Фронтовой бомбардировщик Су-24М.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.0.Су-24М

Постановление ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство, предусматривало и немедленное начало работ по его дальнейшему совершенствованию. Главной задачей было оснащение бомбардировщика современным высокоточным оружием (как мы помним, в этой части полностью выполнить исходное задание конструкторам Су-24 к тому моменту не удалось).

К середине 70-х годов разработчики авиационных средств поражения уже наконец-то справились с задачами, поставленными еще в начале проектирования комплекса вооружения Т-6. Для обеспечения применения предусмотренных средств поражения была спроектирована новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС». Она отличалась усовершенствованным центральным компьютером ЦВУ-10-058К (впрочем, искушенный читатель наверняка удивился бы, узнав, насколько его возможности — (например, быстродействие или оперативная память — были меньше, чем у современных домашних «персоналок») и комплектом прицельных подсистем. Среди последних главной новинкой была лазерно-телевизионная прицельная станция «Кайра-24»

В 1973 году в НПО «Геофизика» под руководством Д.Хорола началась разработка первых советских лазерно-телевизионных систем целеуказания для ракетного оружия. С этой целью была построена летающая лаборатория на базе самолета Ан-26. на которой была установлена аппаратура «Прожектор» и лазерные полуактивные головки самонаведения 24Н1 и 27Н1. «Прожектор» предназначался для установки на самолеты Су-17М в виде подвесного контейнера и оказался не слишком удачным, но работа, проведенная на «лазерной» ЛЛ Ан-26, заложила фундамент всему семейству советского высокоточного оружия, основанного на этом принципе наведения. В проведенных на ней экспериментах были найдены пути увеличения дальности захвата отраженного сигнала от различных объектов, в том числе ферменных и балочных мостов, различных сооружений, образцов военной и гражданской техники на различном подстилающем фоне — на грунте, на снегу, на воде и т.п. Была доказана эффективность системы и в сложных метеоусловиях, проводились испытания даже в пыльную бурю.

В дальнейшем на той же ЛЛ прошли испытания совмещенные прицельно-обзорные комплексы нового поколения «Катунь-БИ» и «Кайра». Их испытания шли трудно, и тем не менее задача была решена. Разработанная ОКБ «Звезда» легкая управляемая ракета класса «воздух-поверхность» Х-25 с ЛГСН 24H1 поступила на вооружение ВВС СССР в конце семидесятых годов. По сравнению с Х-23М, которую она сменяла и логическим продолжением которой была. Х-25 имела дополнительную вторую БЧ массой 21 кг и при такой же дальности отличалась гораздо большей точностью и не была подвержена воздействию радиопомех. Была доведена и сопряженная с ней аппаратура целеуказания.

Лазерно-телевизионную станцию ЛТПС-24 «Кайра-24», разработанную на базе оборудования самолета МиГ-27К, было решено установить на Су-24М вместо визира «Чайка» и пеленгатора. С ее помощью можно осуществлять пуск управляемых ракет и сброс корректируемых бомб, оснащенных полуактивными лазерными ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л и КАБ-500Л, КАБ-1500Л соответственно). При этом характеристики станции «Кайра» таковы, что, в отличие от самолетов Су-17М3 и МиГ-27М и Д, оснащенных ЛДЦ «Клен», бомбы КАБ-Л можно применять не только с пикирования, но и с горизонтального полета и даже с пологого набора высоты. Специальная призма из сверхчистого стекла отклоняла лучи, попадающие в объектив следящей телекамеры, исходящий лазерный луч целеуказателя и отраженный от цели сигнал на угол до 160° вниз и назад, что делало возможным подсветку цели для бомбы, падающей за самолетом.

Ракеты Х-25 были предназначены для поражения незащищенных и слабо защищенных целей — объектов коммуникаций, самолетов на стоянках и в укрытиях, полевых командных пунктов и т.п. Против высокоживучих капитальных инженерных сооружений, прикрытых мощной системой ПВО, можно было использовать более мощное оружие — тяжелые управляемые ракеты Х-59 «Овод» (изделие Д-9, разработка КБ «Радуга») и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК (НПО «Регион»). Эти образцы высокоточного оружия имели систему наведения «Крым», которая состояла из автопилота, телевизионного визира, процессора и радиолинии, по которой ракета передавала на борт носителя изображение, снимаемое с визира, и принимала команды управления.

Для их выработки и передачи на ракету на центральный узел самолета-носителя подвешивался контейнер АПК-8. Он имел две антенны, работавшие вперед или назад в зависимости от взаимного положения самолета и наводимого снаряда. Дальность полета ракеты Х-59 достигала 40 км при пуске с большой высоты, что позволяло безопасно поражать объекты, прикрытые ЗРК малой дальности типа «Чапарел», «Роланд» «Рапира» и им подобными, не входя в зону поражения.

Бомба КАБ-1500ТК при сбросе с большой высоты также могла длительно планировать. Она была способна последовательно пробить 10-20 метров грунта и двухметровое перекрытие из железобетона.

Монохромный телевизионный индикатор станции «Кайра-24» использовался также и для наведения оружия с корреляционной телевизионной системой самонаведения «Тубус-2» — управляемой ракеты Х-29Т и корректируемой бомбы КАБ-500Кр. Их преимущество заключается в полной автономности — «пустил и забыл». После захвата цепи никакое сопровождение этому оружию не требуется и самолет-носитель может немедленно отворачивать или выполнять любой маневр уклонения. Причем ГСП «Тубус» запоминает не цель как контрастный объект, а ее координаты на местности, изображение которой вводится в память системы наведения. В результате в конце концов удалось добиться того, что снаряд попадет в расчетную окружность диаметром в несколько метров, даже если во время полета ракеты 70% ноля зрения ее головки затянет дымом или туманом.

Последним компонентом управляемого оружия машины стала упоминавшаяся уже противорадиолокационная ракета Х-58 (первоначально — Х-24, в серии — изделие Д-7). По сравнению со старой Х-28 она получила два важных новшества — более компактную полупроводниковую ГСН и твердотопливный двигатель, не требовавший заправки ракеты перед подвеской. По дальности пуска и типам поражаемых РЛС Х-58 первых серий соответствовала своей предшественнице. Существовала и ее модификация со специальной БЧ. Целеуказание ГСН ракеты получала от подвесной аппаратуры Л080 «Фантасмагория-А» или Л081 «Фантасмагория-Б». Каждый контейнер может работать в одном из двух диапазонов («А» и «А»для первого, «В» и «С» для второго в зависимости от того, каким торцом устанавливаемый под фюзеляж контейнер ориентируется вперед при подвеске).

Твердотопливная Х-58 оказалась намного удобнее в обращении, чем ее предшественница, но и она имела свои недостатки. Как и Х-28, каждая конкретная головка «пятьдесят восьмой» работала в относительно таком диапазоне частот (а всего было четыре варианта ГСН), и перед полетом было необходимо знать, против РЛС какого типа придется работать.

Список неуправляемого бомбового и ракетного оружия был расширен за счет модификаций авиабомб, предназначенных для применения с больших скоростей и малых высот, — ФАБ-ШН, ФАБ-ТУ и ТУ-РД, ОДА Б, БетАБ-ШП. Остались в арсенале самолета и тактические СБП, хотя круг задач, которые должны были решаться с их помощью, сузился. По западным данным по тактическому ядерному оружию, особенно по авиационному, к концу 70-х СССР значительно превзошел НАТО, компенсируя отставание по стратегическим силам в Европе. Максимальная масса подвесного вооружения самолета Су-24М была доведена до 8000 кг. Но в действительности самым тяжелым вариантом подвески вооружения является комплект из 38 бомб ФАБ-250М-54 фактической общей массой 7290 кг. При подвеске трех корректируемых авиабомб с фугасной БЧ КЛБ-1500Л-Ф масса подвески составляет 1680 кг. Максимальную грузоподъемность самолет может реализовать только при комбинированной подвеске с использованием своих огромных ПТБ на 2000 и 3000 литров топлива.

Во второй половине семидесятых годов в СССР был создан новый тяжелый НУРС С-25, обладавший очень мощными БЧ в нескольких вариантах. Его испытания были проведены и с борта Су-24М, но широкого распространения в строевых частях, вооруженных самолетами этого типа, он не получат — к тому времени окончательно определилась бомбардировочная специализация самолета, а С-25, как и более легкие С-24, С-13 и С-8, лучше подходил для самолетов-штурмовиков, в частности, для Су-25, для которого и создавался. И все же в некоторых полках на Су-24 эти ракеты имелись.

Оборонительное вооружение также улучшилось и теперь могло состоять из двух-четырех новых высокоманевренных ракет «воздух-воздух» Р-60. Они могли подвешиваться под консольные пилоны на сдвоенных переходных балках П-62.

Выживаемость самолета в бою значительно улучшил бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты». Он состоит из станции предупреждения СПО-15М «Береза», теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 «Мак-УЛ». станции постановки активных помех СПС-161/162 «Герань» и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью 50-мм ложными тепловыми целями (ЛТЦ). БКО управляет отдельная цифровая ЭВМ «Неон» (на «чистом» Су-24 был только один бортовой компьютер).

Еще одним важным моментом стало совершенствование навигационной системы самолета и пилотажного оборудования. В частности, были установлены новая РСБН «Клистрон», единый высотомер РВ-21 «Импульс», работавший на всех высотах (на старых машинах было два — для больших и малых высот), и т.д.

И наконец, боевой радиус действия был увеличен за счет применения системы дозаправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-А (забегая вперед, отметим, что на серийном советском тактическом самолете это было впервые). Самолетом-танкером должен был служить такой же Су-24, для чего УПАЗ подвешивался под фюзеляж, соединяясь с топливной системой носителя, или специализированная машина — самолет-заправщик Ил-78, способный «обслуживать» два Су-24М одновременно. Все элементы системы были предварительно отработаны с участием ЛИИ, ЦАГИ и многих ОКБ МАП в рамках программы «Сахалин». В интересах ОКБ Сухого с помощью ЛИИ была оборудована летающая лаборатория на базе Су-15 для отработки систем дозаправки в воздухе.

Преимущество примененного метода дозаправки посредством контейнера заключалась в том, что при необходимости им можно было дооснастить практически любой самолет с достаточным запасом топлива, например, проводились испытания дозаправки от противолодочного Ил-38. За счет этого планировалось решить проблему недостаточного количества специальных «летающих цистерн», которых едва хватало для обслуживания дальних бомбардировщиков.

Первым опытным образцом Су-24М считается самолет Т-6М-22, на котором провели испытания станций «Кайра». Испытания этого опытного самолета начались в 1976 году. Макет станции «Кайра» на следующем опытном самолете Т-6М-8 был установлен не в носовой части, как на МиГ-27К, а ближе к центру тяжести, что должно было снизило влияние колебаний самолета на точность прицеливания. Однако для этого пришлось отказаться от первоначальных планов установить ее в носу на месте «Чайки» (как раз такой вариант и прорабатывался на Т-6М-22). Это привело к значительному изменению конструкции фюзеляжа и потребовало принять меры к защите от воздействия выстрелов пушки ГШ-6-23, расположенной рядом.

После отработки «Кайры» на том же 22-м прототипе приступили к испытаниям контейнерных систем целеуказания противорадиолокационному оружию. Благодаря значительной преемственности конструкции, совместные Государственные испытания самолета удалось начать уже в конце 1976 года.

Несмотря на обилие новых систем, Т-6М-22 сохранял внешний вид обычного Су-24 первых серий, но намечалось значительно изменить аэродинамику носовой части, что было связано с размещением дополнительного оборудования. Для ее испытаний упоминавшийся уже Т-6-8Д был доработан — он теперь отличался новой носовой частью фюзеляжа. Она стала длиннее и получила небольшой наклон вниз, при этом радиопрозрачный обтекатель сохранил прежние обводы, хотя его конструкция была несколько изменена.

Кроме того, с самолета Т-6-8Д (Т-6М-8) сняли «Чайку» и «Таран», сделали удлиненные корневые наплывы по типу МиГ-27К, в которых должны были разместиться антенны БКО. Расчеты показывали, что изменения обводов фюзеляжа должны были чрезмерно завысить статическую устойчивость самолета и понизить динамическую, и чтобы привести эти параметры к заданным значениям, ввели мощные аэродинамические гребни на центроплане. В таком виде Т-6М-8 вышел на испытания летом 1977 года.

Для испытаний системы дозаправки со специально спроектированной для Су-24 выдвижной штангой Т-6М-6160-30 с универсальной головкой ГПТ-2, а также совместимого с ней контейнера УПАЗ-А было выделено два самолета ранних серий. В дальнейшем, после завершения этой программы на них же проводились испытания управляемой ракеты Х-59. корректируемой бомбы КАБ-1500ТК и сопряженной с ними подвесной станции наведения АПК-8 для ГСН «Тэкон» и «Крым».

На втором этапе Государственных испытаний, в которых участвовало 7 самолетов, основной упор был сделан на проверку его боевых качеств и прежде всего характеристик прицельно-навигационной системы «Тигр». Интересным моментом было то, что максимальные летно-технические данные самолета на большой высоте даже не определялись — он должен был применяться исключительное предельно малых высот.

Полигонные проверки систем в рамках этапа «А» совместных Государственных испытаний были завершены осенью 1979 года, этап «Б» СГИ — весной 1981 года. Несмотря на то, что силовая установка. с которой так долго мучились на первом варианте машины, сохранилась без изменений и считалась достаточно надежной, в ходе испытательных полетов погибло четыре из семи опытных образцов «эмки».

Первый серийный самолет Су-24М (изделие 44) был выпущен на Новосибирском авиазаводе уже летом 1979 года, но в результате бюрократических проволочек акт о принятии машины на вооружение был подписан лишь в 83-м. В том же году производство «чистого» Су-24 — изделие 41, бортовое оборудование которого к тому моменту уже не отвечало требованиям времени и уступало самолету F-111Е десятилетней давности, было прекращено, и в дальнейшем на стапелях остались только новые Су-24М и его модификации.

Первые Су-24М в июне 1981 года прибыли в Воронеж и поступили в 760-й ИИСАП 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава фронтовой авиации СССР (штаб в Липецке). Там же и 1984-1985 годах они успешно прошли войсковые испытания.

Размещение нового электронного оборудования и более мощного вооружения привело к росту массы и ухудшению некоторых параметров летных характеристик самолета. Тем не менее они оставались на очень высоком уровне. Неожиданной оказалась высокая маневренность самолета. Без подвесок и с неполным запасом топлива Су-24М оказался способен даже на эффектный высший пилотаж, который неоднократно показывала существовавшая некоторое время полуофициальная демонстрационная группа, состоявшая из летчиков-инструкторов Липецкого ЦБП и ПЛС. Их почерк не выглядел бледно даже на фоне признанных мэтров этого дела — «русских витязей» из подмосковной Кубинки, пилотировавших сверхманевренные Су-27.

Переучивание летных и технических экипажей, уже работавших на «чистых» Су-24, на Су-24М не вызывало особых проблем. Принятые методики обучения при достаточном усердии позволяли освоить все системы самолета даже специалистам «со средним уровнем подготовки». Поначалу пугало обилие новых терминов, но когда до личного состава доходило, что для успешного освоения всей этой электроники, лазерной, инфракрасной и тому подобной заумной техники достаточно лишь заучить до автоматизма стандартные алгоритмы действии, дело и пошло на лад чего-чего, а упорства и трудолюбия нашим «технарям» не занимать. А высокая степень автоматизации даже упростила применение летчиками многих «умных» образцов авиационных средств поражения.

Определенную сложность вызвало освоение систем с командным управлением Х-59 и КАБ-1500ТК, но они обычно были редкостью и имелись не во всех полках. «Специализация поэскадрильно» в БАП на Су-24М осталась, но теперь уже в качестве носителей высокоточного оружия выделялось не менее двух АЭ (таким образом, во многих полках носителями управляемых ракет или КАБов были все самолеты). Одна эскадрилья обязательно оставалась «ядерной».

Ну и конечно, пришлось попотеть при обучении новой для «фронтовиков» процедуре заправки в воздухе. Причем дело было не только в физических нагрузках — довольно трудно оказалось привыкнуть к самому виду раскачивавшегося прямо у лобового стекла (гораздо ближе, чем при дозаправке тяжелого бомбардировщика) конуса заправочного шланга. Так и не удалось изжить небольшой, но досадный недостаток и самого шланга — из сочленения с конусом частенько «травил» керосин, закрывая обзор и оседая в щелях между панелями планера заправляемого самолета. Туда потом быстро забивалась грязь и образовывала траурную окантовку в стыках панелей. Тем не менее Су-24М с системой дозаправки в воздухе пользовался уважением у летчиков — еще бы, самолет теперь становился почти стратегическим и перекрывал практически всю Европу и добрую половину Азии, работая с баз в Союзе.

Как и Су-24, Су-24М направлялся в первую голову в западные военные округа, а также в группы войск, дислоцированные на территории Польши и ГДР. В 1984 году эти машины впервые были показаны журналистам в ходе больших учений в Чехословакии. Эксперты НАТО проявили значительное внимание к самолету, однако практически до тех пор, пока не появилась официальная информация, не знали о реальной степени роста его боевых возможностей, считая, что значительная опасность таится лишь в увеличении радиуса действия машины.

Большое внимание уделялось возможности эксплуатации самолета в предельно сложных условиях, в частности, в горах, что было обусловлено планами применения его в Афганистане. В начале 80-х с авиабазы Моздок экипажи Государственного летно-испытательного центра ВВС и строевые летчики 143-го БАП Закавказского военного округа провели масштабные испытания, в которых определялись возможности самолета и направления совершенствования его оборудования.

Весной 1984 года Су-24М этого полка совместно с машинами старых серий 149-го БАП ВВС Туркестанского ВО приняли участие в афганской войне, поддержав наземные войска в очередной попытке нанести стратегическое поражение одному из самых могущественных «полевых командиров» афганской оппозиции Ахмад-Шaxv Масуду. В ход пошли тяжелые свободнопадающие бомбы калибром до 1500 кг, с помощью которых намеревались «выкурить» душманов из скальных укрытий и построек с толстыми глинобитными и каменными стенами. А прикрывая выход советских войск зимой 1988-1989 года, летчики 143-го полка применили лазерные бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л. Правда, сделано это было без особого успеха — их целями были хорошо замаскированные огневые точки в естественных укрытиях, опорные пункты и склады, которые было очень трудно обнаружить. ЛТПС-24 была рассчитана в основном на работу с малых высот, ее верхним пределом была отметка в 5000 м, а здесь приходилось идти на 1.5-2 км выше, да и хаотично-однообразный рельеф с большим перепадом высот затруднят выделение объекта атаки.

«Работая» по целям в Афганистане, бомбардировщики Су-24 использовали эшелоны свыше 5000 метров, на которых их не могли «достать» ракеты переносных комплексов противника. Противодействия со стороны более мощных средств ПВО особенно не опасались — пакистанские F-16 не трогали их, пока они не пересекали границу, а у «духов» ничего такого пока не было. И тем не менее в московских штабах прорабатывались различные варианты возможного развития конфликта с вовлечением великих держав -призрак «мирового империализма» в те годы буквально витал в воздухе.

В случае такого поворота дела было бы необходимо переводить задействованные Су-24 на работу с малых высот, а это, несмотря на все достижения, все еще оставалось сложнейшей задачей со многими неизвестными — горы есть горы, и тяжелому самолету в крутых теснинах и извилистых ущельях могло прийтись туго.

Работы по использованию маневренных качеств самолета Су-24М и полете на предельно малых высотах продолжались до начала девяностых. Так, в бомбардировочном полку ВВС ЧФ, расквартированном в районе Бердянска, проходила войсковые испытания новая система, позволяющая безопасно пилотировать самолет на таких режимах. Испытания были завершены, когда полк уже входил в состав вооруженных сил Украины, и по причинам не технического характера их положительные результаты не были востребованы.

С самолетом Су-24М советское руководство связывало далеко идущие планы достижения паритета с НАТО в обычных вооружениях. В связи с этим принимались меры по расширению его выпуска.

Еще в начале восьмидесятых к постройке «эмок» для ВВС СССР был подключен еще один завод — воронежский (ВАЗ). Вероятно, как и Дальневосточный машиностроительный (в те годы — уже Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина), он строил отдельные агрегаты Су-24М, которые отправлялись для окончательной сборки в Новосибирск. «Воронежские» машины получали новые усовершенствования постепенно по сериям вместе с «новосибирскими», но имели и фирменные черты — например, съемные лючки удобно крепились цепочками, что облачало обслуживание самолета высотой с хороший дом (без этих цепочек снятые лючки вечно падали на землю и за ними приходилось спускаться).

По ходу выпуска самолет непрерывно совершенствовался. Например, на 3-й серии «воронежских» Су-24М была изменена конструкция хвостовой части. На 8-й серии доработали щиток управления заправкой самолета, а внешне эти машины выделялись мощным профилем, окантовывавшим стык фюзеляжа и хвостового кока прямо поверх обшивки.

В ходе производства Су-24М вместо орудия ГШ-6-23 стали ставить ГШ-6-23М, скорострельность которого на максимальном режиме возросла с 8000 до 10000 выстрелов в минуту. Это рекордный результат для орудия такого класса, но с пушкой ГШ-6-23М на Су-24М были и проблемы — вибрации, тепловые, акустические и ударные нагрузки пагубно действовали на конструкцию правого воздухозаборника, вызывая релаксацию и коррозию его панелей, и на вызывало повреждения оборудования, находившегося под ними. В середине восьмидесятых после очередной аварии в войсках стрельба из ГШ-6-23М была временно запрещена вплоть до внесения доработок, исключающих такие неприятности.

Первым крупным изменением конструкции самолета Су-24М стала ликвидация гребней на центроплане крыла — устойчивость и управляемость «длинноносого» Су-24М оказалась в норме и без этих массивных «украшений». На последних сериях самолета гребни вновь появились, но служили они уже для размещения кассет с дополнительными тепловыми ловушками. По афганскому опыту их вводили на всех боевых самолетах — от стратегических бомбардировщиков до перехватчиков ПBO. А на одном из оставшихся в СССР последних серийных Су-24МК вместо гребней дополнительные кассеты с вдвое большим количеством ложных тепловых целей установили на хвостовой части. Их внедрению на серийных машинах помешала остановка производства.

Правда, не всегда вносимые изменения приживались — это нормально, когда речь идет о столь сложной технике, но иногда в дело вмешивались высшие инстанции, проталкивая то или иное изделие вне зависимости от его качеств. Подобный случай приводит в своих мемуарах Олег Самойлович.

В 1983 году по итогам войны в Ливане советской радиопромышленности было поручено создать эффективную универсальную станцию постановки активных помех. Такое оборудование было быстро спроектировано и запущено в производство под традиционным для подобных систем «цветочным» названием «Гардения». Радисты успешно и в срок выполнили важнейшее задание Партии, благополучно получили свои премии, а внедрять станцию предстояло самолетостроителям. Причем сделать это предписывалось нa всех находящихся в серийной постройке типах боевых самолетов, в том числе и на Су-24М.

«Гардения» оказалась неважным подспорьем в борьбе с современными средствами ПВО, мало того — с ее компоновкой на большинстве машин требовалось сильно помучиться (на МиГ-29 «9-13» пришлось даже делать объемистый «горб»). На серийных Су-24М она все же появилась, но восторга у личного состава не вызвала, а проверить ее в деле, к счастью, не довелось.

К началу девяностых годов в СССР был создан ряд модификаций ракет класса воздух-поверхность, вошедших в арсенал Су-24М. Ракета Х-59М «Овод-М» получача комбинированную силовую установку из разгонного РДТТ и маршевого турбореактивного двигателя, что значительно увеличило дальность пуска при более мощной БЧ. Возросли характеристики дальности и у новой противорадио-локационной Х-58Э. А против самой совершенной системы ПВО стран НАТО типа Патриот была спроектирована высокоскоростная дальняя ПРР Х-31П, для наведения которой с борта Су-24М использовались те же контейнеры «Фантасмагория». На базе Х-31Н была создана специальная модификация Х-31А с активной РГСН, предназначенная для стрельбы но кораблям, позволила в полной мере реализовать характеристики БРЛС самолета, обладающей большой дальностью обнаружения таких целей.

Появление ракет Х-25МТ и Х-29Д с термовизионными ГСП повысило всепогодность машины. И, наконец, появились «дешевые» самонаводящиеся ракеты С-25Л и ЛД созданные на базе НУРС С-25, которые дооснащались упоминавшимися уже ЛГСН 24Н1, а С-25ТП имела термовизионную ГСН, предназначенную для поражения малоконтрастных целей. Управляемые суббоеприпасы ПТАБ-СПБ позволили по-новому взглянуть на применение традиционного оружия советской тактической авиации — разовых бомбовых кассет (РБК), предназначенных прежде всего для ударов «по площадям» без специального выделения конкретных целей.

Появление этих образцов «умного» оружия породило очередную волну разговоров о снижении роли ядерного оружия в тактическом и оперативном масштабе, однако и после всех модернизаций атомные бомбы продолжали оставаться в арсенале Су-24М и все серийные машины поставлялись со всем необходимым оборудованием и в специальной окраске. Лишь в конце восьмидесятых в ВВС СССР поступило несколько камуфлированных самолетов Су-24МК из числа недопоставленных по ближневосточным контрактам.

К артвооружению машины планировалось добавить до трех управляемых установок СППУ-687 с пушками 30-мм ГШ-301 (ТКБ-678, 9А4071), обладающими большими бронепробиваемостью и фугасным действием, чем снаряды ГШ-6-23. Это позволило бы более эффективно вести охоту за мобильными пусковыми установками ракет и т.п. Но все эти начинания пропали даром — во второй половине восьмидесятых доя советской «оборонки» начались тяжелые времена. Практически ни один из перечисленных образцов вооружений так и не стал массовым, а многие даже не поступили на вооружение. ВВС и прежде всего полки на Су-24М успели получить лишь очень ограниченное количество X-59M, Х-58Э, Х-25МТ, Х-29Д и С-25Л. А в 1992 году, после распада СССР, доработки и довооружение Су-24, доставшихся вновь образованным независимым государствам, в том числе и России, прекратились. Причем причины были не столько в политике, сколько в экономике — практика показала, что при наличии денег военные и промышленники СНГ всегда могли договориться.

С расколом СССР количество стран, имевших на вооружении Су-24, увеличилось. Естественно, наибольшее количество Су-24 досталось России. Украина получила около двухсот машин. Беларусь — 42, Казахстан — 37. Одиннадцать самолетов Су-24 оказалось у Азербайджана, который вел боевые действия в Нагорном Карабахе. Но все они нуждались в ремонте, не были укомплектованы экипажами и потому использовались в Карабахской войне очень ограниченно (а вероятнее всего, лишь формально, воздействуя на противника лишь самим фактом своего существования). Остальные из более чем 1000 построенных ударных Су-24 остались у России, правопреемника СССР. Их дальнейший выпуск был прекращен правительственным Постановлением в 1993 году с обвалом оборонного госзаказа, но фактически ВВС перестали получать «двадцать четверки» — даже раньше.

К концу девяностых годов в связи с решением Министерства обороны России о снятии с вооружения однодвигательных истребителей-бомбардировщиков в ВВС РФ, пожалуй, впервые за всю их историю (включая советский период) фронтовые бомбардировщики стали наиболее многочисленным классом летательных аппаратов. Обычно большую часть парка ВВС составляли истребители или штурмовики (истребители-бомбардировщики), что представлялось как подтверждение оборонительного характера нашей поенной доктрины. В то же время в ВВС и морской авиации США всегда было много тактических ударных самолетов, способных выполнять вторжение на большую глубину с целью ядерной атаки по удаленным от границ объектам — F-100, F-101A, F-4E, А-5А и, наконец, F-111. Эти машины могли наносить скрытные превентивные ядерные удары, проникая глубоко в тыл и всегда причислялись нашими средствами пропаганды к «оружию агрессии».

Единственным представителем серийных самолетов подобного класса в российской авиации сегодня являются машины семейства Су-24. После провозглашения независимости Российской Федерации они составили 16% всего парка ВВС и морской авиации (включая транспортные и другие вспомогательные самолеты). С учетом срока эксплуатации (для Су-24 — 30 лет, далее этот срок, вероятно, будет продлен) герою нашего повествования предстоит еще долгая жизнь. Неудивительно, что боеспособности именно «двадцать четверок», наряду с состоянием Дальней Авиации Минобороны РФ всегда придавало первостепенное значение.

Особенности конструкции самолета Су-24М.

Основные доработки конструкции фронтового бомбардировщика Су-24М связаны с установкой на его борту нового прицельно-навигационного оборудования, аппаратуры бортового комплекса обороны, внедрения системы дозаправки топливом в полете. Более всего изменения коснулись конструкции фюзеляжа. В связи с установкой дополнительного радиоэлектронного оборудования и системы дозаправки топливом в полете носовая часть фюзеляжа удлинена на 7760 мм за счет увеличения носового отсека оборудования перед кабиной экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенн ПНС остался прежним, а для обеспечения плавности аэродинамических обводов удлиненной головной части фюзеляжа частично изменена геометрия нижней ее поверхности. Для обеспечения доступа к новым блокам оборудования в предкабинном отсеке на боковых его поверхностях организованы дополнительные эксплуатационные люки. Антенны пассивного радиолокационного пеленгатора, которые вместе с блоком антенн передней полусферы АФС «Пион» и приемником воздушного давления образовывали своеобразную мачту, являвшуюся характерной внешней особенностью самолетов Су-24, переместили в другое место, а перед радиопрозрачным обтекателем РПО по оси установили длинную штангу, на которой смонтированы ПВД и элементы модифицированной АФС. В связи с введением системы дозаправки топливом в полете в носовой части фюзеляжа перед кабиной на шпангоуте № 4 установлена выпускаемая штанга-топливоприемник и организована ниша для нее, закрывающаяся створкой. При выдвижении штат и створка откидывается назад.

Некоторым доработкам подверглось вертикальное оперение: увеличена высота киля, изменен обвод его передней кромки, необходимость чего была вызвана установкой дополнительных антенных устройств и перенесением контейнера тормозною парашюта из фюзеляжа в корневую часть киля. Часть изменений конструкции внедрялись параллельно как на новый самолет Су-24М, так и на последние серии Су-24. К таким доработкам относятся обжатие хвостовой части фюзеляжа, установка аэродинамических гребней на центроплане, объединенных с пилонами подвески вооружения (гребни устанавливались на первые серии Су-24М, позднее от них отказались), установка обтекателей антенн аппаратуры бортового комплекса обороны на боковой поверхности воздухозаборников перед центропланом. По конструкция крыла, горизонтального оперения и шасси самолет Су-24М практически полностью подобен самолету Су-24.

На самолете Су-24М используются те же, что и на Су-24, двигатели АЛ-21Ф-3 (или АЛ-21Ф-ЗА с такими же характеристиками). Основные отличия топливной системы вызваны введением системы дозаправки топливом в полете. Дозаправка производится через выдвигающуюся штангу-топливоприемник с использованием магистрали заправки топливных баков под давлением. Для заправки самолета в воздухе необходимо выпустить штангу-приемник, произвести прицеливание и осуществить контакт штанги с конусом-датчиком унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ) самолета-заправщика. После надежного захвата штанги конусом начинается процесс дозаправки, и топливо под давлением поступает в магистраль заправки. Самолет Су-24М может и сам использоваться в качестве самолета-заправщика, для этого на восьмую точку подвески устанавливается агрегат УПАЗ-А («Сахалин»), перекачивающий топливо из его баков через гибкий шланг в баки заправляемой машины.

Самолетное оборудование самолета Су-24М в основном идентично использовавшемуся на самолете Су-24. Основные отличия включают замену комбинированных агрегатов управления консолями стабилизатора КАУ-120 на КАУ-125, установку системы выпуска и уборки штанги-топливоприемника, действующей от третьей автономной силовой гидросистемы. Вследствие установки нового радиоэлектронного оборудования и введения фар подсветки штанги-приемника топлива для осуществлении дозаправки ночью соответствующим образом доработано бортовое электрооборудование.

На самолете Су-24М применена модернизированная прицельно-навигационная система ПНС-24М, установлен бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета.

Прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр» обеспечивает возможность применения управляемых средств поражения наземных целей с лазерной и телевизионной системами наведения. В связи с этим в состав ПНС-24М включена лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра», заменившая ЭОВ «Чайка». Кроме того, для обеспечения применения управляемой ракеты Х-59 и корректируемой бомбы КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения предусмотрена возможность установки аппаратуры управления в подвесном контейнере. Из состава ПНС исключены теплопеленгатор и телевизионный пеленгатор системы наведения ракеты Х-23. Пассивный радиопеленгатор «Филин» уступил место аппаратуре «Фантасмагория» в подвесном контейнере. Два отдельных высотомера малых и больших высот заменены на единый радиовысотомер РВ-21 «Импульс» (А-035).

Радионавигационное оборудование включает:
-радиотехническую систему ближней навигации А-321 «Клистрон» (вместо РСБН-6с «Ромб-1К»);
-радиотехническую систему дальней навигации (РСДН) А-720 «Скип-2»;
-автоматический радиокомпас АРК-15М «Тобол» (устанавливался и на последние серии Су-24);
-самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б);
-модифицированную АФС «Пион-ГТ-6М-9» с антенными блоками РСБН «Клистрон» и СО-69.

Радиосвязное оборудование включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862, обеспечивающую радиотелефонную связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами (заменила УКВ-радиостанцию Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).

Аппаратура бортового комплекса обороны (БКО) «Карпаты» состоит из:
-станции радиотехнической разведки СПО-15С «Береза» (Л-006), регистрирующей факт облучения самолета радиолокационными станциями истребителей и зенитных средств противника и определяющей направление на излучающую РЛС (устанавливалась и на последних сериях Су-24);
-теплопеленгатора «Мак», предупреждающего экипаж о пуске ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух», установленного на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной;
-модернизированной станции активных помех радиолокационного диапазона «Гардения»;
-автоматической системы отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения;
-вычислительно-управляющего устройства.

Вооружение самолета Су-24М включает стрелково-пушечное оружие, бомбардировочные средства поражения, неуправляемые авиационные ракеты, управляемые ракеты классов «воздух-поверхность», «воздух-РЛС» и «воздух-воздух». Число и размещение точек подвески вооружения на самолете не изменилось, однако из грузоподъемность несколько увеличилась. Это позволило довести максимальную массу боевой нагрузки до 8000 кг. Основные отличия системы вооружения Су-24М по сравнению с рассмотренным ранее самолетом Су-24 состоят в расширении номенклатуры управляемого ракетного вооружения класса «воздух-поверхность», применении корректируемых авиационных бомб и более совершенных ракет класса «воздух-воздух». В соответствии с этим доработкам подверглась. система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение Су-24М полностью соответствует применявшемуся на самолете Су-24 и включает встроенную пушку ГШ-6-23 (ГШ-6-23М) и три подвесные установки СППУ-6.

Неуправляемое бомбардировочное вооружение по номенклатуре не отличается от описанного выше, однако в связи с увеличением грузоподъемности точек подвески и общей массы подвесного вооружения до 8000 кг число одновременно подвешиваемых под самолет авиационных бомбардировочных средств поражения увеличено. На самолете Су-24М может быть подвешено 3 авиабомбы ФАБ-1500, 10 ФАБ-500М-62, 30 ФАБ-250М-54 и 38 бомб калибра 100 кг. Дополнительно обеспечена возможность применения контейнеров малых грузов типа КМГ-У (до 7 штук) с различными боевыми элементами массой от 0.5 до 10 кг.

Неуправляемое ракетное вооружение по номенклатуре и числу применяемых НАР аналогично использовавшемуся на самолете Су-24.

Управляемое бомбардировочное вооружение состоит из корректируемых авиационных бомб калибра 500 и 1500 кг. Корректируемые авиабомбы калибра 500 кг могут иметь полуактивную лазерную систему наведения (КАБ-500Л) или телевизионно-корреляционное самонаведение (КАБ-500КР). Корректируемые бомбы калибра 1 500 кг имеют полуактивное лазерное (КАБ-1500Л) или телевизионно-командное (КАБ-1500ТК) наведение. Всего на самолет можно подвесить семь КАБ-500 (на балочных держателях 3-й группы) и три КАБ-1500 (на балочных держателях 4-й группы).

Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС» претерпело значительные изменения. Наряду с применявшимися ранее ракетами с радиокомандным наведением появилась возможность подвешивать на самолет УР с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением. Номенклатура управляемых ракет класса «воздух-поверхность» самолета Су-24 М состоит из:
-4 ракет Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения;
-4 ракет Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения;
-3 ракет Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения;
-3 ракет Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения;
-2-3 ракет Х-59 с телевизион-но-командной системой наведения;
-6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения;
-2 ракет Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения.

Наведение ракет Х-23 (Х-23М) и Х-25МР на цель осуществляется с помощью радиокомандной аппаратуры «Дельта», ракет Х-59 и корректируемых бомб КАБ-1500ТК — с помощью аппаратуры управления в подвесном контейнере. Применение ракет Х-25, Х-25МЛ, Х-29Л, С-25Л, а также корректируемых авиабомб КАБ-500Л и КАБ-1500Л обеспечивается лазерно-телевизионной системой «Кайра». Наведение ракет Х-29Т и Х-58 — автономное.

Управляемая ракета Х-25 имеет массу 316 кг и максимальную дальность пуска до 7 км, снабжается осколочно-фугасной боевой частью массой 135 кг. На ее базе разработана модульная ракета Х-25М, имеющая различные модификации в зависимости от использующейся системы наведения (УР Х-25МР, Х-25МЛ и др.). По характеристикам они близки к ракете Х-25. Ракеты Х-25, Х-25МЛ, Х-25МР подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-68УМ2.

Управляемые ракеты Х-29Л и Х-29Т имеют массу 660-670 кг, осколочно-фугасную или фугасно-проникающую боевую часть массой 320 кг. Максимальная дальность пуска УР Х-29Л составляет 7 км, УР Х-29Т — 13 км.

Управляемая ракета Х-59 имеет массу 760 кг, фугасно-кумулятивную боевую часть массой 147 кг и запускается с дальностей до 40 км. Ракеты Х-29Л, Х-29Т, X-59 и Х-58 подвешиваются на авиационные катапультные устройства АКУ-58-1.

Управляемая ракета С-25Л создана на базе неуправляемого ракетного снаряда С-25-ОФМ и отличается от него наличием блока управления. Масса ракеты немного превышает 400 кг, максимальная дальность пуска достигает 8 км. Ракета применяется из одноразового пускового устройства O-25.

Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-55, применявшиеся на самолете Су-24, уступили место более совершенным УР типа Р-60 или Р-60М с тепловыми головками самонаведения. Ракеты имеют небольшой вес (45 кг), стержневую боевую часть и могут запускаться с дальностей до 10 км. Две ракеты Р-60 (Р-60М) подвешиваются на пусковые устройства АПУ-60 (П-62) под поворотными пилонами консолей крыла.

ЛТХ:

Модификация: Су-24М
Размах крыла, м
-максимальный (69°): 17,64
-минимальный (16°): 10,37
Длина самолета, м: 24,59
Высота самолета, м: 6,19
-при угле 69°: 51,02
-при угле 16°: 55,16
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-пустого самолета: 22300
-нормальная взлетная: 33500
-максимальная взлетная: 39700
-максимальная посадочная: 28000
Топливо, кг
-внутренние топливо: 9800
ПТБ: 6590
Тип двигателя: 2 х ТРДФ НПО Сатурн АЛ-21Ф-3А
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 76,49
-форсированная: 2 х 110,32
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1700
-на уровне моря: 1400
Перегоночная дальность, км
-с одной дозаправкой: 4270
-с двумя ПТБ: 2850
Боевой радиус действия, км
-без ПТБ: 390
-с ПТБ: 560
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, ч: 2
Вооружение: одна встроенная 23-мм пушка ГШ-6-23М с 500 снарядами
Боевая нагрузка: 8000 кг на 8 узлах подвески — управляемое и корректируемое вооружение класса «воздух-поверхность» (ракеты Х-23, Х-23М, Х-28, Х-25МР, Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т, Х-31П, Х-58У, Х-58Е, Х-59; авиабомбы КАБ-500Л, КАБ-500КР, КАБ-1500Л); неуправляемое вооружение (авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500М62, ФАБ-500М54, ЗБ-500Ш, ЗБ-500ГД, РБК-250, РБК-500, НУРСы С-5, С-8КО, С-13Т, С-13ОФ, С-24Б, С-25ОФ, С-25ОФМ); управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» (до 2 ракет Р-60 или Р-60М). В семи точках могут подвешиваться контейнерные системы типа КМГУ, в 3-х — подвесные пушечные установки СППУ-6 с подвижной шестиствольной пушкой 9А-620 или 9А-768 калибра 23-мм с боекомплектом 400 снарядов в каждой.

1.Опытный Т-6-М8.

Опытный Т-6/М8.

1а.Опытный Т-6-М24

Опытный Т-6/М24.

su-24m-vyrulivaet-na-start

Фронтовой бомбардировщик Су-24М выруливает на старт.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Су-24М с ПТБ на рулежке.

4.Су-24М на стоянке.

Су-24М на стоянке.

5.Су-24М на стоянке.

Су-24М на стоянке.

6.Су-24М перед взлётом.

Су-24М перед взлётом.

su-24m-na-vzlete

Су-24М на взлете.

9.Су-24М в полёте.

Су-24М с ПТБ в полёте.

10.Су-24М. Полет на бреющем.

Су-24М с ПТБ в полёте.

11.Пара Су-24М в полете.

Пара Су-24М в полете.

para-su-24m-nad-oblakami

Пара Су-24М в полете.

13а.Су-24М на посадке.

Су-24М на посадке.

14.Су-24М на посадочном пробеге.

Су-24М после посадки.

15.Су-24М на пробеге.

Су-24М после посадки.

su-24m-pered-nochnymi-poletami

Су-24М на стоянке перед ночными полетами.

18а.Пушка ГШ-6-23М на Су-24М

Пушка ГШ-6-23М на Су-24М.

18б.Арсенал Су-24М

Арсенал Су-24М.

19.Кабина самолета Су-24М.

Кабина самолета Су-24М.

21.Контейнер с системой Фантасмагория.

Контейнер с системой «Фантасмагория».

22.Су-24М. Рисунок.

Су-24М. Рисунок.

proektsii-su-24m-risunok

Проекции Су-24М. Рисунок.

23.Схема подвески вооружений на Су-24М.

Схема подвески вооружений на Су-24М.

Компоновочная схема Су-24М.

Компоновочная схема Су-24М.

24.Су-24М. Схема.

Су-24М. Схема.

.

.

Список источников:
Сергей Мороз. Фронтовой бомбардировщик Су-24/24М.
Полигон. А.Фомин. Фронтовой бомбардировщик Су-24.
Аэрохобби. Ефим Гордон. Грозный «Фехтовальщик».
Авиация и космонавтика. Л.Логвинов, В.Яковлев. Фронтовой бомбардировщик Су-24.
Крылья Родины. Михаил Левин. Фронтовой бомбардировщик Су-24 и его «американский дядюшка».
Техника воздушного флота. Л.Логвинов, Ю.Рудницкий. Самолет Су-24 с крылом изменяемой стреловидности.
Авиапанорама. Александр Яворский. Фронтовой бомбардировщик Су-24.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Су-24.