Самолет-разведчик ХАИ-1ВВ.
Разработчик: ОКБ Немана
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.
В то время, когда сугубо гражданский ХАИ-1 с успехом прошел государственные испытания, руководство ВВС предпринимало отчаянные попытки заменить стоявшие на вооружении, но явно устаревшие разведчики и ближние бомбардировщики Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова. Вначале на Р-5 установили новый двигатель М-17Ф, затем запустили в серию радикально модернизированный Р-5 под обозначением P-Z. Но принципиального выигрыша по сравнению с обычным серийным типом достичь не удалось. Самолеты поля боя по-прежнему оставались самым слабым звеном советской авиации.
По плану опытного строительства ВВС, утвержденному Советом Труда и Обороны 4 июля 1932 года, создание самолета-разведчика ЛР на замену Р-5 с летно-техническими данными, удовлетворяющими возросшим требованиям, поручалось конструкторскому коллективу С.А.Кочеригина, входившему в Центральное конструкторское бюро имени В.Р.Менжинского на заводе № 39.
Выполненный по классической схеме одномоторного двухместного полутораплана смешанной конструкции и с таким же, как у Р-5 стрелковым вооружением, самолет ЛР благодаря мощному мотору (М-34, 750 л.с.), меньшим геометрическим размерам и меньшей полетной массе имел лучшие летно-технические данные не только по сравнению с самолетом Р-5, но и с современным ему истребителем И-5.
Государственные испытания самолет ЛР успешно прошел летом 1933 года и был рекомендован для серийной постройки. Его смешанная конструкция со сварным фюзеляжем из хромомолибденовых труб отличалась в производстве от деревянной конструкции Р-5. Поэтому для изготовления ЛР требовалось значительное изменение технологии цехов серийного завода № 1, где предполагалось его производство.
Из переписки между Управлением ВВС и ГУАПом видно, как «поломавшись», промышленность согласилась на запуск самолета Кочеригина в серию. Но, заинтересовавшись успехом группы И.Г.Немана в области создания скоростных самолетов, начальник НИИ ВВС Г.А.Зильберт по рекомендации Б.Т.Горощенко решил провести сравнительные испытания еще «сырого» ХАИ-1 с подготовленным к серии разведчиком ЛР.
Соперники показали результаты, в общем-то, равные. С двигателем М-22 мощностью всего 480 л.с. самолет ХАИ-1 при большей, чем у ЛР, полезной нагрузке, имел практически одинаковые с ним, за исключением скороподъемности, летно-технические данные. Чашу весов в пользу ХАИ-1 перевесила его перспективная схема низкоплана, заложенная в самолете концепции глубокого аэродинамического совершенства, а также цельнодеревянная конструкция, весьма дешевая в производстве.
Выводы НИИ ВВС носили однозначный характер: «…Так как ХАИ-1 превосходит по своим данным Р-5 и даже ЛР, это делает актуальным вопрос о военном варианте самолета ХАИ не только в разрезе мобилизационного использования пассажирского самолета, но и внедрении его в ВВС РККА в ближайшее время… Серийная постройка самолета должна вестись в двух вариантах: пассажирском и военном. При постройке пассажирского варианта одновременно должны изготавливаться все детали, необходимые для переоборудования его в военный вариант… Считать совершенно необходимым начать немедленную серийную постройку самолетов, обратив на нее особое внимание».
От производства ЛР отказались, УВВС заключило договор с ХАИ на строительство военного варианта ХАИ-1. Опыт, накопленный Неманом и коллективом Проектной части по постройке пассажирской машины, создавал реальные возможности для ускоренной разработки на его базе боевого самолета. Будущий самолет получил обозначения: в планах опытного самолетостроения — ЛБМ-22 ХАИ (легкий бомбардировщик с двигателем М-22 ХАИ) и в планах НИС ХАИ — ХАИ-3 или ХАИ-1ВВ (военный вариант).
В технических требованиях на военный вариант ХАИ-1, выданных НИИ ВВС 11 августа 1933 года, говорилось, что новый самолет должен использоваться в качестве вооруженного двухместного фоторазведчика и легкого бомбардировщика на 200 — 400 кг бомб со следующими характеристиками: с нормальной полной нагрузкой 900 кг максимальная скорость у земли 280 км/час, время подъема на высоту 5000 м — 25 мин, потолок — 6800 м, дальность полета — 820 км (при перегрузке — до 1410 км).
7 июля 1933 года начальник ГУАП П.И.Баранов отдает распоряжение «…организовать на заводе № 21 КБ по подготовке производства самолета ХАИ-1, изготовления рабочих чертежей, переконструирования и переделки машины… Переработать как вариант самолета ХАИ-1 на военный».
Проектной части ХАИ потребовалось всего несколько месяцев на разработку чертежей ХАИ-1ВВ и передачу их на завод. От института в Горький, на запуск головной машины перевели группу конструкторов во главе с ведущим по самолету Л.Д.Арсоном. Переднюю и шкворневую пулеметные установки для ХАИ-1ВВ разработали вооруженцы завода № 32, а конструкцию бомбодержателей для вертикальной подвески бомб — специалисты ЦАГИ.
29 декабря 1933 года представители ВВС утвердили повторно представленный им макет военного варианта, после чего в цехах заложили опытную серию из десяти машин. Первый серийный ХАИ-1ВВ горьковского завода № 3211 облетал в начале 1934 года заводской летчик-испытатель Т.С.Жуков. Весной подняли в воздух еще два серийных ХАИ-1 — № 3212 и № 3213 в пассажирском варианте. Один из них вскоре успешно прошел госиспытания в НИИ ГВФ.
ХАИ-1ВВ стал первым советским разведчиком и легким бомбардировщиком — монопланом с убирающимся в полете шасси. Самолет без труда показал требуемые от него летные характеристики, а за счет тщательного выполнения обшивки максимальная скорость достигла 320 км/час. Но заводские испытания продвигались медленно. У конструкторов ХАИ не было опыта в установке и доводке на самолете вооружения, которое, к тому же, в воздухе постоянно отказывало. Выпуск машины на государственные испытания запаздывал. Г.Н.Королев, сменивший П.И.Баранова на посту начальника ГУАП, 11 июня 1934 года отдал распоряжение о свертывании производства ХАИ-1 в Горьком и передаче построенного задела на завод № 43 в Киев.
Свое решение ГУАП обосновало увеличением годовой программы выпуска заводом истребителей И-16 в 1935 году с 80 до 225 штук, а также близостью Киева к расположенному в Харькове институту. И как ни противился директор завода Мирошник вместе с Неманом решению Главка, но все же пришлось подчиниться. На госиспытания первую машину передали только в самом конце июля, и то с недоведенным стрелковым вооружением. Контрольные полеты военного варианта ХАИ-1 № 3211 в НИИ ВВС на Центральном аэродроме в Москве провел с 8 по 10 августа 1934 года летчик-испытатель П.М.Стефановский.
Во время испытаний смогли проверить боеспособность только стрелкового вооружения. Изготовление бомбодержателей в ЦАГИ задерживалось на неопределенный срок. Стефановский оценивал в работе синхронную пулеметную установку стрельбы через винт — ПУЛ-9 (как на истребителе И-5) с боезапасом в 500 патронов, а летнаб — шкворневую установку под пулемет ДА. Мнение о боевых возможностях ХАИ -1ВВ оказалось невысоким — стрелковое вооружение испытаний не выдержало, и самолет отправили на доработку. Повторные испытания в НИИ ВВС в октябре 1934 года вновь выявили недочеты по передней синхронной установке пулемета. Ожидаемого от ХАИ-1ВВ результата получить не удалось, к тому же развернулись работы над новыми самолетами-разведчиками И.Г.Немана и С.А.Кочеригина. Интерес к военному варианту ХАИ-1, как перспективному для принятия на вооружение, постепенно угасал.
Производственный план по самолету ХАИ-1 в 1934 году завод не выполнил. Военные требовали перед выпуском серийных машин в пассажирском варианте полностью отработать возможность быстрого дооснащения ХАИ-1 вооружением для использования в качестве легкого бомбардировщика и фоторазведчика. В ноябре сдали только головную машину первой серии — ХАИ-1ВВ № 44301 и всю зиму занимались ее подготовкой к государственным испытаниям.
В одном из полетов на отработку бомбометания под Киевом случилось непредвиденное. Бомба весом в 100 кг после сброса не отделилась от замка бомбодержателя и зависла под фюзеляжем. С торчащим из бомболюка смертоносным грузом посадка была невозможна, к тому же бомба могла в любой момент взорваться. Стоявшие на аэродроме участники испытаний пришли в ужас. В самолете находились заводской летчик и проводивший испытания И.П.Жиганов, который принял решение лететь в сторону близлежащего поля. Над ним Жиганов пролез в бомбоотсек, выломал замок, на котором висела бомба, и сбросил ее в поле.
Происшествие детально проанализировали, заменили слабые профили бомбодержателя Дер-6, а замок изготовили более надежным. Затем проверили вооружение на земле и в воздухе. Все это отодвинуло государственные испытания еще на полгода. В мае 1935 года завод № 43 предъявил доработанные машины № 3211 и № 44301 в НИИ ВВС. С 8 июня по 29 июля испытания проводили летчики И.П.Белозеров и П.М.Стефановский.
На обеих машинах устранили основные замечания испытаний 1934 года, а на самолете № 44301 Неман изменил конструкцию шасси. Для улучшения амортизации на взлете и посадке вместо колес-баллонов поставили обычные тормозные колеса типа Р-5 с двумя боковыми амортизационными стойками. На каждом колесе имелось управление тормозами, аналогично самолету Р-5. Схема подъема шасси осталась прежней.
Испытания шли успешно. Среди достоинств самолета отмечались хорошие летные данные, большая горизонтальная скорость и достаточный потолок, легкое управление, неприхотливость при эксплуатации и вполне удовлетворительная установка бомбардировочного вооружения. 11 июня летчик Белозеров впервые произвел с самолета ХАИ-1ВВ опытное высотное бомбометание бомбами АФ-50 с высоты 6550 метров на подмосковном полигоне в Ногинске. Отмечалась хорошая работа аэрофотоустановки АФА-13 для плановой фотосъемки.
Снимки показали, что аэросъемку с самолета ХАИ-1 можно производить при любых скоростях полета, начиная с высоты не ниже 1000 метров. Резкость снимков получилась достаточно удовлетворительной. Наблюдение за снимаемым объектом обеспечивалось наличием окон в полу и бортах самолета. К недостаткам отнесли тенденцию к росту веса конструкции в производстве, что повлекло увеличение полетного веса и уменьшение запаса прочности.
Не понравилось испытателям новое шасси. Во время одной из посадок у летчика П.М.Стефановского, при резком торможении зажало тормозами колеса, и самолет скапотировал на нос. Но основным изъяном самолета по-прежнему оставалась задняя огневая точка с пулеметом ДА. Угол ее обстрела оказался мал, а сама конструкция шкворневой установки не давала возможности вести прицельный огонь. В итоге сделали вывод, что самолет ХАИ-1 в военном варианте, при соответствующей доводке задней стрелковой установки, может использоваться в качестве легкого бомбардировщика только в военное время. Отмечалось, что в случае необходимости переделка пассажирского самолета в военный вариант не потребует каких-либо серьезных доработок.
По указанию начальника УВВС Я.И.Алксниса самолет № 3211 передали в Харьков, в Проектную часть ХАИ для устранения отмеченных дефектов вооружения. Машину № 44301 дооборудовали и использовали некоторое время в качестве учебной лаборатории в школах летного набора Академии ВВС РККА. Намечалось предъявить самолет № 3211 в доведенном виде на повторные испытания в НИИ ВВС к 1 сентября 1935 года. Но работы по другим, более перспективным машинам не позволили Неману заняться своим военным первенцем. Вскоре ХАИ-1ВВ № 3211 препарировали и разместили в зале самолетных конструкций ХАИ как учебный экспонат.
Серийно строился только пассажирский вариант ХАИ-1, а ХАИ-1ВВ стал для Немана отправной точкой для создания новых самолетов-разведчиков. Отработанные на машине конструктивные решения Неман впоследствии с успехом применил на ХАИ-6 и ХАИ-5.
ЛТХ:
Модификация: ХАИ-1ВВ
Размах крыла, м: 14,80
Длина самолета, м: 10,20
Высота самолета, м: —
Площадь крыла, м2: 33,20
Масса, кг
-пустого самолета: 1520
-максимальная взлетная: 2710
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 320
-на высоте: 256
Практическая дальность, км: 820
Практический потолок, м: 6800
Экипаж, чел: 2
Вооружение: два пулемета
Бомбовая нагрузка: до 200 кг.
Самолет-разведчик ХАИ-1ВВ № 44301 на летном поле.
ХАИ-1ВВ № 44301. Вид спереди.
Проверка механизма уборки шасси на ХАИ-1ВВ № 3211.
Задняя пулеметная установка на ХАИ-1ВВ.
ХАИ-1ВВ. Рисунок.
ХАИ-1ВВ. Схема.
.
.
Список источников:
Вячеслав Савин. Деревянная авиация профессора Немана.
ХГАПП. Харьковский авиационный завод: История, современность, перспективы.
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Вооружен и очень опасен или одна из историй милитаризации скоростного пассажирского самолета.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.