Истребитель-перехватчик МиГ-31ДЗ.

Истребитель-перехватчик МиГ-31ДЗ.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1986 г.

Концепция боевого применения фронтовой авиации ВВС СССР претерпела значительные изменения на рубеже 1970-1980-х годов. Тогда и началось внедрение систем дозаправки в воздухе на самолеты фронтовой авиации, в первую очередь — на бомбардировщики Су-24. Все советские истребители 4-го поколения проектировались без систем дозаправки, хотя в перспективе оснащение их подобными системами предусматривалось. Необходимость установки такой системы на МиГ-31 диктовалось расширением круга задач, решаемых перехватчиком, в частности, самолеты этого типа стали привлекаться для сопровождения морских разведчиков и самолетов ПЛО, стратегических ракетоносцев.

Система дозаправки в воздухе в ОКБ Микояна отрабатывалась в начале 1980-х годов на самолетах МиГ-25ПДЗ/РБВДЗ/РБШДЗ. Полученный опыт использовали при создании МиГ-31ДЗ — перехватчик МиГ-31, оснащенный системой дозаправки в воздухе. Отработкой системы дозаправки от ОКБ Микояна руководил ведущий конструктор Г.Б.Афанасьев. Методику дозаправки в воздухе отрабатывали летчики-испытатели В.Е.Меницкий, Т.О.Аубакиров и А.Н.Квочур.

Систему дозаправки в воздухе отрабатывали на специально доработанных МиГ-25. Доработку в МиГ-25ПДЗ прошел один перехватчик МиГ-25ПД (борт № 45 голубого цвета). Перед козырьком фонаря кабины со смещением к правому борту на «ПДЗ» смонтировали не убираемую Г-образную штангу топливоприемника. Аналогичные доработки выполнили на разведчиках-бомбардировщиках МиГ-25РБШ и МиГ-25РБВ (борт № 68 красного цвета), доработанные самолеты обозначались «РБШДЗ» и «РБВДЗ».

Для отработки методики стыковки с танкером использовался серийный МиГ-31 (заводской № 1603) с установленной штангой топливоприемника, однако принимать топливо в полете эта машина не могла. МиГ-31 (борт № 368, заводской № 3608) мог дозаправляться топливом в полете, но не имел навигационного оборудования, необходимого для выхода в точку рандеву с заправщиком. В ходе испытаний выдвигающаяся штанга топливоприемника устанавливалась перед стеклом козырька фонаря кабины как с правого борта, так и с левого, в окончательном варианте штанга устанавливается с левого борта. Первым перехватчиком, полностью оборудованным для дозаправки в воздухе и оснащенным РСДН, стал МиГ-31 с бортовым № 592 (заводской № 5902). Борт № 592 стал первым российским истребителем, пролетевшим 30 июля 1987 года над Северным географическим полюсом и над Северным магнитным полюсом (экипаж: летчик-испытатель Р.П.Таскаев и штурман-испытатель Л.С.Попов), в полете дважды выполнялась дозаправка в воздухе, продолжительность полета составила 6,5 ч.

В отработке системы дозаправки в воздухе был задействован МиГ-31 (борт № 374, серийный № 1603). Позже на эту машину установили навигационное оборудование, обеспечивающее самолетовождение по международным воздушным линиям. Борт № 374 стал первым МиГ-31, продемонстрированным за рубежами СССР. Самолет принимал участие в показательных полетах на авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году (экипаж: летчик-испытатель В.Е.Меницкий и штурман-испытатель Ю.Ермаков).

В том же году борт № 374 демонстрировался в Дубае и Тегеране, а в 1992 году — на авиашоу в Фарнборо, Великобритания. Неоднократно этот самолет показывался на МАКСах.

Первый МиГ-31ДЗ (заводской № 363) с системой дозаправки и РСДН выполнил первый полет на заводском аэродроме в Горьком в 1986 году. Серийное производство МиГ-31ДЗ началось в 1987 году, но уже в 1989 году вместо «ДЗ» завод перешел на выпуск МиГ-31Б с более совершенным целевым оборудованием. Авиазаводом «Сокол» в Нижнем Новгороде построено около 100 МиГ-31ДЗ. МиГ-31ДЗ отличается от МиГ-31 наличием системы дозаправки в воздухе и РСДН. В кабине летчика установлены органы управления топливоприемником и фарой, используемой во время дозаправки для подсвета конуса шланга, который выпускается самолетом-заправщиком. В обоих кабинах по правому борту смонтированы карманы для сухих пайков.

К моменту распада СССР в строевых частях авиации ПВО страны имелось около 50 МиГ-31ДЗ, однако дозаправку в воздухе экипажи не отрабатывали. Причиной тому был острый дефицит самолетов-заправщиков и их принадлежность Дальней Авиации. Первые учения с дозаправкой в воздухе МиГ-31 провели лишь в 1993 году. Тогда в ходе учений «Восток» отрабатывалась переброска авиации с Европейской части России на Дальний Восток.

Ситуация с дозаправкой перехватчиков кардинально изменилась на рубеже первого десятилетия 21-го века. К этому времени прекратила свое существование авиация ПВО, а все полки МиГ-31 вошли в состав ВВС. Первыми к отработке дозаправки в воздухе приступили экипажи дислоцированного в Саваслейке филиала Липецкого авиацентра, филиалом в результате «оптимизации и реформирования ВС РФ» стал знаменитый ЦБП и ПЛС ИА ПВО. В Саваслейке готовились инструкторы на дозаправку из летчиков строевых частей, которые затем обучали дозаправке своих коллег на местах.

К 2012 году дозаправку в воздухе освоили экипажи МиГ-31 с авиабаз Хотилово, Мончегорск, Пермь. Освоение дозаправки в воздухе строевыми экипажами прошло безболезненно, хотя были определенные опасения.

На протяжении двух десятков лет системы дозаправки на МиГ-31ДЗ бездействовали, их регламент проводился нерегулярно и не в полном объеме. Тем не менее системы оказались работоспособными. Вторая опасность заключалась в самой методике дозаправки в воздухе. Танкер Ил-78 выполняет дозаправку на скорости порядка 500 км/ч. В руководстве по эксплуатации МиГ-31 прописано, что скорости 450-500 км/ч являются критическими из-за опасности сваливания. Полеты на дозаправку показали, что тяжелый перехватчик отлично управляется на скоростях порядка 500 км/ч, а выполнять дозаправку на нем даже комфортнее, чем на Су-24М, так как МиГ меньше подвержен влиянию спрутной струи самолета-заправщика.

С летнего периода 2012 года МиГ-31ДЗ регулярно выполняют полеты с дозаправками на сопровождение ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС в Арктике. В мае 2013 года проводилась внезапная проверка боеготовности войск в европейской части России. По тревоге два МиГ-31ДЗ с авиабазы Хотилово перелетели с выполнением одной дозаправки в воздухе на аэродром Воркуты. Из Воркуты МиГи взлетели на перехват крылатой ракеты, запущенной с Ту-95МС. Крылатая ракета была сбита УР Р-33.

В принципе такие полеты проводились неоднократно, за исключением реального пуска Р-33 по реальной цели. Но ранее время полета и координаты цели были примерно известны, а пуски выполняли «тактические» — крылатая ракета бралась на автосопровождение, пуск Р-33 не выполнялся. В ходе проверки боеготовности взлет выполнялся по команде «воздух», о времени поступления которой экипажи не знали. В боевой порядок пара «собралась» без управления с наземного КП. Поиск цели осуществлялся во взаимодействии с самолетом ДРЛОиУ А-50.

Карьера МиГ-31ДЗ в ВВС России близка к завершению. Все строевые МиГ-31ДЗ намечено модернизировать до уровня МиГ-31БМ, и процесс этот идет полным ходом.

Перехватчики МиГ-31ДЗ, помимо ВВС РФ, состоят на вооружении ВВС Казахстана.

В 2018 году МиГ-31ДЗ с бортовым № 592 «синий» доработали для испытаний комплекса ракетного вооружения Х-47М2 «Кинжал».

Техническое описание.

Перехватчик МиГ-31ДЗ отличается от первой серийной модификации МиГ-31 наличием системы дозаправки топливом в полете и радиотехнической системы дальней навигации (РСДН), также изменено расположение приборов в кабинах летчика и штурмана. Самолет МиГ-31 оптимизирован для выполнения длительных полетов и ведения боевых действий на больших скоростях и высотах полета. Это один из немногих в истории авиации самолетов, у которого время полета на сверхзвуковой скорости лимитировано только запасом топлива.

Истребитель-перехватчик МиГ-31ДЗ спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и двухкилевым оперением. В конструкции планера использованы, главным образом, сплавы из нержавеющей стали, а также алюминий и титан.

Фюзеляж имеет очень большое для истребителя удлинение, выполнен конструктивно как единое целое — без технологических разъемов. Сечение центральной части фюзеляжа близко к прямоугольному, за счет чего фюзеляж обладает несущими свойствами, так на сверхзвуковых скоростях полета крыло создает только 50-60% подъемной силы, остальная ее доля создается фюзеляжем. В носовой части фюзеляжа расположены бортовое оборудование и кабина экипажа. В передней кабине размещен летчик, в задней — штурман, в обеих кабинах установлены катапультные кресла К-36ДМ. Подвижные сегменты фонаря открываются вверх назад. На подвижном сегменте фонаря кабины штурмана смонтирован перископ, улучшающий обзор вниз-вперед на режимах взлета и посадки. Приборное оборудование выполнено на основе приборов аналогового типа. Среднюю часть занимают топливные баки. В хвостовой части находятся двигатели, между соплами двигателей установлен обтекатель, снижающий донное сопротивление.

Крыло трапециевидной в плане формы с корневыми наплывами и с острой передней кромкой имеет трехлонжеронную конструкцию и набрано из тонких профилей. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, которые в сочетании с аэродинамической круткой позволяют расширить диапазон допустимых углов атаки. Поперечное V крыла -5° установочный угол атаки 9°. Стреловидность крыла по передней кромке 41° 2′, стреловидность крыла по задней кромке 9°. Угол стреловидности наплывов крыла 70°30′. Механизация крыла включает плавающие закрылки, отклоняемые носки и зависающие элероны. Для удобства перевозки самолета различными видами транспорта консоли крыла выполнены отъемными.

Хвостовое оперение состоит из двух килей с рулями направления, двух подфюзеляжных гребней и дифференциально отклоняемого стабилизатора. Кили и гребни установлены с углом развала 8° и 12° относительно вертикальной плоскости самолета. Стреловидность килей по передней кромке 54°, стреловидность стабилизатора по передней кромке 50°22′, установочный угол атаки стабилизатора 0°.

Шасси убираемое, трехопорное. Все три опоры двухколесные и убираются в ниши фюзеляжа. Особенностью основных опор шасси является расположение колес довольно большого диаметра тандемом с разнесением вправо и влево от стойки. Створки ниш основных опор шасси одновременно являются тормозными щитками и могут выпускаться в полете.

Силовая установка состоит из двух ТРДДФ Д-30Ф конструкции П.Н.Соловьева тягой на форсаже по 15500 кгс. Сопла двигателей отклонены вверх на угол 4° относительно продольной оси самолета для увеличения кабрирующего момента на взлете и максимального посадочного угла. Воздухозаборники двигателей — боковые, удалены от фюзеляжа на 100 мм для исключения попадания в подводимые к двигателям потоки пограничного слоя воздуха. Совкового типа с острыми передними кромками, регулируемые с помощью клиньев. В полете воздухозаборники, как и фюзеляж, создают подъемную силу.

Топливная система включает семь фюзеляжных, четыре крыльевых (по два в каждой консоли) и два килевых бака суммарной вместимостью 15500 кг керосина. МиГ-31ДЗ оборудован системой дозаправки топливом в полете. Убираемая телескопическая штанга топливоприемника смонтирована по левому борту в районе козырька фонаря кабины. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 2500 л (вместимость 2140 кг). На практике баки практически не используются, так как если баки не сбрасывать после выработки топлива, то из-за увеличения лобового сопротивления самолета с ПТБ прирост в дальности оказывается всего порядка 300 км. Система дозаправки в воздухе позволяет заправлять не только внутренние баки, но и ПТБ.

Система управления механическая, с необратимыми гидроусилителями. Управление осуществляется синхронным отклонением консолей стабилизаторов, по тангажу — отклонением рулей направления, по крену — отклонением элеронов и дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. Органы управления — РУС, РУДы, педали. Органы управления полностью сдублированы, поэтому в строевых частях обычные МиГ-31 используются для тренировок и восстановления после перерывов в полетах летчиков, при этом место в кабине штурмана занимает инструктор-летчик.

Целевое оборудование включает импульсно-доплеровскую РЛС РП-31 «Заслон» и теплопеленгатор 8ТК. РЛС СБИ-16 «Заслон» является первой в мире радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой, установленной на серийном боевом самолете. Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение УР «воздух-воздух» с полуактивными радиолокационными ГСН по четырем из них. Дальность обнаружения целей до 300 км. Углы сканирования антенны +/-70° по азимуту и от -60° до +70° по углу места. РЛС «Заслон» установлена в носовой части фюзеляжа. Перед нишей носовой опоры шасси смонтирован теплопеленгатор. В рабочем положении теплопеленгатор выдвигается вниз. Он может работать совместно с РЛС и автономно. В последнем случае атака цели выполняется в режиме радиомолчания, без включения РЛС. Теплопеленгатор также способен засекать пуски ракет «воздух-воздух» и «земля-воздух».

Навигационное и радиотехническое оборудование позволяет выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в районе Полюса, а также сложный пилотаж. Основу навигационной аппаратуры составляет комплекс КН-25, выполненный на базе гиростабилизированной платформы. В состав навигационной аппаратуры также входят радиовысотомер, радиокомпас, радиосистема ближней навигации (РСБН) «Радикал-МП».

МиГ-31ДЗ стал первым отечественным серийным истребителем с радиосистемой дальней навигации — РСДН «Квиток» способна работать по сигналам радионавигационных систем РСДН-3/4/10/20, американских «Омега» и «Лоран». Аппаратура передачи данных АПД-518 обеспечивает обмен радиолокационной информацией между ведущим и ведомыми самолетами в группе, а также между ведущими самолетами групп. Установлена аппаратура директорного наведения с наземного или воздушного КП. На самолете установлены приемопередающие радиостанции различного назначения с аппаратурой засекречивания переговоров в телефонном режиме.

Вооружение включает встроенную 6-ствольную пушку ГШ-6-23 калибра 23 мм, установленную по правому борту сразу за основной опорой шасси, боекомплект 260 патронов. Амбразура пушки открывается только перед стрельбой. «Главный калибр» перехватчика — четыре УР Р-33 большой дальности с полуактивной радиолокационной ГСН, ракеты подвешиваются в полуутопленном положении под фюзеляжем. На пилоны под крыло подвешиваются УР «воздух-воздух» с тепловыми ГСН Р-40ТД (две) или Р-60/60М (две или четыре).

ЛТХ:

Модификация: МиГ-31ДЗ
Размах крыла, м: 13,46
Длина, м: 21,60
Высота, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 61,60
Масса, кг
— пустого: 22000
— норм. взлетная: 42400
— макс. взлетная: 48600
Двигатель: 2 х ДТРД Д-30Ф
Тяга нефорсированная, кН: 2 х 16500
Максимальная скорость, км/ч
— на большой высоте: 3000 (М=2,83)
— у земли: 1500
Практическая дальность, км: 3000
Практический потолок, м: 20600
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 1 х 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23 (260 патронов)
Боевая нагрузка: 3000 кг
— 4 УР большой дальности Р-33
— 2 УР средней дальности Р-40ТД
— 4 УР малой дальности Р-60, Р-60М.

МиГ-31ДЗ на стоянке.

МиГ-31ДЗ с ракетами Р-40ТД.

МиГ-31ДЗ с ракетами Р-33 и Р-60М.

МиГ-31ДЗ с поднятой штангой дозаправки.

МиГ-31ДЗ после взлета.

МиГ-31ДЗ с ракетами Р-33.

МиГ-31ДЗ готовится к дозаправке.

МиГ-31ДЗ во время дозаправки.

МиГ-31ДЗ после дозаправки.

МиГ-31ДЗ после посадки.

Проекции МиГ-31ДЗ с ракетами Р-40ТД и Р-33. Рисунок.

МиГ-31ДЗ. Схема.

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Техносерия. М.Никольский. МиГ-31 — Страж российского неба.
Сайт «Уголок неба». 2018 г. страница: «МиГ МиГ-31ДЗ».
Журнал «Легендарные самолёты». МиГ-31ДЗ.
Фотоархив сайта russianplanes.net