовлетворительным для снабжения ВВС. За лето 1929 года известный летчик — герой Гражданской войны Ширинкин облетал 12 И-3. В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину был направлен летчик-испытатель Бухгольц. До наступления холодов и ненастной погоды стремились налетать на И-3 как можно больше часов с целью выявления особенностей эксплуатации. В основном это освоение, приравненное к войсковым испытаниям, прошло нормально. В выводах по результатам проведенных испытаний предлагалось установить разрезные элероны, увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по оперению — его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посадке. Выполнить это оказалось не просто, ибо на все самолеты выпуска 1929 года хвостовое оперение уже изготовили. Тем более, что И-3 прошел испытание в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Причин столь трудноразрешимой ситуации было несколько. В частности, методика летных испытаний и оценки новых летательных аппаратов еще только отрабатывалась, а что касается самих испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно. Всякий новый самолет, обладающий какими-либо достоинствами, ими воспринимался как некое откровение и акцента на отдельные недостатки не делалось.

Михаил Громов, проведший испытания И-3, так впоследствии обрисовал эту ситуацию: «Примерно в это время провел испытания И-3. Самолет оказался устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал в первую очередь устойчивость самолета, потому что именно она, прежде всего, определяла надежность и простоту управления. Одним словом отличный и сильный летчик Громов оценил новый самолет только положительно, а строевым пилотам недостатки показались чрезмерными. Также интересно мнение еще одного летчика. Известный советский полярный и боевой летчик, Эндель Пусэп, познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге. Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать? Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уведомлен через несколько дней в штабе школы. Обратно летел, как на крыльях. Неделя, установленная командиром для изучения материальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил командиру, и мне разрешили начать тренировку на И-3… С помощью механика я проверил исправность лямок парашюта: они только становились постоянным спутником летчика, затем залез в кабину, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец… Оставляя за хвостом тучи снежной пыли, истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра. Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благополучно, однако при выполнении мертвой петли влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков самолет выскочил на весьма приличной скорости — почти 400 км/ч — для этой машины просто потрясающей и даже, пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами некоторый избыток прочности здесь пришелся как нельзя кстати — И-3 славно выдержал незапланированное испытание.»

Такое вот впечатление об одном из первых отечественных истребителей. Появление истребителя И-3 вместе с появлением нового устава ВВС свидетельствует о переходе нашей авиации на новый уровень, а именно теперь задачей истребителя становилось завоевание превосходства в воздухе. В конце 20-х начале 30-х этот истребитель считался основой Советской истребительной авиации, самым массовым ее представителем и казалось у него будет большое будущее, но судьба распорядилась иначе. В 1931 году заместитель начальника авиации РККА Алкснис не включил этот самолет ни в список, стоящих на модернизацию, ни в список, стоящих на вооружение. Известный английский истребитель-биплан Hawker «Fury», появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и дожил до Второй Мировой войны. А И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте.

Серийный выпуск.

Серийная постройка И-3 началась в конце 1928 года. При поступении в летные части в его конструкцию внесли изменения. На 40 самолётах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения. Другую часть самолётов из этой серии снабдили горизонтальным оперением большей площади и также с роговой аэродинамической компенсацией. В дальнейшем такое оперение ставилось на И-3, начиная с серийного № 4027. Первые 75 истребителей оснащались синхронными пулеметами «Vickers». В дальнейшем все вооружались синхронными ПВ-1. Самолёт находился в серии с 1928-го по 1931 год. Всего было построено 399 машин.

В боевых действиях не участвовал. Уже в 1929 году И-3 начинают поступать в истребительные отряды Московского военного округа, Белоруссии и Украины. На начало 1933 года 34 истребителя И-3 стояли под Москвой, 37 — на Украине и 117 — в Белоруссии. После снятия с вооружения часть из них использовалась в качестве учебных.

И-3 мог иметь более продолжительную историю, поскольку имел запас для модернизации, однако против него сыграла пара факторов. Первым было то, что команда конструкторов во главе с Поликарповым попала под суд, а сам Николай Николаевич работал под условным смертным приговором (это вот к слову тем кто смеётся на 10 годами условного срока, в СССР и вышку условную давали). Вторым стало то, что за И-7 немцам уже заплатили, а стало быть надо строить, что бы деньги «не пропали зря».

Истребитель И-3 до начала массового производства И-5 оставался основным истребителем ВВС, но благодаря мирному времени, так и не принял участия в боевых действиях. Главным недостатком истребителя, обусловившим его уход, стала чрезмерно тяжелая деревянная конструкция, существенно превосходившая по весу И-7 (на 200 кг) и И-5 (на 500 кг). Но в течении его серийного производства, И-3 конулись изменения довольно незначительные, в основном повышавшие его прочность и простоту изготовления. В боевых частях И-3 прослужил до 1934 года и ещё пару лет отдельные машины использовались в качестве учебно-тренировочных.

ЛТХ по ТО 1931 года:

Размах крыла, м
— верхнего: 11,08
— нижнего: 9,0
Длина, м: 8,08
Высота, м: 3,36
Площадь крыла, м2: 27,86
Вес, кг
— пустого: 1403
— норм. взлетная: 1846
Тип двигателя: 1-ая серия оснащалась «BMW-IV», впоследствии заменен отечественным двигателем М-17.
— мощность, л.с.: 1 х 730 (750)
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 258
— на высоте: 279
Крейсерская скорость, км/ч: 246
Практическая дальность, км: 585
Макс. скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 6860
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Серия: 399 экз.

Первый опытный истребитель И-3.

Нивелирование опытного И-3 с помощью теодолита.

Первый опытный экземпляр И-3 на испытаниях.

Серийный истребитель И-3.

Истребитель И-3 харьковской летной школы.

Линейка истребителей И-3.

Аэродромный сигнальщик дает истребителю И-3 «отмашку» на старт.

Истребители И-3.

Истребитель И-3 в полете.

Приборная панель кабины И-3.

Поднятый капот на двигателе М-17, хорошо виден маслобак, клапанная коробка и элементы гидросистемы.

Моторист проверяет клапаны двигателя М-17 на истребителе И-3.

Стойки и подкосы центроплана истребителя И-3.

Пилот в летном обмундировании проворачивает винт И-3.

Летчик Кирилл Снегуров и механик у истребителя И-3. Киевский военный округ. 5-я авиабригада.

Проекции И-3. Рисунок.

Варианты окраски И-3. Рисунок.

И-3. Компоновочная схема.

И-3. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
В.П.Иванов. Самолеты Н.Н.Поликарпова.
Журнал «АвиаМастер» № 3 за 1999 г. Михаил Маслов. Элегантный неудачник.