Многоцелевая летающая лодка Бе-10.

Многоцелевая летающая лодка Бе-10.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Приход в авиацию реактивных двигателей не мог оставить равнодушными создателей гидросамолетов. В мае 1947 года ОКБ Г.М.Бериева начало в инициативном порядке разработку своей первой реактивной лодки — морского разведчика Р-1 с двумя двигателями ВК-1 (фирменное обозначение «изделие Р»). В ноябре 1951 года завершилась постройка опытного экземпляра, и заводской летчик-испытатель И.М.Сухомлин стал проводить на нем первые пробежки. Сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолет выпускали в первый полет после пробежек, выполненных на скоростях до 70% от взлетной. В этом диапазоне Р-1 вел себя нормально, но когда решили достигнуть 80% взлетной скорости (свыше 165 км/ч), возникли продольные колебания такой силы, что машину стало выбрасывать из воды. Один раз она даже чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция летчика предотвратила катастрофу.

Справиться с возникшей проблемой попытались традиционными способами — изменяя балансировку руля высоты и угол установки стабилизатора, но положительных результатов это не принесло. При детальном разборе стало ясно, что бериевцы столкнулись с совершенно новым явлением, позже получившим название «гидродинамический барьер неустойчивости». Потребовались кропотливые исследования, проведенные совместно с ЦАГИ, прежде чем удалось найти причины такого поведения самолета и выработать меры по их устранению. 29 мая 1952 года, доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч и на следующий день Сухомлин поднял в воздух первый отечественный реактивный гидросамолет. В результате длительных доводок Р-1 стал летать вполне успешно, однако пока их проводили, эта летающая лодка успела устареть морально, и в серийное производство запускать ее смысла не было. Второй вариант машины — Р-2 — вообще не вышел из проектной стадии.

Основного «потребителя» продукции таганрогских самолетостроителей такое положение не устраивало. В сентябре 1953 года командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский обратился к министру обороны Н.А.Булганину с предложением о выдаче Г.М.Бериеву задания на проектирование нового гидросамолета с двумя турбореактивными двигателями. Своего главного авиатора поддержал главком флота Н.Г.Кузнецов, Уже 8 октября вышло постановление Совмина № 2622-1105сс о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие «М»), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо — и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговым сооружениям. Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950-1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14000-15000 м, взлетать и садиться на волну высотой 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с.

Предъявить самолет на Государственные испытания (ГИ) предстояло в ноябре 1955 года. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии. Для ОКБ новая работа имела чрезвычайно важное значение. Летающая лодка была просто обязана получиться, иначе, учитывая неудачу с Р-1, могли последовать самые серьезные оргвыводы. При ее проектировании максимально использовался уже полученный опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища. Сначала в гидроканале ЦАГИ провели эксперименты на небольших моделях, затем в устье Дона, у села Рогожкино, — на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели. На этом катере в качестве экспериментаторов находились А.К.Константинов, И.М.Забалуев, А.Ф.Шульга, а иногда и сам Г.М.Бериев. Таким образом, удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета. И это была только одна из тех проблем, что пришлось решать ОКБ при создании изделия «М». Бе-10 имел почти в три раза больший взлетный вес и мощность двигателей, чем Р-1, высокорасположенное стреловидное крыло и, наконец, вся его боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через специальный люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые.

Для полной увязки конструкции самолета и его оборудования Главный конструктор организовал в бригаде общих видов А.Г.Богатырева временную группу, куда собрал около 20 наиболее квалифицированных конструкторов из всех подразделений ОКБ. Ее разместили в отдельной комнате, которую местные остряки незамедлительно назвали «Сочи-Мацеста» (из-за режима секретности результатов деятельности группы какое-то время не было видно, и большая часть коллектива считала, что их «избранные» коллеги прохлаждаются, как на курорте). Работа продвигалась быстро и 15 мая 1954 года было утверждено заключение по эскизному проекту Бе-10 с двумя двигателями АЛ-7, а с 7 июня по 15 июля рассмотрен макет. В том же месяце начались статические испытания планера летающей лодки «М». Развернулось и строительство летного экземпляра опытного самолета. Так как в то время ОКБ еще не располагало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка машины проходила на соседнем авиационном заводе № 86, выпускавшем Бе-6 (директор А.Н.Соболев, главный инженер С.М.Головин), Координировал работу специалистов ОКБ и завода ведущий конструктор Я.С.Катураев. Для загруженного выпуском серийной продукции предприятия работа над экспериментальным самолетом оказалась весьма непростым делом, и все же в октябре 1955 года опытный экземпляр Бе-10 был построен.

До Бе-10 все самолеты ОКБ Бериева испытывались тут же, в Таганрогском заливе, что приводило к перерыву в полетах, как только он замерзал. Поиск места для новой базы, где полеты можно было бы проводить круглый год, Георгий Михайлович начал лично еще в 1949 году. Облетев Черноморское побережье на Бе-8, он остановил свой выбор на Геленджике, где имелись превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск. Но организационные проблемы удалось решить только в 1955 году. К 13 ноября Бе-10 в специальном плавучем доке отбуксировали в Геленджик. Там, на специальном стенде, была произведена стыковка агрегатов, после чего 20 декабря начались заводские испытания.

При первой же гонке двигателей возникло весьма опасное явление. Воздействие мощных струй выхлопных газов вызывало настолько сильную вибрацию конструкции самолета, что в различных узлах хвостовой части машины появились трещины, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со своих мест крепления. Пришлось отклонить оси выхлопных труб двигателей от бортов самолета еще на 3°, а также усилить некоторые элементы каркаса лодки и оперения. Это позволило снизить вибрацию до допустимых пределов.

В воздух опытный Бе-10 (бортовой номер «10») впервые поднялся 20 июня 1956 года. Самолетом управлял экипаж в составе: летчика-испытателя подполковника В.В.Курячего, штурмана В.С.Фадеева и бортрадиста Г.В.Галяткина. Полет длился 20 мин. и прошел вполне нормально, лишь на посадке самолет сделал два небольших «барса», в результате чего отделилась и затонула находившаяся в днище лодки крышка аварийного люка стрелка-радиста. Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый летчиком-испытателем Г.И.Бурьяновым, который оставался командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний. Всего в ходе их выполнили 76 полетов общей продолжительностью 83 ч. 33 мин.

20 октября 1958 года этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 года.

В них, кроме опытной, участвовала и первая серийная машина № 8600101 (бортовой № «15»). На опытном самолете определялись летные и мореходные данные, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном — вооружение, фотооборудование и автопилот. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний составлял 138 ч. 33 мин. (109 полетов), а первого серийного — 91 ч. 31 мин. (65 полетов). В ходе испытаний дважды выходили из строя двигатели, что приводило к перерывам в полетах. В акте по результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ в качестве разведчика-торпедоносца.

По мнению летчиков-испытателей И.Сизова, М.Власенко и Г.Бурьянова, самолет обладал довольно неплохими летными и мореходными характеристиками. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям. Самолет имел максимальную скорость 910 км/ч, вместо заданной 950-1000 км/ч, практический потолок — 12500 м, вместо 14000-15000 м, практическую дальность полета — 2895 км, вместо 3000 км. Основной причиной снижения ЛТХ стало несоответствие фактических характеристик двигателя АЛ-7ПБ заявленным. Испытатели также обратили особое внимание на отказы в работе силовой установки и малый межремонтный ресурс ТРД (всего 40 ч).

На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Начались спешные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники и определялась ее предельно допустимая разовая «порция» с точки зрения устойчивости работы и прочности компрессора (таковой оказались всего 10 л). Затем на опытной машине с помощью «подручных материалов» удлинили воздушные каналы мотогондол и подняли вверх воздухозаборники, а вокруг них установили проволочные кольца, которые должны были предотвращать затекание дождевой воды.
Натурные эксперименты доказали эффективность предпринимаемых мер, после чего в заводских условиях доработали серийный Бе-10 № 8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, носовые пушки оборудованы газоотводами, шпангоут № 18 усилен, воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесен с правого борта на палубу, на которую перемещено с левого борта и приемное устройство системы централизованной заправки топливом.

В таком виде 26 декабря 1959 года самолет предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 года (было произведено 20 полетов с налетом 22 ч. 52 мин.) и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне — 1,2 м.

Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем, из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость — с 910 до 386 км/ч, практический потолок — с 12500 до 12200 мг дальность — с 2895 до 2610 км. Поэтому серийные машины подобным образом решили не переоборудовать, а ограничились лишь установкой на них брызгоотражательных щитков.

Создатели Бе-10 очень большое внимание уделили технологичности своего изделия, а при освоении нового гидросамолета на таганрогском заводе № 86 внедрили уникальное оборудование. Например, гидропресс для изготовления листов обшивки методом обтяжки с растяжением, электровоздушные агрегаты термообработки, сварочные автоматы и полуавтоматы, в цехе агрегатной сборки были построены стапеля согласно членению лодки на четыре отсека. Были освоены новые технологические процессы, такие как групповая обработка деталей, гибка трубопроводов с гидронаполнением, химическое фрезерование, ультразвуковая пайка. Для обеспечения водонепроницаемости лодки сборка впервые велась с применением герметика У-30МС, заменившего ранее применявшуюся тиоколовую ленту.

Использовались также крупнопанельные элементы из дюралевого сплава, что существенно снизило вес и позволило добиться большей точности изготавливаемых деталей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (впоследствии сыгравший роковую роль в судьбе машины) и стальное литье из 35ХГСА. Многочисленные проблемы, возникавшие в ходе подготовки к серийному строительству, а потом и в его процессе, без проволочек решались совместными усилиями специалистов завода и ОКБ. Этому способствовали начальники производств обоих предприятий А.И.Шамров и Н.К.Гавранек, начальники сборочных цехов А.Я.Егоров и Н.Д.Прибытков, а потом и И.Я.Акопов.

Выпускался Бе-10 только на заводе № 86 с 1958-го по 1961 год, где в общей сложности построили 27 серийных машин. Пик производства пришелся на 1959 год, когда было сдано 12 таких самолетов. Испытания и приемка серийных летающих лодок не обошлись без летных происшествий.

29 июня 1960 года на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 № 9600403, которым управлял экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подп-ком Ю.А.Цырулевым. В тот день стоял полный штиль, поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало, и определить «на глаз» расстояние до нее при посадочной скорости в 210 км/ч оказалось очень сложно. В такой ситуации достаточно было катеру с выносным командно-диспетчерским пунктом (КДП) «пробежать» по акватории гидроаэродрома перед посадкой, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой летчику. Но этого не сделали, и Цырулев, неправильно рассчитав свои действия, бросил самолет вниз с большей, чем положено, высоты. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив, однако серьезно пострадал стрелок-радист старшина Н.А.Авдеенко, слишком рано освободившийся от привязных ремней.

25 мая 1961 года при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 № 0600701, который пилотировал летчик-испытатель завода № 86 Герой Советского Союза И.Д.Занин. Катастрофа произошла на взлете, при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но потеряла управление и рухнула вниз. При ударе о воду самолет разломился в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла в воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально к поверхности моря. Загорелось вытекшее из баков топливо. Из экипажа спасся только радист-испытатель А.Ф.Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на киль, сильно повредив при этом мышцы ног, Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП. Летчик И.Д.Занин и штурман Б.А.Головченко остались на своих рабочих местах и погибли. При расследовании было высказано предположение, что на кресле летчика при разбеге сработала система отката, и поэтому он резко оторвал машину от воды. Но окончательно была принята версия об ошибке пилота.

Еще один инцидент произошел с самолетом, которым управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем военного представительства на заводе № 86 п-ком А.Г.Яковенко. Обратимся к его воспоминаниям.

«Это произошло на высоте 6000 м при скорости 900 км/ч. Я услышал звук, похожий на выстрел. Первая мысль — двигатель? Однако, когда вслед за последовавшим звуком в кабину ворвались упругие струи воздуха и стали хлестать меня по лицу, я понял, что-то произошло с остеклением фонаря. Я передал о произошедшем на землю и пошел на снижение. Твердо помнилась инструкция: на скорости близкой к 400 км/ч гидросамолет склонен к штопору через правое крыло. Земля молчала. Упругим потоком воздуха ларингофоны развернуло на шею и засунуло под воротник. Я лишился связи как с землей, так и со своим экипажем. В сложившейся ситуации я не мог даже дать экипажу приказ покинуть самолет и катапультироваться. Рев реактивных двигателей, к которому можно было как-то привыкнуть в закрытой кабине, сейчас проникал через шлемофоны и барабанил по ушным перепонкам с каким-то остервенением. Несколько раз на ум приходила мысль, дать команду на катапультирование, но как это сделать? Однако, когда штурман, располагавшийся внизу кабины, стал теребить меня за ногу, я оторвал на несколько секунд руку от штурвала и, подняв большой палец вверх, показал, что все пока в порядке. Штурман понял мой знак и по бортовой сети передал стрелку-радисту, что с командиром все в порядке, и он идет на посадку.

Беда, как говорят, не приходит одна. Для обучения летчиков «слепому» полету по приборам, на фонаре кабины имелась брезентовая шторка, которой закрывалось лобовое стекло. Врывающимися потоками воздуха ее прижало к этому стеклу, и никакими усилиями шторку невозможно было убрать. Тогда или может позже пришла мысль: — с каким наслаждением я сорву эту тряпку и брошу в лицо тому, кто придумал ее прикрепить сюда! Как она мешала мне видеть то, что происходит впереди меня по курсу, При заходе на посадку я заметил идущий по морю белый катер и решил садиться параллельно его курсу — если посадка окажется неудачной, с него нам успеют помочь. Ощутив, как мелкие волны забарабанили по днищу гидросамолета, я понял, что посадил машину удачно. Каково же было мое удивление — катер, который я заметил с воздуха, оказался большим белым теплоходом. С него нам весело махали руками и белыми платочками. При стихнувшем реве двигателей я услышал по радио команду руководителя полетов заглушить моторы и ждать прибытия буксировочного катера. То ли от радости от благополучного завершения полета, то ли еще находясь в азарте от происшедшего, я не стал глушить моторов и, развернув гидросамолет, порулил к гидробазе. Недалеко от гидроспуска я заглушил двигатели. С подошедшего катера на меня, как говорится, смотрели во все глаза, но никто ни о чем не расспрашивал. Глаза мои сильно слезились, но это не помешало увидеть на берегу большую толпу. Наверно, весть о происшедшем быстро распространилась по заводу. У гидроспуска стоял санитарный автомобиль и лежали приготовленные носилки. Указывая на них, спросил у руководителя полетов: «Зачем это?». Тот неопределенно пожал плечами. «Скажи медслужбе, чтобы лучше дали несколько ампул пенициллина». Дежуривший врач полезла в свою санитарную сумку и, достав несколько штук, передала их мне. Положив их в карман, я пошел переодеваться.»

Разбор причин этой аварии выявил серьезнейший дефект — трещины на остеклении фонаря кабины пилота, которые на большой высоте могли привести к взрывной разгерметизации и катастрофе. В экстренном порядке проблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплетом, но положительного результата это не дало — трещины продолжали появляться. Потребовалась огромная исследовательская работа, проведенная совместно с ВИАМ, по применению ориентированного оргстекла и отработке технологии изготовления из него остекления кабины, прежде чем этот вопрос удалось полностью решить. Полученный опыт и технология потом широко применялись в других КБ и на серийных заводах.

В процессе серийного выпуска совершенствовались также другие узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то, что двигатель АЛ-7ПБ представлял собой специальный вариант с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле-августе 1960 года была опробована новая технология защиты компрессора, разработанная совместно с ОКБ-45 В.Я.Климова. Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта и внедрении в конструкцию силовой установки противокоррозионных материалов и покрытий. Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 года в Донузлаве прошел испытания специальный катер бомбо-мино-торпедозаправщик проекта 1382.

Рассматривалась возможность и создания противолодочного самолета Бе-10С носителя глубинной ядерной бомбы СК-1 «Скальп», а также самолета — целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех», предназначенной для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 года. Кроме того, разрабатывалась система заправки самолета в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной ПЛ «проекта 648».

Один серийный Бе-10 (№ 0600505) переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киль установили дополнительную штангу ПВД, а для установления рекорда скорости демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как M-10. Рекордные полеты выполнялись в Донузлаве 7 августа 1961 года экипажем командира местного авиаполка И.И.Андриевского (штурман А.В.Безверхний, стрелок-радист Т.А.Федоренко), и 3, 8, 9, 11, 12 сентября того же года экипажем летчика-испытателя Г.И.Бурьянова (штурман В.М.Богач, бортрадист В.П.Перебайлов). В общей сложности было установлено 12 мировых рекордов, в т.ч.: скорости на базе 15-25 км — 912 км/ч и высоты с грузом в 15000 кг — 11997 м.

Для переучивания летчиков был разработан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора находилось в бывшей штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отправили в Донузлав четыре ремонтных комплекта для переоборудования серийных самолетов прямо в части. Однако каких-либо сведений о практическом применении этих комплектов пока обнаружить не удалось.

Когда летная биография Бе-10 подходила к концу, на одной из списанных машин проводились исследования воздействия морской воды на конструкцию летающей лодки. На длительное время ее поставили на бочку в Геленджикской бухте. Эта работа позволила выработать рекомендации по защите планера самолета от коррозии, которые были успешно применены при проектировании Бе-12. Интересно, что уже после того, как последние Бе-10 списали, появилась почтовая марка с Бе-10 в аэрофлотовской окраске, которую самолет в «жизни» никогда не носил. Это до сих пор служит поводом появления версий о существовании гражданского варианта летающей лодки, которого в реальности не было.

К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два таких самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.

Совместные Государственные испытания (ГИ) гидросамолета Бе-10 проходили на базах ОКБ-49 в Таганроге и Геленджике. Руководителями испытательных бригад были назначены А.И.Фаенсон от НИИ-15 ВВС и В.И.Таланов от ОКБ, ведущими летчиками — Н.И.Сизов и М.В.Власенко от НИИ и Г.И.Бурьянов от ОКБ, ведущими штурманами — А.А.Смирнов, В.И.Ковригин, бортрадистами — П.К.Иванов, Комиссарчиков. В основной состав совместной бригады от института входили инженеры и техники различных специальностей (самолетчики, двигателисты, вооруженцы, специалисты по радио — и авиационному оборудованию и ряду других направлений), среди которых были Е.В.Поляков, А.К.Кирюхин, М.С.Суханов, В.А.Орлов, Д.Марусин, И.Баташов, И.Ф.Трепов, С.Сосонко, С.С.Гусев, В.Кобенчук, М.Волков, А.К.Иванов, А.С.Лошаков, В.Шеин, М.А.Шапошников, Ю.Б.Наумов, А.М.Парфененок.

Испытания гидросамолета нового поколения, как и ожидалось, проходили нелегко. Практически каждый полет был шагом в неизвестное, а сроки проведения ГИ были определены весьма сжатые, и времени на так называемые «вольности» (дополнительные исследования, доработки и т.п.) не предусматривалось. По общему мнению летчиков, принимавших участие в испытаниях, Бе-10 обладал высокими летными и мореходными характеристиками. Тяговооруженности хватало для продолжения полета на одном работающем двигателе на высоте до 6000 м.

В Акте по результатам Госиспытаний было отмечено, что: «…самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16«, скромно при этом умалчивая, что ни Ил-28, ни Ту-16 не были обязаны взлетать с воды и садиться на нее, такую непостоянную, непредсказуемую по форме и состоянию ВПП.

При нормальном взлетном весе скорость отрыва Бе-10 от воды составляла 300 км/ч! Это был своего рода рекорд, но рекорд с обратным знаком. За все новые достижения надо было чем-то расплачиваться. В процессе ГИ выявилось достаточно много недостатков, связанных с отказами установленного на самолете нового оборудования. Частично это объяснялось его недоведенностью, но нельзя было закрывать глаза и на то, в каких условиях этим системам приходилось работать. Даже опытный и закаленный в борьбе с морской стихией летный экипаж нашего Института не вытерпел и стал все чаще жаловаться на «вертикально направленные ударные перегрузки, возникающие при встрече днища лодки с гребнями волн в процессе взлета и посадки». Где уж тут выдержать какой-либо аппаратуре, если даже неутомимый рассказчик самых новых анекдотов Миша Власенко и тот приуныл. Ведь эти самые ударные перегрузки не просто выбивали из рук летчика штурвал, но, казалось, и душу готовы были вышибить. Штурману приходилось не легче. Докладывая через определенные интервалы скорость самолета при взлете, он внятно мог произнести лишь те величины, которые немногим превышали 200 км/ч, а далее дикция ему отказывала, и по СПУ разносилось лишь невнятное бормотание.

Когда были произведены первые выстрелы из носовых пушек, пороховые газы тут же попали в воздухозаборник двигателя, который ответил помпажными явлениями, резким скачком температуры газов на рабочем колесе турбины. ТРД был остановлен, и И.И.Сизов, как опытный гидросамолетчик, впервые продемонстрировал посадку Бе-10 с одним работающим двигателем. АЛ-7ПБ, конечно же, заменили на новый, и испытания были продолжены, а конструкторы приступили к разработке газоотводов для пушек.

Одним из самых серьезных недостатков, выявленных в ходе ГИ, оказалось попадание воды в воздухозаборное устройство двигателей на взлетно-посадочных режимах и во время маневрирования на воде при ветровой волне около 1,2 м и скорости ветра более 15м/с.

11 декабря 1953 года при пробежке перед взлетом оба ТРД залило водой, что вызвало остаточную деформацию лопаток рабочего колеса первой ступени компрессора правого двигателя, возросла температура газов за турбиной выше допустимого значений. Высота ветровой волны в Геленджикской бухте в тот день была всего 0,8-1,0 м, сила ветра — 9 м/с.

В ходе ГИ испытатели провели все предусмотренные программой работы по проверке вооружения, в т.ч. в шести полетах было сброшено 16 торпед, в пяти проведено минометание (сброшено 16 объектов), в девяти — бомбометание (83 объекта). Прошли проверку и средства разведки — в ряде полетов производилась плановая и перспективная аэрофотосъемка.

Акт по результатам Госиспытаний Бе-10 был утвержден Главкомом ВВС 5 октября 1959 года. В нем оговаривалось, что до принятия Бе-10 на вооружение Авиации ВМФ необходимо провести мероприятия:
-обеспечить взлеты, посадки и маневрирование самолета с работающими двигателями на воде при высоте ветровой волны не менее 1 ,2 м, волны зыби 0,8 м и скорости ветра 15-18 м/с;
-устранить влияние стрельбы из носовой пушечной установки на работу двигателя;
-закончить госиспытания РЛС «Курс-М».

К концу 1959 года доработки Бе-10 по устранению основных выявленных недостатков были выполнены. Предстояло проверить эффективность этих доработок, в том числе и эффективность удлиненных воздухозаборников. По своему фактическому содержанию эти испытания являлись ничем иным, как продолжением ГИ. Однако такое наименование мало кого устраивало, да и не было предусмотрено руководящими документами, поэтому эту работу назвали «Совместные ВВС и ГКАТ контрольные испытания гидросамолета Бе-10, оборудованного удлиненными воздухозаборниками и газоотводами носовых пушечных установок». Их проводил практически тот же коллектив, что трудился и на ГИ. только руководителем бригады от НИИ -15 ВВС был назначен инженер Е.Б.Поляков. Результаты этих испытаний точно отражены в предыдущей статье, поэтому отмечу лишь одну интересную подробность. Учитывая заявления экипажей о неприятных и даже болезненных ощущениях, которыми сопровождались взлет и посадка, было проведено регистрирование основных физиологических функций летного состава во время полета. Для этого, в частности, в кабине летчика установили киносъемочную аппаратуру, фиксирующую воздействие перегрузок на пилота.

Летом 1960 года ОКБ-49 Г.М.Бериева и ОКБ-45 В.Я.Климова разработали технологию защиты компрессора ТРД АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации с гидроаэродромов с соленой водой. Проверка использования этой технологии и самой установки для впрыска защитной эмульсии в двигатели стала целью контрольных испытаний серийного Бе-10, которые были проведены с 20 августа по 25 ноября 1960 года на озере Донузлав. Руководил бригадой М.С.Суханов, его заместителем был И.Г.Попов, ведущим летчиком — Н.И.Сизов, штурманом — С.Мисюрин, бортрадистом — П.К.Иванов. Испытания дали положительный результат, и система была рекомендована для использования в эксплуатации. Интересно отметить, что в ходе этой работы медицинская служба НИИ прикомандировала к бригаде испытателей медсестру, которая перед каждым полетом и после него брала анализы у экипажа для последующих исследований.

В августе-октябре 1962 года на озере Донузлав прошли еще одни контрольные испытания серийного Бе-10 (№ 0600602), оснащенного новой по тем временам аппаратурой системы ближней навигации и посадки ПСБН-2 «Свод». Руководителем бригады и ведущим инженером по испытаниям был назначен И.Г.Попов. На самолете работал экипаж из местного авиаполка: командир А.Д.Швачко, штурман А.В.Пчелкин, стрелок-радист Л.А.Гуменко. Входе испытаний они совершили 10 полетов с налетом 22 часа. Аппаратура работала без существенных замечаний. Во время выполнения этой программы серьезное внимание было обращено на замер виброперегрузок в различных точках конструкции самолета.

Срок службы Бе-10 оказался недолгим, но позволил его разработчикам получить бесценный опыт. Г.М.Бериев прекрасно понимал, что новая машина не рождается сразу, тем более в условиях, когда высокими волевыми решениями процесс ее создания загоняется в строгие временные рамки. Все, кто работал рядом с Георгием Михайловичем, отмечали его нацеленность на выявление недостатков нового самолета, заинтересованное отношение к малейшим замечаниям летчиков, инженеров, техников, рабочих.

Как правило, в летный день он появлялся на стоянке. Беседовал со специалистами, присутствовал на проработке летного задания, при отчете экипажа после полета, непременно беседовал с руководителем бригады. При этом никогда не демонстрировал свое генеральское положение. Скорее наоборот, скромно усаживался в сторонке, не вмешиваясь в текучку рабочего процесса. Главный работал на будущее.

Довольно часто в морскую авиацию техника поступала после ВВС, когда многие недостатки машин уже были устранены в процессе освоения и эксплуатации. На этот раз флотские авиаторы оказались единственными получателями нового самолета. Летом 1959 года к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка (ОМДРАП) авиации ЧФ, который был вооружен Бе-6. На Черное море выбор пал не случайно: здесь лучшие в сравнении с другими флотами гидрометеорологические условия, обеспечивающие возможность эксплуатации самолета в течение всего года; гидроаэродром на закрытом от штормов озере Донузлав; относительно недалеко находились ОКБ-разработчик самолета и серийный завод.

Оптимистический вывод летчиков, испытывавших Бе-10, о его простоте на проверку оказался не совсем корректным и в полной мере мог относиться только к пилотированию самолета в воздухе. Приведу мнение заслуженного летчика-испытателя СССР Н.И.Андриевского, который в конце 50-х годов имел почти 20-летний опыт работы на гидросамолетах различных типов. Он полагал, что Бе-10 очень сложен на взлете и посадке, таит массу неожиданностей, и для его эксплуатации необходимы летчики высочайшего класса, которые должны подбираться индивидуально и любить гидросамолеты. Последнее замечание в полной мере характеризует самого Николая Ивановича. Я познакомился с ним в 1950 году, а в 1952 году летал вместе на самолете-амфибии PBY-6A и тренировался с кресла правого летчика в полетах по приборам в облаках и в заходе на посадку с использованием системы ОСП-48 перед переучиванием на реактивную технику. Затем Андриевского перевели для прохождения дальнейшей службы в 977-й ОМДРАП, и к моменту переучивания на Бе-10 он занимал должность заместителя командира этого полка. Иногда мы встречались на различных мероприятиях, и я интересовался особенностями выполнения полетов на Бе-10, После увольнения из ВМФ Николая Ивановича пригласили на должность летчика-испытателя в Таганрог, но там, по некоторым данным, его отношения с руководством не сложились. Последняя моя встреча с ним состоялась в 1980 году, когда он подготовил работу «Особенности посадки гидросамолетов в открытом море», являющуюся до настоящего времени уникальной. Проживал он тогда в Кишиневе, где и скончался после тяжелой болезни в 1984 году. Это короткое отступление имело целью подтвердить, что мнение опытного летчика Андриевского, безусловно, заслуживает доверия.

Переучивание летчиков на Бе-10 затруднялось отсутствием второго управления и места для инструктора. В свое время при освоении «Бостонов» летчиков наставлял инструктор, находившийся сзади в гаргроте. В 1951-1952 годах при переходе на МиГ-15 пилотов предварительно знакомили с особенностями выполнения взлета и посадки на двухместном самолете «Аэрокобра». Перед переучиванием на Ту-14, также не имевшем двойного управления, летчиков предварительно вывозили на Ил-28У, а на самом Ту-14 ограничивались показными полетами, в процессе выполнения которых летчик находился рядом с инструктором или сзади него. На Бе-10 пришлось творчески использовать приобретенный ранее опыт. Предварительно организовали полеты на Бе-6 с заходом на посадку с убранными закрылками и на повышенной скорости, что давало некоторое представление о том, как это будет выглядеть на «десятке». Затем на Бе-10 показывались руление, а также пробежки с различными скоростями и выполняли показные полеты. Обучаемый летчик располагался сзади инструктора и наблюдал за его действиями, которые тот сопровождал пояснениями по СПУ.

Бе-10, находившиеся на берегу, выглядели не очень выигрышно. Впрочем, у непосвященных самолет и на плаву создавал впечатление полузатопленного» готового вот-вот погрузиться в пучину. Но в воздухе машина смотрелась хорошо.

Для нормальной эксплуатации Бе-10 были необходимы: топливозаправщик ТЗ-16 или ТЗ-200; тяжелый трактор типа С-80 или С-100; катер «проекта 371 бис» (для буксировки); «катер проекта 363бис» (для заправки топливом на плаву); катер, обеспечивающий доставку мин и торпед (предстояло разработать); командный катер «проекта 123бис» «Комсомолец» (для руководителя полетов); двухвесельная и четырехвесельная шлюпки с подвесными моторами (для обслуживания самолетов на плаву); моторная лодка с мотором «Москва» ЗИГ (для доставки экипажа). Предварительная подготовка Бе-10 занимала 3 — 3,5 часа. На предполетную, без подвески средств поражения, затрачивалось в два раза меньше, но если она проводилась на плаву, то требовалось еще 30 минут. Буксировка самолета на перекатном шасси по аэродрому производилась носом или кормой вперед с помощью трактора с использованием троса длиною не менее 15 метров. Для спуска Бе-10 на воду применялись лебедка и трактор. После спуска три водолаза, затрачивая в среднем 10-12 мин, снимали шасси, и потом самолет за носовые утки или кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку или донный якорь, Постановка на якорь могла производиться в районах с глубиной до 15-20 м., и выполнялась вручную или с помощью гидропривода. Эта процедура занимала 4-5 мин, на снятие с якоря и выбор троса затрачивалось до 12 мин. Причем в последнем случае требовались значительные физические усилия.

В обычных полетах по плану боевой подготовки самолеты швартовались к бочке. Во избежании помпажа запуск двигателей выполнялся против ветра, а их прогрев и проба, (если встречная волна не превышала 0,4 м) производились на прямой или на циркуляции. Руление на предварительный старт при скорости ветра до 5 м/с обеспечивалось под любым углом к его направлению. При большей скорости ветра для руления под углами к нему приходилось устанавливать разные обороты двигателей. При ветре до 3 м/с и ветровой волне до 0,4 м по ветру и против ветра самолет рулил устойчиво с включенным водяным рулем. В циркуляцию, радиус которой достигал 110 -120 м, Бе-10 вводился с усилием, причем создавались значительные нагрузки на педалях. Руление обычно выполнялось на малой скорости, а на большие расстояния — глиссированием на Скорости 150-170 км/ч.

Взлет на Бе-10 выполнялся такими же приемами, как и на Бе-6. Мощные турбореактивные двигатели обеспечивали быстрый набор скорости, а длина разбега была относительно короткой, поскольку обычно масса самолета не превышала 38000-40000 кг. Как и у других летающих лодок, на длину разбега Бе-10 оказывало влияние волнение водной поверхности. При высоте волны от 0,1 м., длина разбега сокращалась, а с увеличением высоты волны более 0,6 м., проявлялась обратная зависимость. Если условия благоприятствовали взлету (ветер встречный до 5 м/с, высота ветровой волны не превышает 0,4 м), самолет глиссировал устойчиво без кренов и продольных колебаний на углах хода лодки 5-70. Такие углы встречи с волнами сопровождались «центральным ударом», не вызывавшим пикирующий или кабрирующий моменты, и самолет быстро набирал скорость. С увеличением скорости ветра свыше 8 м/с и высоты волны взлет существенно усложнялся. В этом случае разбег сопровождался сильными ударами со значительными ударными перегрузками, а на скорости 200-220 км/ч штурвалом приходилось парировать тенденцию к «выбиванию» самолета из воды. Взлет во всех случаях производился с законтренными плечевыми ремнями, и летчики испытывали известные затруднения на атом этапе, для выдерживания угла хода лодки приходилось одной рукой отдавать штурвал почти полностью от себя, а другой придерживать рычаги управления двигателями (РУД).

Так как с увеличением метровой волны свыше 0,8 м и скорости ветра более 12 м/с в ТРД попадала вода, то в полку существовало ограничение на условия эксплуатации Бе-10. Развороты на рулении и взлет не выполнялись, если скорость ветра превышала 10 м/с, а высота волны — 0,5 м, что соответствует состоянию моря менее 2 баллов, а по неофициальной, принятой у моряков классификации — 1,5 балла, (Для сравнения: на Бе-6 взлет и посадку разрешалось производить при высоте волн 1,5 м). Если скорость бокового ветра была более 7 м/с, то для парирования возникающих кренов требовались значительные усилия на штурвале, и приходилось перехватывать его, что считается совершенно недопустимым, особенно на взлете. Поэтому в Акте испытаний записали, что взлет с таким боковым ветром невозможен. Однако подобное заключение не имеет принципиального значения, поскольку гидросамолеты позволяют относительно свободно выбирать направление взлета, и обычно удается его производить против ветра. От воды Бе-10 отрывался на скорости 285-290 км/ч и быстро разгонялся.

После уборки закрылков самолет вел себя устойчиво. Как и все относительно тяжелые реактивные машины, он набирал высоту легче и устойчивее, если на 800-1000 м следовал разгон до 540-550 км/ч, а затем, по мере набора очередных 1000 м скорость уменьшали на 10 км/ч. На высоте 10000 м скорость по прибору составляла 440-450 км/ч (истинная 720-740 км/ч). Обращало внимание существенное изменение балансировки самолета с изменением скорости полета. Для снятия нагрузки приходилось менять установку триммера в пределах 8°. Не совсем обычно реагировал самолет на отклонение педалей: на скорости 320-350 км/ч возникали кренение и кабрирующий момент, а с ее увеличением — кренение и пикирующий момент. Бе-10 обладал достаточно большим диапазоном скоростей: от 262 км/ч (на высоте 5000 м) до 900 км/ч. Приближение к минимальной летчик определял по снижению эффективности рулей и подергиванию элеронов.

Бе-10 имел герметичную кабину, и шумы на рабочих местах штурмана и летчика не превышали нормы, установленные ОТТ-58, чего нельзя сказать о кабине стрелка-радиста. В случае отказа двигателя определить это на слух летчик практически не мог, и для него первыми признаками инцидента становилось возникновение разворачивающего момента и опускание носа самолета. Ввиду близкого расположения двигателей разворачивающий момент в сторону отказавшего был невелик и легко снимался триммером руля направления. Обеспечив сохранение скорости, пилот убеждался в отказе по падению давления топлива, переводил РУД отказавшего двигателя на малый газ и закрывал стоп-кран. На одном двигателе Бе-10 выдерживал заданный режим полета без снижения, крена и скольжения до высоты 6000 м. Если ТРД останавливался по вине летчика (например, резкая дача газа на большой высоте), то производился его запуск, для чего следовало выключить все крупные потребители электроэнергии. Посадка с одним отказавшим особенностей не имела, но предпочтительнее было производить ее строго против ветра. В соответствии с действующими документами на Бе-10, как и на всех многомоторных самолетах, в обязательном порядке отрабатывался порядок действий экипажа при отказе силовой установки.

Планирование на посадку с выпущенными на 30°закрылками производилось на скорости 280-300 км/ч. При этом самолет вел себя устойчиво, однако посадка с боковым ветром свыше 6 м/с. представляла сложность. Еще в процессе испытаний установили, что бороться со сносом на посадочном курсе методом скольжения не представляется возможным из-за большого расхода руля направления и элеронов. Поэтому использовали второй метод — вносили поправку в курс, но только до момента приводнения, а так как самолет в этом случае касался водной поверхности со сносом, следовало удерживать его от крена, учитывая низкое расположение крыльевых поплавков. При угле хода лодки 6°- 7° машина приводнялась на скорости 210-220 км/ч. Обращает внимание большая разница между скоростью отрыва и посадочной, достигающая 80 км/ч (у Бе-6 она составляла 7-10 км/ч, у Бе-12 — не больше 20 км/ч). В процессе испытаний производились посадки в граничных условиях, в частности при высоте ветровой волны порядка 1,0-1,1 м, но сразу же после приводнения во избежание повреждений двигатели выключались. В полку такую посадку рассматривали на крайний случай, а в тренировочных полетах подобные эксперименты не проводились, поскольку их целесообразность при использовании только донузлавского гидроаэродрома была сомнительной.

В 1961 году 977-й ОМДРАП получил новое наименование — 318-й отдельный морской противолодочный авиаполк (ОМПЛАП), Очевидно, командование считало, что освоение нового самолета в части проходит достаточно успешно, и машину решили продемонстрировать широкой публике. Летом 1961 года четверка Бе-10, пилотируемых летчиками-черноморцами: подп-ком Андриевским, м-рами Борисенко, Гордеевым и к-ном Пономаренко, была показана во время празднования Дня ВМФ в Ленинграде. В том же году 6-7 июля Бе-10 демонстрировались на воздушном параде в Тушино. Для базирования летающих лодок использовалось пресноводное Плещееве озеро (Переяславль Залесский). (Пребывание в пресной воде Плещеева озера преподнесло неприятный сюрприз — отслоение от днища антикоррозионного лакокрасочного покрытия). Эти показы не остались незамеченными в иностранной печати. В НАТО самолет получил обозначение «Mallow» — «Мальва».

По принятой методике освоение боевого применения Бе-10 начиналось с полетов по маршруту, и здесь экипажи ожидали первые разочарования. В Акте по результатам испытаний значилось весьма туманное заключение, гласившее: «Объем установленного на самолете Бе-10 современного пилотажно-навигационного оборудования обеспечивает выполнение маршрутных полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях при наличии по маршруту контрольных ориентиров, то есть вблизи береговой черты или над сушей.» Таким образом — оборудование современное, но далеко от берега улетать не следует! О действительном уровне оснащенности Бе-10 говорит отсутствие современных измерителей параметров полета, таких как доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса, который к тому времени уже отрабатывался. Поэтому при полетах над морем экипажу рекомендовалось определять параметры ветра по пятну сброшенной ориентирной морской бомбы, что представлялось достаточно сложным ввиду отсутствия навигационного визира. Если же полет выполнялся в сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости, то приходилось полагаться лишь на прогностические дачные о скорости и направлении ветра.

При хорошем уровне подготовки экипажей оборудование Бе-10 позволяло определить место самолета с точностью в 5-7% от пройденного расстояния, что в те годы уже считалось недостаточным. И только впоследствии на самолеты установили бортовые комплекты радионавигационной системы ближней навигации РСБН-2. Безусловно, большую помощь в повышении точности определения места при полетах над морем оказывала РЛС «Курс-М», Однако она обеспечивала обзор только в переднем секторе, имела низкую надежность, ее связи с прицелом ОПБ-11км не были достаточно отработаны.

В различных вариантах загрузки на самолет можно было подвесить 3 авиационные реактивные торпеды РАТ-52; 3 индукционные гидродинамические мины ИГДМ или авиационные плавающие мины АПМ; 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Могли быть и другие варианты загрузки. Как правило, подвеска средств поражения производилась на стоянке, и только после этого самолет буксировался на спуск. Прицеливание в условиях визуальной видимости для сбрасывания средств поражения производилось с помощью оптического синхронно-векторного прицела ОПБ-11км, связанного с автопилотом АП-5-2М. При отсутствии визуальной видимости цели в качестве визира использовалась РЛС.

Опыт бомбометания с Бе-10 не дал практически ничего нового, но имелись некоторые особенности, связанные с составом оборудования самолета. Обычно бомбометания на крымских полигонах производились практическими бомбами с высот более 3000 м.

Это вызывалось тем, что предельное значение угла визирования прицела, при котором обнаруживалась цель, составляло 60-65°, а на меньших высотах угол прицеливания, отрабатываемый ОПБ-11км, находился в пределах 50-55°, и у экипажа на боковую наводку оставалось всего 10-15 с. вместо необходимых 40-45 с.

Бомбометание и торпедометание производились с предварительным промером ветра и установкой его параметров на счетно-решающем приборе. Один из недостатков ОПБ-11км состоял в том, что он не обеспечивал измерение абсолютного вектора скорости движущейся цели, и вынос по направлению ее движения приходилось производить глазомерно. ОПБ-11км был дополнен «торпедным блоком», который обеспечивал использование автоматики прицела для сбрасывания торпед и мин, характеристическое время падения (время падения бомбы с высоты 2000 м, сброшенной на скорости 144 км/ч.) которых превышает 21,5 с (например, характеристическое время падения мины АМД-2М составляло, в зависимости от скорости сброса 26-34 с). С высот более 3000 м бомбометание и торпедометание производились обычно с автоматическим открытием бомболюков от прицела за время, составляющее одну пятую от времени снижения бомбы, Во время открытия люков самолет приобретал незначительный кабрирующий момент. Сброс боевой нагрузки в ночных условиях с использованием ОПБ-11км производился по светящейся цели, причем в лунную ночь из-за больших потерь в оптике прицеливание затруднялось. При задействовании РЛС бомбометание велось без применения автоматики прицела, с предварительной установкой наклонной дальности до цели.

Прицел ОПБ-11км имел связь с автопилотом АП-5-2М и использовался для более точной наводки на цель на боевом курсе. Управлял самолетом на этом этапе штурман, который с помощью рукоятки координированного разворота и ручек на прицеле осуществлял боковую наводку. К сожалению, автопилот отличался высокой отказностью и несовершенством, плохо выдерживал параметры полета, хотя в сравнении с прототипом, установленным на Бе-6, и был усовершенствован. В частности, его оснастили так называемой строевой рукояткой, обеспечивающей управление самолетом через автопилот. Несмотря на перечисленные недостатки, бомбометания выполнялись с неплохим качеством.

В период эксплуатации Бе-10 в части полеты довольно часто прерывались для проведения отдельных доработок по бюллетеням промышленности. Постепенно самолет становился более понятным, но держаться с ним приходилось постоянно настороже. Как при испытаниях, так и в части не обошлось без катастроф и аварий. Их трудно классифицировать по принятой схеме (организация полетов, недоученность, отказ материальной части и т. п.), поскольку истинные причины происшествий из-за отсутствия на самолетах средств объективного контроля так никогда и не были установлены. Тем не менее, имеющиеся сведения позволяют сделать вывод, что даже опытные летчики не всегда справлялись с пилотированием самолета на взлете. Этот скорбный список открывает катастрофа, имевшая место

14 октября 1961 года, когда разбился Бе-10, пилотируемый участником московского воздушного парада м-ром Гордеевым. Из сохранившейся краткой справки об этом событии следует, что трагедия произошла из-за ошибки летчика. 22 мая 1962 года произошла катастрофа Бе-10. пилотируемого ст. л-том Ю.Беловым, в качестве ее причины в документах значится ошибка в эксплуатации самолета.

16 августа 1963 года разбилась еще одна машина. В тот день самолет сначала облетал заместитель командира эскадрильи к-н Элян, у которого замечаний по работе матчасти не возникло. После этого, в соответствии с плановой таблицей, к выполнению полета на этой же летающей лодке приступил экипаж ст. л-та Ф.Кузьменко, Разбег Бе-10 происходил нормально, но после отрыва самолет перешел в набор высоты с большим углом, потерял скорость, свалился и с креном столкнулся с водой. Летчик и штурман погибли. Для выяснения причин летного происшествия прибыл командующий авиацией ЧФ А.А.Мироненко. Он до появления Бе-10 на гидросамолетах не летал, но был настоящим летчиком и посчитал своим долгом освоить эту неординарную машину, однако полагаться на объективность генерала при расследовании катастрофы не приходилось. Редко когда при анализе летных происшествий руководителям подобного уровня удавалось избежать психологического давления на подчиненных. Так оказалось и в этом случае.

Когда подняли обломки самолета, то обнаружили триммер руля высоты, установленный в положение 4° на кабрирование, хотя согласно инструкции, его перед взлетом следовало устанавливать только на 2°. Однако летчики полка опытным путем пришли к заключению, что на этом экземпляре Бе-10 триммер следует устанавливать именно на 4°. Когда Мироненко выяснял у Эляна, в каком положении триммера он производил облет, тот признался, что устанавливал 4°. Затем капитан под нажимом экспансивного командующего, который отличался еще и звучным голосом, заявил, что устанавливал на положенные 2°.

На основании столь «объективного» расследования был сделан вывод, что Кузьменко нарушил инструкцию, и это стало причиной летного происшествия. Не исключено, что трагедия могла произойти из-за отката сиденья летчика в заднее положение. Как мы помним, такая же версия высказывалась в 1961 г, при расследовании таганрогской катастрофы. Кроме того, однажды по такой же причине сам Мироненко вынужден был прекратить взлет на Бе-10.

После этого события недоверие к самолету существенно возросло, и, судя по всему, полеты на Бе-10 в авиации ЧФ больше не производились. Машина так и не была принята на вооружение. Это, безусловно, неприятное событие для разработчиков и главного конструктора. Но трудно винить в этом только одно КБ. По большому счету это отставание теоретиков гидроавиации, отсталость технологии, несовершенство двигателей и многое другое. Наконец, вина падает и на заказчиков, которые составляли ТТТ без всякой перспективы, ориентируясь на устаревшую тактику действий, устаревшие средства поражения и др.

К 1960 году это стало совершенно очевидным, и члены государственной комиссии попытались уточнить условия применения самолетов: наносить удары по одиночным судам или по группам кораблей со слабой ПВО, применять для развития успеха предшествующего ракетно-ядерного удара, наносить ядерные удары из боевых порядков самолетов другого типа и т.п.

Подобные предложения не учитывали изменений в тактике применения авиации. Аргументами в пользу гидросамолетов назывались: возможность рассредоточенного базирования, неуязвимость гидроаэродромов, способность посадки в открытом море (океане) и дозаправки от подводной лодки, а также возможность длительного нахождения экипажа летающей лодки на плаву. Однако в связи с изменившимися взглядами эти доводы не могли иметь решающего значения. При решении боевых задач авиация должна использоваться массированно, а не одиночными самолетами, тогда как рассредоточенное базирование вело к потере управления и полностью исключало групповое применение, Гидроаэродромы неуязвимы лишь относительно, т.к. их нормальное функционирование зависит от состояния самолетных стоянок, спусков и других объектов, а признать их неуязвимыми никак нельзя. Посадки гидросамолетов в открытом море для дозаправки от подводной лодки или танкера, даже не принимая во внимание полнейшую тактическую нецелесообразность, представляются проблематичными. По многолетним наблюдениям средняя повторяемость в течение года волн высотой до 1,25 м составляет; в Черном море — 76%; Японском — 70%; Баренцевом — 63%.

Следовательно, даже для посадки в прибрежных акваториях самолет должен иметь мореходность, обеспечивающую взлет и посадку при высоте волн не менее 2-3 м. Но такое состояние моря практически исключает возможность операций, связанных с дозаправкой. Длительное нахождение самолета на плаву, как показали исследования медиков, ведет к повышенной утомляемости экипажа, создающей угрозу безопасности полета, и может иметь целесообразность только в экстремальной ситуации.

Бе-10 перестал интересовать штаб авиации ВМФ, и в возможность повысить его данные никто не верил, однако и признавать причастность к разработке ТТТ без учета перспективы желающих, как всегда, не оказалось. Поэтому, обосновывая нецелесообразность принятия самолета на вооружение, в официальных документах приводились такие доводы, как наличие в составе экипажа одного летчика, недоведенность АЛ-7ПБ, недостаточная коррозионная стойкость самолета. Последний аргумент имел для судьбы машины важнейшее значение, т.к. многие детали ее планера изготовлялись из особо подверженного коррозии алюминиевого сплава АЛ-82. Кроме того, на Бе-10 из-за больших вибрационных перегрузок происходило ослабление заклепок, а также креплений приборов и оборудования.

Начиная с 1964 года, штаб авиации ВМФ неоднократно обращался к главкому ВМФ С.Г.Горшкову с предложениями о выводе Бе-10 из боевого состава и последующей их утилизации. В течение длительного времени решение по этому вопросу не принималось. Забытые и отвергнутые, Бе-10 несколько лет стояли на берегу, всем своим видом показывая готовность оказаться в родной стихии. Но взлететь им уже не довелось. В 1968 году приверженец гидроавиации Горшков, наконец, внял многочисленным просьбам, и судьба Бе-10 решилась окончательно и бесповоротно. Их жизненный цикл закончился.

Разработчики Бе-10 попытались в один прием решить две проблемы: создать околозвуковой самолет и обеспечить ему высокие мореходные данные. С первой задачей справились достаточно успешно. Для решения второй были реализованы некоторые резервы улучшения мореходности: снижен запас плавучести, удлинен корпус лодки, увеличен угол поперечной килеватости, однако необходимого эффекта это не принесло, и фактически эксплуатация реактивного гидросамолета ограничилась закрытыми водоемами.

Неудача с Бе-10 означала завершение эры «чистых» летающих лодок в военной авиации. Судьба американского «Си Мастера» также не сложилась. В 1955-1956 годах на испытаниях потерпели катастрофу два самолета. Эксплуатация остальных 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 года их списали. В печати приводилось высказывание известного конструктора гидросамолетов И.В.Четверикова, сделанное им незадолго до его смерти. Он пришел к выводу, что преимущества гидросамолета перед сухопутными машинами стоит искать не в скоростных качествах, а в способности выполнять длительный полет и совершать взлет и посадку на море при значительном волнении. И, наверное, он прав! Такой самолет будет, безусловно, полезным и сможет оказать помощь терпящим бедствие. Наверное, именно такими соображениями руководствовались японские конструкторы, когда в январе 1964 года приступили к разработке амфибии PS-1 с укороченными взлетом и посадкой. Они применили множество оригинальных технических решений, и в итоге получили самолет, который не претендовал на рекорды скорости, однако обладал возможностью взлета и посадки при высоте волн свыше 3 метров.

Краткое техническое описание гидросамолета Бе-10.

Гидросамолет Бе-10 представлял собой цельнометаллическую летающую лодку с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. Основное назначение самолета: разведка в открытом море, высотное торпедометание и бомбометание по кораблям. Дополнительные задачи: постановка минных заграждений, бомбометание с горизонтального полета по военно-морским базам и береговым сооружениям. Фюзеляж — двухреданная лодка, был разделен переборками на 9 отсеков, непотопляемость самолета обеспечивалась при затоплении любых двух из них. В переборках имелись проходные двери. Передний и кормовой отсеки — герметичные.

В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом — кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек — через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк. Для выхода на палубу лодки и для катапультирования из самолета в переднем отсеке имелись верхний люк штурмана и откидной фонарь летчика. Стрелок-радист мог покинуть машину через нижний аварийный люк. В зареданной части лодки находился грузовой отсек, предназначенный для размещения боевой нагрузки, который оснащался палубным и двухстворчатым нижними люками. Приводы створок и замков днищевого люка — гидравлические. На самолете имелись три фотолюка: два — по правому и левому бортам, в одном из передних отсеков и один — в днище хвостовой части. Все входные и внутренние проходные двери, фонарь летчика, люки кабин штурмана и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовые люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами.

Крыло — двухлонжеронное, кессонное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей, заканчивавшихся неубирающимися поплавками. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 35°. Механизация состояла из выдвижных однощелевых закрылков и элеронов, которые снабжались триммерами с электрическим приводом.

Горизонтальное и вертикальное оперения имели двухлонжеронную конструкцию с работающей обшивкой. Угол стреловидности киля по передней кромке составлял 35°, а стабилизатора- 40°. Рули имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами с электроприводами. Управление триммером руля высоты дублировалось тросовой проводкой. Система управления — механическая с жесткой проводкой, за исключением участка тросовой проводки в штурвальной колонке. Приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. К проводке управления по параллельной схеме подключались рулевые машинки автопилота АП-5-2М. Водяной руль управлялся бустерной системой от проводки управления рулем поворота.

Силовая установка включала два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ тягой по 7350 кгс, установленных в гондолах под центропланом. Мотогондолы в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к агрегатам двигателя и его осмотра на плаву. Для автономного запуска двигателей служил турбостартер ТС-19. Топливная система включала 2 лодочных бака на 7750 кг керосина и 16 крыльевых баков на 11 000 кг. Все баки мягкие, лодочные протестированы. Предусматривалось заполнение надтопливного пространства нейтральным газом. Заправка топливом осуществлялась централизовано. Предусмотрен аварийный слив топлива из крыльевых баков в воздухе.

Съемное перекатное шасси служило для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды. Колеса нетормозные.

Электросистема — постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии — два генератора, установленные на двигателях. Аварийная система постоянного тока питалась от аккумуляторной батареи 12САМ-55. Кроме того, для питания отдельных систем и агрегатов имелись системы однофазного и трехфазного переменного тока.

Радиоэлектронное оборудование включало: бортовую РЛС «Курс-М», радиовысотомер больших высот «Литий-17М», радиовысотомер малых высот РВ-2, радиоаппаратуру слепой посадки системы «Материк», радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-ЗМ, радиостанцию дальней связи РСБ-70М, аварийную радиостанцию АВРА-45, самолетное переговорное устройство СПУ-5, аппаратуру опознавания «Кремний-2», аппаратуру предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2».

Гидравлическая система состояла из двух независимых гидросистем: основной — с насосами на двигателях, и запасной — с электроприводным насосом. Номинальное рабочее давление в гидросистемах 150 кгс/см2, рабочая жидкость АМГ-10. Системы закрытого типа, с наддувом гидробаков.

Пневматическая система включала два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а так же пневматические баллоны. Рабочее давление 150 кгс/см2.

Тепловые противообледенительные устройства защищали от обледенения переднюю кромку крыла и оперения, передние кромки воздухозаборников двигателей и остекление кабин экипажа.

Высотное оборудование служило для поддержания микроклимата в гермокабинах и обеспечения нормальной жизнедеятельности членов экипажа. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателей. Рабочие места членов экипажа оснащались кислородным оборудованием.

В состав аварийно-спасательного оборудования входили катапультные кресла К-22, спасательные жилеты САЖ-43П, парашюты МПЛК-49 с индивидуальными спасательными лодками МЛАС-1, пятиместная спасательная надувная лодка ЛАС-5М.

Морское оборудование включало: донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошку с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы.

Фотооборудование. Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов: АФА-33М/75, АФА-33М/50, АФА-33М/20, АФА-НТ-1, для перспективной — АФА-33М/100, для ночной — НАФА-3С/50. Управление фотоустановками — дистанционное из кабины штурмана.

Пушечное вооружение самолета состояло из двух одноствольных носовых неподвижных установок и кормовой двухствольной установки ДК-7Б. Применялись пушки АМ-23 калибра 23 мм. Для ведения прицельной стрельбы из носовых пушек в кабине летчика имелся коллиматорный прицел ПКИ. Кормовая установка была снабжена прицельной станцией ПКС-53 с РЛС «Аргон».

Бомбардировочное вооружение в различных вариантах загрузки включало: торпеды РАТ-52, мины АМД-500М, АМД-2М, ИГДМ, АПМ и «Лира», авиабомбы калибром от 100 кг до 3000 кг Максимальная боевая нагрузка 3360 кг, нормальная — 1500 кг Управление сбросом боевой нагрузки — электрическое. Бомбометание производилось при помощи прицела ОПБ-11С.

ЛТХ:

Модификация: Бе-10
Размах крыла, м: 22,3
Длина самолета, м: 33,1
Высота самолета, м: 11,03
Площадь крыла, м2: 111,8
Угол стреловидности крыла: 35°
Масса, кг
-пустого самолета: 24100
-нормальная взлетная: 45000
-максимальная взлетная: 48500
Тип двигателя: 2 х ТРД Люльки АЛ-7ПБ
Тяга, кгс.: 2 х 7500
Максимальная скорость, км/ч: 880
Крейсерская скорость, км/ч: 800
Перегоночная дальность, км: 4810
Практическая дальность, км: 2960
Практический потолок, м: 12500
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 4 х 23-мм пушки НС-23
Боевая нагрузка: до 3300 кг в отсеке боевой нагрузки: торпеды, бомбы.

Летающая лодка Бе-10 на перекатном шасси.

Летающая лодка Бе-10 на перекатном шасси.

Летающая лодка Бе-10 на перекатном шасси.

Летающая лодка Бе-10 на перекатном шасси.

Летающая лодка Бе-10 на воде.

Летающая лодка Бе-10 на воде.

Летающая лодка Бе-10 на воде.

Летающая лодка Бе-10 на воде.

Летающая лодка Бе-10 на воде.

Летающая лодка Бе-10 на воде.

Взлет Бе-10 с воды.

Пара летающих лодок Бе-10 в полете.

Рекордный Бе-10.

Бе-10. Рисунок.

Бе-10. Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья Родины. Николай Якубович. Предвестник «Альбатроса».
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Авиация и Время. А.Н.Заблотский, А.И.Сальников, С.Н.Емельянов. Реактивный корабль.
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.