Истребитель МиГ-9 (первый, И-210).

Истребитель МиГ-9 (первый, И-210).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

В соответствии с Постановлениями СНК № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая 1941 года, а также приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года начался серийный выпуск двигателей воздушного охлаждения М-82 на заводе № 19. В связи с этим Главным конструкторам А.И.Микояну, Н.Н.Поликарпову, П.О.Сухому и А.С.Яковлеву поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолетах.

Летные испытания модификации истребителя МиГ-3 с двигателем М-82 предписывалось начать 1 июля 1941 года. Первый летный мотор был получен 18 мая 1941 года, а к середине июня в ОКБ-155 закончили разработку чертежей и начали агрегатную сборку первой опытной машины.

По сравнению с истребителем МиГ-3 самолет, получивший наименование МиГ-9 (первый с таким названием), имел следующие конструктивные изменения. Фюзеляж расширили в передней части в соответствии с габаритами мотора М-82А и подняли на 100 мм относительно крыла. В связи с этим были изменены зализы центроплана, а на хвостовую часть фюзеляжа поставили фанерные накладки для плавного сопряжения с головной частью. Верх киля срезали, а на руле направления сделали роговую компенсацию.

В связи с установкой нового мотора была изменена вся винтомоторная группа. Капот мотора типа МАСА с четырьмя легкосъемными панелями для обслуживания ВМГ. Отвод отработанных газов осуществлялся двумя выхлопными коллекторами. Запас топлива разместили в четырех протектированных бензобаках общей емкостью 488 литров. Охлаждение масла обеспечивали два восьмидюймовых радиатора ВМС-8, которые разместили в нижней части ВМГ в одном туннеле. Винт АВ-5-127А диаметром 3 м.

По расчетным данным новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 630 км/ч на высоте 6500 м и 530 км/ч у земли, а высоту 5000 м набирать за 4,9 мин. Его вооружение состояло из трех синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов и двух синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом по 650 патронов.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-9 № 6501 с двигателем М-82А построили летом 1941 года и передали в ЛИИ на заводские летные испытания. Первый вылет состоялся 23 июля 1941 года, самолет пилотировал летчик-испытатель военного представительства М.И.Марцелюк. 25 августа к испытаниям подключили второй опытный экземпляр, на котором начали отстрел вооружения. Из состава вооружения самолетов был исключен левый пулемет ШКАС. Летные испытания МиГ-9 № 6502 проводил летчик-испытатель А.П.Якимов. Вскоре в производство была запущена войсковая серия.

Между тем в конце августа 1941 года НИИ ВВС выдало заключение по эскизному проекту истребителя МиГ-9. В выводах было отмечено, что проектируемая машина по расчетным данным имеет по сравнению с самолетом МиГ-3 значительные преимущества по максимальным скоростям и скороподъемности на малых высотах, а также по взлетным свойствам и вооружению. В связи с тем что самолет МиГ-9 уже был построен, военные рекомендовали форсировать его доводку и предъявить на государственные испытания.

Однако уже на первом этапе испытаний МиГ-9 стало ясно, что расчетную скорость 630 км/ч получить не удастся. Максимум, что показал самолет, это 540 км/ч на высоте 5000 м. Одними из причин стали недоведенный карбюратор и отсутствие необходимого винта (на машине стоял винт АВ-5Л-156, вместо требуемого АВ-5-127А). Кроме того, оказалась недостаточной внутренняя герметизация ВМГ, что создавало большие аэродинамические потери.

Поэтому 11 сентября 1941 года с целью быстрейшего внедрения моторов М-82 на самолеты приказом НКАП № 925 начальнику ЦАГИ С.Н.Шишкину было предписано разработать к 15 сентября рекомендации по наилучшим винтам и просчитать возможные летные данные типового истребителя и бомбардировщика с моторами М-82, а к 25 сентября, на основании натурных испытаний, рекомендации по наилучшему капоту. Кроме того, к 20 октября надлежало провести аналогичные исследования по истребителям МиГ, ЛаГГ и Як с этим мотором.

В сентябре выполнили продувку МиГ-9 № 6501 в натурной аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, которая подтвердила негативное влияние негерметичности капота мотора на лобовое сопротивление. Это, естественно, потребовало провести переделку фюзеляжа и других частей самолета. Однако завершить испытания и закончить выпуск войсковой серии не позволила эвакуация завода № 1 и ОКБ в г. Куйбышев в октябре 1941 года. Кроме двух опытных истребителей МиГ-9 было построено еще три машины — №№ 6503, 6504, 6505. В январе 1942 в года в Куйбышеве возобновились заводские испытания МиГ-9 № 6502, которые проводил летчик-испытатель В.Н.Савкин. На самолете проверялась работа винтомоторной группы и определялись его штопорные свойства. На основании полученных данных были сделаны выводы, что тепловой режим ВМГ до расчетной высоты второй скорости нагнетателя вполне нормальный, а по штопорным свойствам МиГ-9 имеет преимущества по сравнению с серийным самолетом МиГ-3.

После возвращения из эвакуации коллектив ОКБ-155 провел доводку всех пяти самолетов. В начале июня 1942 года для проведения войсковых испытаний в 34 иап 6 ИАК ПВО были переданы три МиГ-9 войсковой серии №№ 6503, 6504, 6505, которые приняли участие в боевых действиях. Кроме того, самолет № 6502 был передан в летную инспекцию ВВС, которая затем передала его в 12 Гв.иап 6 ИАК ПВО. Но 27 октября 1942 года полеты в 34 иап из-за выявленных дефектов винтомоторной группы были прекращены и самолеты вернули ОКБ-155 для доработки.

Тем временем, 7 сентября 1942 года истребитель МиГ-9 № 6502 поступил в НИИ ВВС на государственные испытания. К этому времени в составе вооружения самолета остались только крупнокалиберные пулеметы БС. Испытания проводили ведущий инженер И.Г.Лазарев и летчик-испытатель В.Е.Голофастов. Однако машину неоднократно приходилось возвращать в ОКБ-155 для доводки винтомоторной группы, поэтому госиспытания растянулись на два месяца. По их результатам МиГ-9 получил неудовлетворительную оценку, так как его основные летные характеристики оказались значительно хуже, чем у самолетов Ла-5 и Як-7. Максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте 6150 м. Кроме того, у военных были большие претензии к винтомоторной группе самолета, как к ее работе, так и к условиям эксплуатации. Тем не менее, на этом история истребителя МиГ-9 не закончилась. 27 июня 1943 года три самолета №№ 6501, 6502, 6503 после доработки были переданы в состав 260 САД 7 ВА Карельского фронта, где они эксплуатировались вплоть до списания по износу в 1944 году.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-9
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 8,078
Высота, м: 3,50
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-пустого самолета: 2762
-взлетная: 3382
-топлива: 360
Тип двигателя: 1 х ПД М-82
Мощность, л.с.
-взлетная: 1 х 1700
-полетная: 1 х 1330
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 475
-на высоте: 565
Практическая дальность, км: 1070
Максимальная скороподъемность, м/мин: 896
Практический потолок, м: 8700
Экипаж: 1
Вооружение: три синхронных пулемета БС калибра 12,7-мм с боезапасом по 200 патронов и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом по 650 патронов.

Истребитель МиГ-9(Первый).

Истребитель МиГ-9(Первый). Вид спереди.

Осмотр двигателя М-82 на истребителе Миг-9.

Летчики 260 САД на фоне истребителя МиГ-9 (одного из трех). Карельский фронт.

МиГ-9 (Первый, И-210). Рисунок.

МиГ-9 (И-210). Схема.

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна.
Русавиа. А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.