Магистральный пассажирский самолет АНТ-9 (ПС-9).
Разработчик: ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.
В 20-х и 30-х годах вся мощь советской авиапромышленности была направлена на удовлетворение нужд военно-воздушных сил. А гражданский воздушный флот являлся «бедным пасынком», получавшим буквально крохи, падавшие со стола военных. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолеты, а в лучшем случае — их кое-как приспособленные к «мирному труду» варианты. Машины, специально спроектированные как пассажирские и дошедшие до стадии серийного производства, можно сосчитать буквально по пальцам одной руки.
Одним из подобных редких исключений являлся АНТ-9, созданный в АГОС ЦАГИ (так вначале именовалось конструкторское бюро А.Н.Туполева). Однако на самом деле и эта машина тоже изначально создавалась по инициативе военных, на деньги военных и должна была решать не только мирные задачи.
Сама идея спроектировать большой (по тогдашним меркам) пассажирский самолет зародилась в середине 1927 года в стенах Управления ВВС РККА (УВВС РККА). Почему же ВВС вдруг проявили интерес к гражданской машине?
Во-первых, у военных имелись свои виды на использование такого самолета. Он мог бы перевозить войска и оружие, запчасти и боеприпасы. Во-вторых, в УВВС четко отдавали себе отчет в том, что ГВФ — резерв военной авиации. Он обеспечивал дополнительное развитие авиапромышленности и связанных с ней отраслей, аэродромной сети, готовил кадры летного и наземного состава. В случае войны гражданские машины пополнят военно-транспортную авиацию. Более того, в военное время пассажирский самолет мог превратиться в боевой.
Так родилась концепция «бомбардировщика 3-го класса» — авиационного аналога вспомогательного крейсера на море. Вспомогательные крейсеры представляли собой быстроходные лайнеры или грузовые суда, в случае войны временно получавшие вооружение. «Бомбардировщик 3-го класса» в мирное время являлся обычным гражданским самолетом, но его конструкция заранее предусматривала возможность подвески бомб и установки пулеметов. После начала боевых действий требовались лишь небольшие переделки и «эрзац-бомбардировщик» готов.
Такой самолет, разумеется, не мог полноценно заменить «настоящий» бомбардировщик, но мог восполнить их нехватку там, где противник не имел хорошо организованной противовоздушной обороны, или действовать под покровом темноты. Подобная идея впервые появилась в Германии. Немцам, проигравшим Первую Мировую войну, запрещалось иметь военно-воздушные силы, но в ответ они создали мощную гражданскую авиацию и активно работали над приспосабливанием пассажирских и почтовых самолетов для военных целей.
Вопрос о формировании облика будущей машины поставили перед Научно-техническим комитетом (НТК) при УВВС. Там довольно долго судили и рядили, какая же функция станет для самолета первичной: то ли это будет бомбардировщик с возможностью перевозки пассажиров, то ли авиалайнер, способный нести бомбы и пулеметы.
Тем временем, УВВС начало выяснять, кто возьмется проектировать машину. 27 октября 1927 года в ЦАГИ направили письмо с соответствующим предложением. В письме оговаривались основные характеристики самолета: скорость не менее 190-195 км/ч, потолок 4500-5000 м, полезная нагрузка до 750 кг и экипаж из трех человек. Но АГОС, и так перегруженный заказами военных, ответил официальным отказом.
Между тем, в НТК продолжались дебаты вокруг технического задания. Наконец, 11 ноября 1927 года там приняли самое важное решение — пассажирскому варианту отдали предпочтение перед бомбардировочным. В постановлении НТК говорилось: «Признать, что пассажирский самолет должен, прежде всего, отвечать своему назначению, но могущим в случае надобности применяться для военных целей лишь как транспортное средство.» Сформулировано довольно коряво, но в целом вполне понятно.
В то же время отмечалось, что выбор компоновочной схемы должен отвечать возможности использования машины в качестве ночного бомбардировщика. Таким образом, на первое место ставилась задача постройки пассажирского лайнера, используемого также как военно-транспортный самолет, на второе -создание на его базе бомбардировочной модификации.
Хотя официально АГОС отказался заниматься этой машиной, там сделали некоторые прикидки по проекту. В конце концов, Туполев нашел компромиссное решение, позволявшее быстро и сравнительно дешево решить поставленную задачу. Он предложил ход, впоследствии применявшийся им многократно — построить пассажирский самолет на базе боевого. В АГОС как раз проектировали «крейсер» Р-6 — дальний разведчик и самолет сопровождения. Некоторые его узлы рассчитывали использовать и в летающей лодке АНТ-8. Так почему бы не сделать подобный трюк еще раз?
На коллегии ЦАГИ в марте 1928 года Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины из того, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину.» 9 апреля на заседании НТК он уже докладывал об эскизном проекте нового самолета, названного АНТ-9. Это был трехмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Подобная схема в те годы широко применялась на пассажирских лайнерах, поскольку она гарантировала относительную безопасность полета при низкой надежности тогдашних моторов. При отказе одного из двигателей самолет продолжал устойчиво держаться в воздухе и летел дальше на двух оставшихся.
Подготовили три варианта проекта с разными мотоустановками. Первый предусматривал использование трех двигателей Gnome-Rhone «Titan», второй и третий — комбинации из двух американских Wright J-4 и одного французского Gnome-Rhone «Jupiter». При одном и том же числе пассажирских мест варианты отличались суммарной полезной нагрузкой, полетным весом, а также дальностью и скоростью полета. Самолет с тремя «Титанами» по 230 л.с. получался самым легким и обеспечивал небольшой выигрыш в скорости и дальности.
Заранее просматривалось возможное бомбардировочное вооружение. В военном варианте в салоне размещались бомбовые кассеты, предусматривалась и наружная подвеска.
Туполев особенно подчеркивал использование в данном проекте узлов и агрегатов других самолетов, созданных в ЦАГИ — АНТ-3 (Р-3), АНТ-7 (Р-6) и АНТ-8. Больше всего заимствовали у Р-6. От него взяли консоли крыла и оперение.
Оценка проекта участниками совещания была неоднозначной. Самолет сочли перетяжеленным и уступающим современным западным машинам того же веса по грузоподъемности. Про фюзеляж говорили, что он чрезмерно широк и его можно сузить на 10-15 см. Однако в целом мнение оказалось благоприятным для Туполева. Первым пунктом принятого постановления стала фраза: «Схему пассажирского самолета АНТ-9 утвердить.»
Несколько позже нашли и способ обойти перегруженный план АГОС. Заказчиком стала Комиссия по организации пассажирского самолетостроения, образованная приказом по УВВС 12 июня 1928 года. В нее вошли представители ВВС, ЦАГИ, Авиатреста, ОСОАВИАХИМа и авиакомпании «Добролет». Председателем назначили заместителя начальника УВВС Я.И.Алксниса. Работу над АНТ-9 решили считать внеплановой и вести в сверхурочное время. На каждый этап оформляли трудовые соглашения. Всего на проектирование ассигновали 100 тыс. рублей. Половину этой суммы выделили ВВС, а остальные поровну «Добролет» и ОСОАВИАХИМ. Согласно заключенному с ЦАГИ договору опытный экземпляр АНТ-9 требовалось предъявить к 1 мая 1929 года.
Для первой машины выбрали мотоустановку из трех «Титанов». Этот пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в Англии конструкторами фирмы «Бристоль», а во Франции выпускался по лицензии.
К началу июля модель будущего АНТ-9 уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Ведущим инженером являлся А.А.Архангельский, он же проектировал фюзеляж. Крылом занимался В.М.Петляков, шасси — А.И.Путилов, оперением — Н.С.Некрасов, силовой установкой — братья Е.И. и И.И.Погосские. 24 сентября завершили выполнение чертежей общего вида.
Фактически заново сделали фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному, и изготавливался целиком из кольчугалюминия — советского аналога немецкого дюраля. Обшивка выполнялась гофрированной, причем ближе к хвосту она принимала на себя часть нагрузок. Жесткость фюзеляжа увеличивалась диагональными лентами-растяжками. В самом носу размещался центральный мотор. За противопожарной перегородкой располагалась кабина для двух пилотов и бортмеханика. Она отделялась еще одной перегородкой от пассажирского салона. В салоне в два ряда, слева и справа от прохода, стояли девять пассажирских кресел. За салоном находились гардероб, два багажных отделения и туалет (в документах того времени писали просто — «уборная»). Последнее для Советской России выглядело невиданной роскошью — в конце 20-х годов туалеты имелись далеко не в каждой квартире, а тут — прямо в воздухе! С другой стороны, в полете за кустики не побежишь…
Центроплан изготавливался отдельно от фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам четырьмя узлами. Он имел мощный силовой набор из четырех лонжеронов, сваренных из труб, и ферменных нервюр. Нервюры дополнительно соединялись между собой расчалками.
Шасси пирамидальной схемы. Каждая пирамида состояла из полуоси, раскоса и вертикальной стойки с пластинчатым амортизатором. Шасси изготавливалось целиком из импортной хромоникелевой стали.
Двигатели крепились к моторамам, сваренным из труб. Рамы имели резиновые демпферы для гашения вибрации. Бензин размещался в крыльевых баках. «Титаны» должны были вращать деревянные двухлопастные винты фиксированного шага, специально спроектированные в ЦАГИ.
В октябре туполевцы закончили полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября предъявили макетной комиссии. В то же время начали сборку фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям.
Многое для новой машины пришлось приобретать за рубежом. В Германии заказали всю систему освещения, аккумуляторы, стекла пилотской кабины, ткань и искусственную кожу для отделки салона, даже половики! О креслах договорились с фирмой «Дорнье». Туполеву очень понравились плетеные из прутьев кресла самолета «Меркур», эксплуатировавшегося на линиях «Укрвоздухпути». Приборы планировали ставить немецкие и американские.
Задержки импортных поставок серьезно тормозили сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без глушителей. Колеса из Франции привезли хотя и вовремя, но меньшие по диаметру — сотрудники торгпредства в Париже перепутали размер.
27 марта комиссия решила, что терпеть больше нельзя и дала «добро» на отделку самолета отечественными материалами вместо так и не прибывших иностранных, однако, постановила считать эту меру временной.
30 апреля, на день раньше срока, опытная машина была готова. По внешнему виду самолет не уступал продукции именитых заграничных фирм. В салоне располагались плетеные камышовые кресла — этакий дачный интерьер. Их сделал один подмосковный заводик — получилось не хуже, чем у немцев. С вентиляцией поступили просто: все окна пассажирской кабины открывались, как в трамвае. Отопления на самолете не было.
1 мая 1929 года опытный АНТ-9 уже стоял посреди Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения. Теперь предстояло поднять машину в воздух. На Центральный аэродром самолет перевозили ночью. Огромная телега, запряженная битюгами, медленно двигалась к Ходынке, сопровождавшие шли по сторонам. Когда на подъезде к аэродрому процессия стала пересекать трамвайные пути, из утреннего тумана вдруг выскочил трамвай. Девушка-машинист не успела затормозить, и вагон врезался в самолет. Удар консолью напрочь снес крышу трамвая, крыло же практически не пострадало. Сообщившие об этом газеты захлебывались от восторга: вот какие прочные самолеты строит Туполев!
Всего несколько дней ушло у М.М.Громова на заводские испытания. «Самолет был очень удачным», — писал он позднее. После первых полетов Туполев привез на аэродром свою семью и, вопреки всем инструкциям, буквально заставил летчиков поднять в воздух незапланированных пассажиров.
16 мая 1929 года начались государственные испытания в НИИ ВВС. Машину пилотировал тот же Громов, а за летнаба у него был инженер Стоман. Испытания шли до 28 мая. Отзыв НИИ был вполне положительным. Отмечалось, что самолет устойчив, усилия на органах управления небольшие, тенденций к сваливанию и самопроизвольным разворотам нет. Хотя по своим данным АНТ-9 не полностью соответствовал техническому заданию (не выполнялись требования по скороподъемности выше 1500 м, практическому потолку и дистанции разбега), общая оценка в отчете НИИ звучала так: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами.»
Замечания, сделанные в НИИ, касались второстепенных вопросов и были легко устранимы: плохая фиксация сектора газа, заедание форточек пилотской кабины, высокий уровень шума в салоне. Единственным существенным моментом можно было считать недостаточный угол отклонения управляемого стабилизатора. Кроме этого, работников НИИ явно «заел» процесс заправки самолета бензином. Но это упрек скорее не конструкторам, а принятой тогда технологии заправки: из бочки в ведро, из ведра в заливную горловину. На подготовку машины к вылету таким образом тратили до половины рабочего дня.
Испытания завершили небольшим перелетом Москва — Серпухов — Кашира — Москва. Уже 6 июня Громов со вторым пилотом Михеевым, штурманом Спириным и механиками Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу. Это была своего рода репетиция перед большим рейдом по столицам Европы, запланированным на июль. Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи находившейся там с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках S.55. Итальянцы познакомились с туполевским трехмоторником и дали ему высокую оценку. Начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо даже немного полетал на советской машине.
10 июля, приняв на борт отдыхавшего в Одессе Туполева, группу его сотрудников и начальника УВВС П.И.Баранова, Громов взял курс на Киев. Подлетая к Днепру, самолет попал в дождь. Неожиданно скорость машины начала падать. Когда она приблизилась к скорости сваливания, пришлось совершить вынужденную посадку.
Причину выяснили быстро: отклеившееся от сырости полотно на винтах вздулось пузырями и резко уменьшило тягу. Остатки полотна срезали перочинными ножами. Теперь предстояло взлететь. Поскольку площадка оказалась маловата для разбега, АНТ-9 решили облегчить. Слили часть бензина и отправили пешком в ближайшую деревню пассажиров. Туполев остался в самолете. Громов взлетел благополучно и в награду получил от конструктора… леденцы, дружно съеденные вместе.
10 июля самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», отправился в заграничное турне. На этот раз в экипаж входили только Громов и механик Русаков. АНТ-9 вез группу авиаторов и журналистов. За месяц «Крылья Советов» посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. Самолет вел себя отлично. На участке Москва — Берлин Громов летел 10 часов против сильного ветра. Летя в Рим, уверенный в машине пилот даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря.
Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, а я думал — гроб». Бафтинг возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы.
Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние газеты оповещали о катастрофе советского самолета, расходясь только в оценке числа погибших…
То, что АНТ-9 запустят в серийное производство, было предопределено заранее. Самолета фактически еще не существовало, а его уже вписали в пятилетний план развития гражданской авиации. По первому варианту плана, подготовленному в июле 1928 года, трем авиакомпаниям, существовавшим тогда в нашей стране — «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», собирались за пять лет поставить в общей сложности 148 машин этого типа.
Но мало иметь желание получить новые самолеты, надо чтобы кто-то взялся их изготовить. А все авиазаводы страны входили в Авиатрест, который и так был перегружен заказами и напрочь отказывался выпускать АНТ-9. В самом начале 1929 года Алкснис даже обратился к председателю «Добролета» В.Н.Ксандрову с предложением самостоятельно построить завод в Воронеже и собирать там пассажирские самолеты. Но даже если бы «Добролет» согласился бы на это, на строительство ушло бы немало времени, а АНТ-9 требовались уже сейчас.
Авиатресту начали «выкручивать руки» на всех уровнях. В итоге его руководство сдалось и в апреле предписало начать освоение производства на заводе № 22 в Филях — единственном, имевшем опыт изготовления цельнометаллических машин. Летом 1929 года из ЦАГИ начали передавать на завод рабочие чертежи.
Первоначально предполагалось, что серийные АНТ-9 тоже получат «Титаны», как и опытный самолет. Во Франции заказали большую партию моторов. Но осенью 1929 года в США отправилась представительная советская делегация во главе с начальником УВВС П.И.Барановым. Там она вела переговоры с корпорацией «Кертисс-Райт» о выпуске в Советском Союзе трех типов двигателей воздушного охлаждения в 165, 225 и 320 л.с. Последний из них, «Райт» J5, военные предложили использовать на АНТ-9 вместо «Титанов».
28 декабря 1929 года совещание УВВС утвердило решение отказаться от французских моторов и поставить американские «движки» на все серийные машины.
Проведенные расчеты показали, что более мощные «Райты» позволят увеличить скорость и грузоподъемность, хотя и за счет некоторого уменьшения дальности — при том же объеме баков более «прожорливые» моторы должны были быстрее вырабатывать бензин. Фирме «Гном и Рон» послали официальное уведомление о расторжении контракта. Пришлось заплатить французам неустойку. Баранов в январе 1930 года заказал в Америке небольшую партию «Райтов».
В качестве прототипа решили использовать опытный АНТ-9, сменив на нем моторы. Эту операцию предписали осуществить к 20 февраля 1930 года, но фактически переделку не проводили. Опытный АНТ-9 сдали «Добролету» с «Титанами».
Зато вся серия из 10 самолетов, заложенная в начале 1930 года на заводе № 22, уже должна была получить «Райты». Половина машин предназначалась для ВВС, другая — для гражданских летчиков. Первые шесть АНТ-9 планировали сдать к 1 июля. Таким образом, «внеплановый» трехмоторник пошел в серию на год раньше, чем Р-6, на базе которого его сделали.
К лету несколько АНТ-9 уже собрали, но моторы из Америки поступить не успели. Поскольку завод должен был выполнять план, а поставка двигателей лежала на ответственности заказчиков, пришлось начать «условную» приемку машин без двигателей. Один такой самолет приняли в июне и еще два — в июле. «Райты» же начали монтировать только в августе.
Внешне АНТ-9 с «Райтами» отличались от опытного самолета лишь отсутствием коков на винтах и частичного капотирования двигателей. Винты взяли другие — стальные американские, купленные у фирмы «Стил пропеллер корпорейшн». Устраняя недостатки опытной машины, ход стабилизатора увеличили. Вес пустого самолета несколько возрос, в основном за счет мотоустановки.
16 сентября головной серийный АНТ-9, совершивший на заводе только один полет, прибыл в НИИ ВВС. Испытания шли до 25 сентября, и за это время машина поднималась в воздух 10 раз. Отзывы летчиков НИИ о серийном АНТ-9 оказались куда хуже, чем о его предшественнике с «Титанами». С одной стороны, выросли максимальная скорость и потолок, устойчивость осталась удовлетворительной, самолет по-прежнему мог лететь на двух моторах: крайних — без проблем, на крайнем и центральном — с незначительным снижением. Но площадь руля направления при возросшей тяге оказалась недостаточной, и пилотировать машину стало сложнее. Летчики указывали: «Выходит из виража медленно и с большими нагрузками на рули (…) при попадании в свою струю становится неуправляемым. На посадке появилась тенденция к развороту влево.»
В придачу специалисты института выдвинули ряд замечаний по конструкции — от довольно серьезных (осадка пластин амортизаторов, неудачное расположение маслокранов) до выглядящего почти анекдотично: «Штурвалы надо обмотать шпагатом, так как сильно холодят руки.» В итоге — заключение: «В серию, до устранения недостатков, запущен быть не может.»
А серия уже стоит в Филях! И практически готовые самолеты начали дорабатывать. Руль направления нарастили вверх, что в достаточной мере улучшило управляемость. На цилиндры двигателей надели узкие капоты — «кольца Тауненда», а индивидуальные выхлопные патрубки заменили коллекторами. Устранили и ряд мелких дефектов, вроде вибраций обтекателей амортизаторов шасси. Однако эти работы потребовали времени и, хотя к 17 декабря на заводе фактически были готовы все 10 АНТ-9, сдать удалось лишь один. Переделки привели к повышению стоимости машин — каждая из них обходилась в 139223 рубля без моторов, винтов и лыж.
Запасы импортных «Райтов» быстро кончались. Переговоры с американцами о строительстве завода по их выпуску в СССР зашли в тупик. Стали искать альтернативу. Таковой мог оказаться новый советский мотор М-26. Он был создан под руководством А.А.Бессонова на заводе № 24 в 1929 году. М-26 представлял собой 7-цилиндровый звездообразный двигатель со взлетной мощностью 360 л.с., унифицированный с параллельно доводившимся 9-цилиндровым М-15. В отличие от «Райта», его оснастили приводным центробежным нагнетателем, улучшившим высотные характеристики. Еще в марте 1930 года «Добролет» обратился к Авиатресту с запросом — возьмется ли тот за изготовление АНТ-9 с тремя М-26, но получил отказ. Хотя двигатель еще не был запущен в серию, весь его плановый выпуск уже разнарядили ВВС.
Стали искать возможность продолжения производства самолетов с «Райтами». Последовала длительная переписка между ведомствами, суть которой сводилась к следующему: промышленность готова в 1931 году поставить гражданской авиации 35 АНТ-9, если «Добролет» закупит потребные для них моторы (105 штук). Своей валюты у «Добролета» практически не имелось, ее надо было просить «наверху». В итоге некоторое количество двигателей в 1931 году все-таки приобрели в США. Их использовали как запасные, а также собрали небольшую дополнительную партию машин. Но поступили «Райты» довольно поздно, да и на весь выпуск их все равно не хватало.
Выручил, как ни странно, провал с мотором М-26. К его серийному производству приступили в феврале 1931 года. Двигатель получился громоздким и тяжелым, расход топлива значительно превышал заданный, а главное — ресурс с трудом довели всего до 50 часов. В результате УВВС потеряло к нему интерес и предложило весь заказ передать ВО ГВФ (Всесоюзному объединению гражданского воздушного флота — бывшему «Добролету», незадолго до этого поглотившему авиакомпанию «Укрвоздухпуть»).
В мае 1931 года один из серийных АНТ-9 переоборудовали под три М-26. За ним последовали и другие машины. Серийный самолет с М-26 стоил дешевле, чем с «Райтами» — 110 тысяч рублей плюс 55 тысяч -моторы. К концу года завод № 22 выпустил в общей сложности 33 АНТ-9 — меньше, чем по плану, но уже достаточно заметное количество для парка гражданской авиации.
Первые АНТ-9 поступили на вооружение ВВС РККА в марте-апреле 1931 года. Это были обычные пассажирские машины первой серии с моторами «Райт». От гражданских они не отличались ничем, кроме окраски. Но именно она доставила немало неприятностей. Самолеты для ГВФ покрывались «серебрянкой» — алюминиевой пудрой на аэролаке. Она неплохо держалась на металлической поверхности. Военные же получили стандартный для того времени камуфляж — зеленый верх и светло-голубой низ. Но имевшиеся у ВВС краски предназначались для нанесения на дерево и полотно, а на дюрале быстро шелушились и осыпались. После нескольких бесполезных перекрасок про инструкции «забыли» и тоже перешли на «серебрянку».
Всего к декабрю 1932 года в ВВС поступили шесть АНТ-9. По одной машине получили 3-я, 16-я и 20-я авиабригады, а остальные принял отряд (позднее развернутый в эскадрилью) особого назначения. Интересно, что в отличие от других типов отечественных машин, АНТ-9 сохранили в ВВС свое оригинальное обозначение.
С этими самолетами связаны первые учения советских воздушно-десантных войск. 15 августа 1931 года два АНТ-9 выбросили в районе Красного Села под Ленинградом 19 парашютистов с целью захвата площадки для посадочного десанта. С парашютами приземлились также тяжелое вооружение, включавшее пулеметы, две динамореактивные (безоткатные) пушки, и боеприпасы. После того, как парашютисты заняли оборону, на площадку села эскадрилья бомбардировщиков ТБ-1.
По тому же сценарию организовали десантные операции на маневрах Украинского военного округа: 10 и 14 сентября под Могилевкой высаживались комбинированные парашютно-посадочные десанты с участием трех АНТ-9.
В качестве военно-транспортного самолета на АНТ-9 возлагались большие надежды. По одной такой машине предполагалось включить в состав авиаотрядов, придававшихся каждому «батальону особого назначения» (так именовались первые воздушно-десантные части). Но фактически они получили ТБ-1.
До войны АНТ-9 только один раз участвовал в высадке боевого десанта. В сентябре 1931 года в Средней Азии во время ликвидации так называемой Койматской группировки на двух самолетах 95-го транспортного отряда перебросили в осажденный басмачами поселок пулеметное отделение с двумя «максимами». При этом использовали один АНТ-9 и один «Юнкере» F-13.
Сформированная на базе 16-й авиабригады Туркменская авиагруппа в течение двух месяцев вела операции на юге Туркмении. Снабжение как самой группы, так и наземных войск в этих малонаселенных местах осуществлялось зачастую только по воздуху. АНТ-9 за это время перевез 221 человека (в т.ч. 57 раненых) и 11500 кг различных грузов, включая горючее для самолетов и автобронетехники. Был даже случай, когда его использовали как бомбардировщик. 11 сентября группа Р-3 бомбила басмачей у озера Джамала, а вместе с ними в налете участвовал АНТ-9, который нес на подфюзеляжных балках 10 восьмикилограммовых бомб.
В течение 1932 года к парку ВВС добавился всего один трехмоторник Туполева, тоже обычного пассажирского типа. Больше военная авиация этих машин не закупала, хотя существовали планы пополнения за счет техники, принадлежавшей ГВФ. В рамках мер по усилению группировки на Дальнем Востоке в феврале 1932 года предложили изъять из подразделений ВО ГВФ восемь самолетов для организации десантного отряда. Его собирались уже в марте сформировать в Омске, а в апреле перебросить в Читу. Но этот проект не был реализован.
УВВС рассматривало и другие возможности военного применения нового самолета. Еще в марте 1929 года Реввоенсовет поставил вопрос о переброске горючего по воздуху. В качестве потенциальных «летающих танкеров» предложили самолеты К-5 и АНТ-9. Согласно расчетам, последний мог взять до 2140 кг бензина и доставить его на расстояние 100-150 км. Этого хватило бы на заправку 9-10 истребителей, но с такой нагрузкой АНТ-9 не смог бы сесть на тогдашние довольно короткие полевые аэродромы.
А конструкторское бюро, руководимое П.Г.Гроховским, предложило использовать АНТ-9 для дозаправки истребителей и легких бомбардировщиков в воздухе. Эту идею не реализовали, также как другую — прокладывать с большой трехмоторной машины телефонную линию (проект Г-54). А вот на Р-5 такое устройство установили, испытали и даже опробовали на учениях.
Но экзотичнее всего выглядел проект агитсамолета, предложенный тем же Гроховским Политуправлению РККА. На нем собирались прямо в воздухе сочинять текст листовок, а затем набирать и печатать их в маленькой типографии. Сбрасывать пачки листовок должно было специальное устройство под фюзеляжем, причем пачки разрывались в воздухе на определенной высоте.
Предусматривались и другие способы «залистовывания местности». Можно было разбрасывать уже готовые листовки из подкрыльных кассет (по 320 кг каждая), сбрасывать «литературные мешки» по 80 кг, автоматически разрывавшиеся на высоте 80 м, и «агитбомбы». А если требовалось доставить листовки в зону, куда АНТ-9 не мог попасть из-за сильного противодействия зенитчиков, задействовались установленные на крыльях два «реактивных планера» с дальностью полета 60 км (!). Каждый из них должен был нести по 40 кг груза или 20000 листовок.
В фюзеляже, кроме типографии, находился радиоузел. Огромный рупор, подвешенный между стойками шасси, опускался на тросе и мог «достать» громкими призывами любого, находившегося в радиусе до 15 км. Мало того, агитсамолет мог сбросить на парашютах автоматические громкоговорители с фонографами. Их мощности хватало на круг радиусом 3 км. Предусматривался и сброс радиоприемников в парашютных мешках Г-3.
Фантастичность данного проекта была настолько очевидна, что даже армейские политработники не рискнули поддержать эту затею.
Куда прозаичнее были реальные варианты модификации АНТ-9. Военно-воздушная академия в 1932 году получила один самолет. Сначала его использовали просто для ознакомления слушателей с ориентировкой на местности. В сентябре 1933 года в УВВС поступил проект его переделки, заключавшийся в установке дополнительного оборудования в салоне — столиков для карт, навигационных визиров, бомбовых прицелов и т.п. Выполнила проект инженер Сумарокова. В 1934 году доработку АНТ-9 осуществили и он несколько лет эксплуатировался как летающий класс штурманской подготовки. Еще один самолет использовался в 3-й школе летчиков, но неизвестно, модифицировали ли его каким-либо образом.
В апреле 1931 года УВВС предложило ЦАГИ проработать санитарный вариант АНТ-9 на шесть носилок с ранеными и три сидячих места. Для этого собирались снять шесть кресел и смонтировать устройства для крепления носилок. Опытную машину требовалось предъявить к 10 сентября 1931 года, но лишь 11 января следующего года состоялся осмотр готового оборудования салона. На этом и застряли, вернувшись к санитарному варианту машины только зимой 1939 года.
А как же «бомбардировщик 3-го класса»? Работы по нему шли гораздо медленнее, чем по пассажирскому самолету. В эскизном проекте, представленном Туполевым НТК в апреле 1928 года, предусматривался вариант ночного бомбардировщика. Бомбы при этом размещались в кассетах в бывшем салоне и на наружной подвеске под фюзеляжем, а оборону от истребителей должен был обеспечить один пулемет, стоявший сверху и стрелявший назад.
Поскольку приоритет получил пассажирский самолет, то в течение более чем двух лет по бомбардировщику работ практически не велось.
Но в октябре 1930 года УВВС выдало новое техническое задание на военный АНТ-9. Теперь бомбы (калибра 50, 80 и 100 кг) располагались только внутри фюзеляжа, в кассетах, а вооружение возрастало до 7-8 пулеметов с целью обеспечить сферический обстрел.
Представители НИИ ВВС еще более конкретизировали все пункты задания на совещании, состоявшемся на заводе № 22 в декабре того же года. В кассетах должны были размещаться пять бомб по 50 или 82 кг и две по 250 кг. Взлетный вес по сравнению с пассажирской машиной увеличивался примерно на 10%. Стрелковое вооружение состояло из шести пулеметов ДА. Шкворневые установки стояли за пилотской кабиной, в окнах салона и в люке в полу между 7-м и 8-м шпангоутами. Турель со спаренными пулеметами хотели смонтировать над бывшим туалетом. Экипаж планировался из пяти человек: двух пилотов, штурмана-бомбардира и двух стрелков. Особо указывалось, что «…часть переделок может быть внедрена на пассажирских самолетах с целью возможного превращения их в бомбовозы.»
Параллельно УВВС интересовалось усовершенствованием мотоустановки. Ни «Райт», ни М-26 военных не устраивали. Вариант под условным обозначением АНТ-9(ю) должен был оснащаться тремя двигателями М-22. Этот мотор мощностью 480 л.с. представлял собой копию французского Gnome-Rhone 9Aq «Jupiter» и с конца 1930 года выпускался по лицензии на заводе № 29 в Запорожье. Повышение тяги обещало прирост летных данных на 5-10%. АНТ-9(ю) планировали выставить на испытания в НИИ ВВС в 1932 году. Но опытный образец такого самолета даже не строился. По-видимому, дело было в том, что М-22 выпускались поначалу в очень небольшом количестве (за весь 1931 год изготовили всего 68 штук), и все они шли на истребители.
Военные хотели получить опытный образец бомбардировщика к 1 апреля 1931 года, но Туполев, похоже, не очень-то рвался делать из АНТ-9 бомбовоз. ЦАГИ неоднократно отказывался от продолжения работы по боевой машине, ссылаясь на большую загрузку другими заказами. НИИ ВВС предложил провести переделку одного из серийных самолетов силами завода № 22, привлекая сотрудников АГОС лишь для консультаций. Но и завод в письме от 28 января 1931 года отказался от этой работы. «Перепасовка» шла до марта, когда новое совещание, проведенное по инициативе УВВС, четко определило сроки и исполнителей: ЦАГИ к 10 апреля закончить чертежи, заводу — к 15 апреля подготовить для переделки фюзеляж с центропланом и к 1 июля предъявить самолет на испытания. Но и на этот раз в срок ничего не было сделано.
Свою лепту в это внесли и работники УВВС, несколько раз менявшие задание, а затем не поставившие вовремя комплект вооружения и военного оборудования, заказанный ЦАГИ (турель, бомбодержатели, пулеметы, прицелы и т.п.). Машину выпустили лишь в начале января 1932 года и стали готовить к испытаниям.
Однако 14 января на очередном совещании заместитель начальника УВВС С.А.Меженинов предъявил конструкторам новое требование — переместить вперед место командира (штурмана-бомбардира) самолета. Но вместе с ним надо было передвигать бомбовый прицел, навигационные приборы, переговорное устройство и многое другое. На изменение чертежей военные дали месяц, на переделку опытного образца — два с половиной, к 1 апреля бомбардировщик требовалось доставить в НИИ ВВС.
При этом в УВВС на март планировали организацию первой бомбардировочной эскадрильи из 12 самолетов АНТ-9! Людей и технику рассчитывали забрать из гражданской авиации. Машины для переделки хотели сосредоточить в Серпухове, а затем по воздуху перегнать в Читу.
Документов об испытании бомбардировочного варианта АНТ-9 найти не удалось. Известно лишь заключение Алксниса, уже ставшего начальником ВВС, от 14 сентября 1932 года: «…АНТ-9 как бомбардировщики использованы быть не могут, а при мобилизации могут быть использованы лишь как транспортные или санитарные.»
Подобный вывод сделали и по отношению к другому «бомбардировщику 3-го класса» — К-5Б. После этого интерес УВВС к АНТ-9 быстро угас.
Единственной страной, кроме СССР, имевшей некоторое время на вооружении АНТ-9, стала Турция. В 1933 году советское правительство подарило туркам один самолет. Он использовался как военно-транспортный, базируясь на аэродроме «Есилкой» под Стамбулом. Однако примерно через полгода его передали в гражданскую авиацию. Дальнейшая судьба этого АНТ-9 неизвестна.
А в Советском Союзе АНТ-9 довольно долго эксплуатировала эскадрилья особого назначения ВВС. На них возили начальство по гарнизонам. Последний остававшийся там после появления американских DC-3 самолет передали 9-й школе летчиков, откуда его списали в 1939 году.
Гражданский воздушный флот начал осваивать АНТ-9 раньше, чем военная авиация. В июне 1930 года «Добролет» получил из ЦАГИ опытный самолет с моторами «Титан». Эта машина числилась за Московским управлением. Совершала ли она коммерческие рейсы — неизвестно, уже 15 сентября ее вернули в ЦАГИ.
Но в конце 1930 года поступил первый самолет с двигателями «Райт». Сначала его передали в Московское управление, но уже в январе следующего года он оказался в Якутии. В Якутск машину привели В.Л.Галышев и И.В.Доронин.
Новых самолетов становилось все больше. Во время ноябрьского парада 1931 года четыре АНТ-9 гордо проплыли над Красной площадью вслед за пятимоторным АНТ-14. К концу года ВО ГВФ имел уже 18 туполевских трехмоторников, в том числе несколько штук с моторами М-26.
Часть самолетов направили в летные школы гражданской авиации. 1 -я школа ГВФ в Батайске получила один АНТ-9, 2-я в Тамбове — два, 3-я в Балашове — два, Московский авиатехникум спецслужб — один.
Машины с более надежными «Райтами» эксплуатировали, в основном, в Западно-Сибирском управлении, а с М-26 — в центральной части России. В 1931 году первый специальный рейс совершили из Москвы в Тобольск. Летчик И.В.Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона. Из Тобольска они слетали в Березово и Салехард, забрав отдельные партии товара. Это был первый рейс на Обской линии, которая со следующего года стала регулярной.
В Сибири АНТ-9 летал на лыжах. Поначалу машину оснастили лыжами от ТБ-1. Затем внедрили их облегченный вариант, прошедший испытания в НИИ ГВФ в марте 1931 года. И наконец, в начале 1932 года завод № 28 стал выпускать специальные металлические лыжи для АНТ-9.
Летать на лыжах было не так-то просто. В сильный мороз они примерзали к снегу, особенно если лаковое покрытие на подошве было изношено. В 1931 году так примерз один из самолетов Западно-Сибирского управления. Согнали около 100 человек, чтобы стронуть его с места. Чего только ни придумывали экипажи. Известный летчик А.Демченко мазал самолетные лыжи … лыжной мазью. 200 г мази хватало на четыре-пять посадок. Но чтобы намазать лыжу, требовалось ее поднять! На Обдорской линии действовали проще: на стоянке машину закатывали на оленьи шкуры. Когда самолет трогался, механик затаскивал их в дверь салона длинными веревками. Иногда «АНТ» уже шел на взлет, а шкуры еще не втянуты, болтаются за машиной, и дверь не закрыта.
Планировался и поплавковый вариант шасси. Впервые такое предложение появилось в 1929 году на совещании Комиссии по гражданскому самолетостроению. Поскольку АГОС и так был сильно занят, решили купить поплавки за границей. По неизвестной причине закупка не состоялась, но в 1931 году один АНТ-9 установили на поплавки отечественной конструкции (видимо, типа «Ж» от ТБ-1П). Предполагалось, что собирать гидросамолеты будет завод № 31 в Таганроге. Никаких документов о дальнейшей судьбе поплавкового варианта не сохранилось.
Внедрение АНТ-9 переводило на новую ступень всю работу советской гражданской авиации. Организации хотели поучиться у американцев. Делегация, руководимая главным инспектором ГВФ Силиным, в конце 1931 года вела в США переговоры о создании «образцовой линии» Харьков — Сочи — Тифлис совместно с одной из американских авиакомпаний. Предполагалось, что летать будут на АНТ-9, а половина летного и наземного состава прибудет из-за океана. В эту затею хотели вложить пять миллионов рублей золотом. Но ни одну из американских компаний предложение почему-то не заинтересовало.
А проблем при освоении АНТ-9 хватало. Самолет поначалу отличался высокой аварийностью. Всего за год в аварии попали восемь машин, из которых две пришлось списать. В обзоре аварийности инспекции ГВФ за 1931 год сказано: «Большое количество выведенных из строя самолетов марки АНТ-9 надо отнести целиком к вине руководящих органов, не сумевших организационно подготовить и провести переход на новую материальную часть.» Значительно сказалась на аварийности и низкая ненадежность моторов М-26. Ни один из этих двигателей не дотягивал до и без того низкого ресурса в 50 часов, установленного заводом-изготовителем. Если у самолетов с моторами «Райт» вынужденная посадка из-за неполадок в мотоустановке приходилась в среднем на каждые 126 часов налета, то у машин с М-26 — менее чем на 9 часов! Такие показатели делали эксплуатацию АНТ-9 с М-26 просто опасной для пассажиров и экипажей. Дошло до того, что в июле 1932 года Коллегия ГВФ приняла решение перевести все АНТ-9 с М-26 на степные трассы, чтоб хотя бы увеличить шансы не разбиться при вынужденной посадке. Самолеты начали перегонять в Казахстан и Среднюю Азию. Но, разумеется , проблему это не решало…
Получилось, что с АНТ-9 промышленность и ГВФ зашли в тупик. Делать ставку на моторы «Райт» было невозможно из-за хронической нехватки валюты, а М-26 полностью себя дискредитировал. 26 января 1932 года НИИ ГВФ получил распоряжение произвести расчеты целесообразности установки на АНТ-9 двух двигателей М-17. Эту работу предписывалось закончить в феврале. Собственно говоря, еще в ноябре 1927 года в решении НТК было записано: «Желательно предусмотреть возможность перехода к двухмоторной схеме.» Объяснялась эта фраза тем, что двухмоторная компоновка позволяла «в случае чего» удобно разместить штурмана-бомбардира.
И действительно, в 1931 года в НИИ ВВС впервые предложили разработать вариант с парой М-17 именно в качестве бомбардировщика. Два М-17 обеспечивали большую мощность, чем три М-26, но несколько меньшую, чем три М-22. В освободившейся носовой части хотели расположить рабочее место штурмана и еще одну пулеметную установку.
Но модификация, которую спроектировали в Самолетном НИИ (СНИИ) ГВФ под руководством С.И.Комарова, имела чисто гражданское назначение. Мотоустановку целиком взяли от Р-6, еще больше увеличив степень унификации между машинами. На месте носового двигателя появился металлический обтекатель.
Переделку осуществляла Центральная авиаремонтная база (ЦАРБ) ГВФ в Москве.
Более мощные и тяжелые двигатели привели к некоторому ухудшению пилотажных свойств, что пришлось исправлять изменением площади роговых компенсаторов рулей и элеронов. Увеличился и вес пустого самолета, так что для сохранения требуемой дальности пришлось поднять взлетный вес до 6200 кг.
18 октября машина, находившаяся в СНИИ ВВС, совершила перелет Москва — Киев, приуроченный к пленуму Комитета содействия развитию гражданской авиации. Она доставила в столицу Украины почту, свежие газеты и делегацию руководства объединения «Трансавиация», в которое тогда входили регулярные авиалинии. Несмотря на непогоду, «самолет показал себя чрезвычайно маневренным, устойчивым, моторы работали отлично». В Киеве на этом АНТ-9 катали ударников строительства аэропорта. 20 октября машина вернулась в Москву.
К тому времени Коллегия Главного управления ГВФ уже решила переделать подобным образом все имевшиеся в гражданской авиации самолеты. Еще с мая АНТ-9 из Московского управления начали передавать в ЦАРБ. Туда же вскоре поступили 18 машин, законсервированных на Центральном аэродроме, а затем еще 10 АНТ-9 прямо с завода № 22. На головном двухмоторном самолете в конце 1932 года планировали организовать пропагандистский перелет Москва — Хабаровск, но потом отказались от этой идеи.
Между тем, авиапромышленность переход на вариант с М-17 попросту проигнорировала. По-прежнему собирали самолеты в трехмоторном исполнении. Более того, производство АНТ-9 вообще начали сворачивать. Завод № 22 изготовил за 1932 год 27 самолетов и прекратил выпуск, полноcтью перейдя на боевые машины.
Производство АНТ-9 начали на заводе № 31 в Таганроге, но это предприятие осваивало одновременно пять типов самолетов, причем «трехмоторник» Туполева являлся из них самым сложным. Это была первая цельнометаллическая машина, которую делали на таганрогском заводе. Предполагалось, что все АНТ-9 из Таганрога заберут ВВС. В 1932 году там собрали всего пять АНТ-9 и на этом закончили. В дальнейшем 31-й завод специализировался на выпуске летающих лодок для морской авиации.
За 1933 год, согласно пятилетнему плану, ГВФ должен был получить 28 АНТ-9, но фактически не получил ни одного. В итоге вернулись к ситуации, некогда предложенной в письме Алксниса Ксандрову — гражданская авиация должна сама строить для себя самолеты. После годичного перерыва пришли к решению, что предприятия ГВФ достроят машины, не законченные заводом № 31. Гражданской авиации передали задел на 32 самолета, находившийся в Таганроге.
К этому времени у ГУ ГВФ имелась сеть небольших заводов, не только чинивших, но и выпускавших самолеты, моторы и запасные части к ним. Планировали, что в 1934 году восемь АНТ-9 соберут на заводе № 84 в Химках и 24 — на заводе № 89.
Последний успел наполовину собрать один самолет, когда получил новое задание — переделывать пассажирские К-5 под моторы М-17. Однако с осени он начал сдавать новые АНТ-9, направляемые в Среднюю Азию, Западную Сибирь и Закавказье. К концу 1934 года на 89-м заводе сделали, по меньшей мере, четыре машины. Завод № 84 в том году не собрал ни одного АНТ-9, поскольку цеха были еще не достроены. Лишь подключенный чуть позже завод № 81 в Тушино выполнил свой план, сдав два самолета. При этом они обошлись дешевле, чем рассчитывали — по 130200 рублей вместо 147000. Самолеты сразу собирались как двухмоторные.
Большую часть АНТ-9 доделали на заводах № 84 и № 89 уже в 1935 году. Пролежавшие около трех лет планеры были сильно повреждены коррозией. На некоторых пришлось сменить до 30% обшивки, а также отдельные элементы силового набора. Машины выпуска 1935 года оснащались двигателями М-17Ф, имевшими лучшие характеристиками на малых высотах.
К 1934 году туполевская машина уже не полностью соответствовал потребностям гражданской авиации. В отчете ГУ ГВФ записано: «Самолет АНТ-9 (…) является устаревшим, небезопасным и неэкономичным типом.» Разработали программу его модернизации. Основными пунктами в ней было внедрение отопления и теплоизоляции, замена амортизаторов (плохо работавших зимой-резиновые пластины замерзали), установка тормозов на колеса, некоторое облегчение планера и улучшение окраски. Решение об установке отопления на все АНТ-9 коллегия ГУ ГВФ приняла еще в 1933 году. В СНИИ разработали проект калориферного отопления салона. Воздух нагревался выхлопными газами в рубашках, надетых на выхлопные коллекторы на внутренней стороне мотогондол. Дальше он шел по парусиновым рукавам под сиденьями пассажиров. Такой системой в СНИИ оборудовали один самолет. К 1 ноября он успешно прошел испытания. До конца года изготовили 17 комплектов отопления, но до весны их почему-то не установили ни на одной машине.
Все АНТ-9 обычно летали с экипажем из двух человек — пилота и бортмеханика. Радиста на борту не было, также, как и радиостанции. В мае 1934 года в НИИ спецслужб ГВФ на одном самолете поставили коротковолновую станцию «Казахстан». Установку опробовали в воздухе, совершив с ней рейс Москва — Арзамас и обратно. Обязанности радиста выполнял второй пилот Авалиани. К сожалению, слышимость оказалась плохой — система зажигания у моторов М-17Б не экранировалась и создавала помехи.
В 1935 году был разработан проект военно-транспортного варианта двухмоторного АНТ-9. Мобилизованные в случае войны самолеты должны были войти в шесть военно-авиационных транспортных отрядов (ВАТО) и в два транспортных отряда с базами в Москве, Монино, Воронеже, Харькове и Кречевицах. Машины собирались вооружить пулеметом ДА на турели над пилотской кабиной (боезапас 350 патронов) и поставить радиостанцию 13-СК. Экипаж оставался прежний: пилот и бортмеханик, он же стрелок-радист. Перед ВАТО ставили задачи снабжения авиабригаду передовой, механизированных и кавалерийских частей в рейдах по тылам врага, войск, попавших в окружение, а также партизан и десантников. Над территорией противника АНТ-9 должны были летать только группами с эскортом истребителей. Транспортные самолеты могли доставлять личный состав, боеприпасы (в том числе бомбы крупных калибров на внешней подвеске), продовольствие и другие грузы. Но все эти задумки остались только в бумагах мобилизационного отдела ВВС.
В 1935 году сборку АНТ-9 окончательно прекратили. Общее количество построенных машин можно оценить примерно в 100 экземпляров.
В 30-е годы единственную советскую международную авиалинию Москва — Берлин обслуживала советско-немецкая компания «Дерулюфт». Первоначально ее экипажи летали только на самолетах германского производства. Но в сентябре 1932 года парк «Дерулюфта» пополнился тремя АНТ-9 с моторами «Райт». Советские машины работали на участке Москва — Кенигсберг. В Кенигсберге пассажиры пересаживались на немецкие самолеты, доставлявшие их в столицу Германии.
Самолеты «Дерулюфта» входили в советский авиарегистр под номерами, начинавшимися с латинской буквы «D». Они имели также имена собственные, наносившиеся на борту у пилотской кабины. Все эти имена были «птичьими». Сперва появились «Чайка» и «Орел», а затем «Ястреб», «Коршун» и «Голубь».
В 1933 году техническое управление «Дерулюфта» начало модернизацию эксплуатируемых там машин. Доработка велась в линейных мастерских компании. Ставились задачи облегчения планера, улучшения аэродинамики, усовершенствования оборудования, повышения комфорта для пассажиров и удобства обслуживания.
Для облегчения деревянные рейки, шедшие поверху фюзеляжа снаружи, заменили алюминиевыми. Чтобы облагородить очертания самолета, ввели обтекатели стоек шасси, амортизаторов, зализы стабилизатора, его подкосов и костыля. Колеса тоже убрали в каплевидные обтекатели. Переднюю кромку крыла обшили гладким алюминиевым листом. На самолете D-308 обтекатель установили и на башмак костыля. Из-под крыльев убрали посадочные фары, заменив их одной фарой, вмонтированной в носок левого крыла. В крыло заподлицо убрали также навигационные огни и ракетодержатели. Два верхних люка — над задней частью пассажирской кабины и над туалетом — зашили. В туалете сделали небольшой круглый иллюминатор.
Окна в салоне стали нераздвижными. Кресла заменили на новые, более комфортные, с каркасом из магниевого сплава и кожаной обивкой. Изменили внутреннюю отделку салона.
На приборной доске добавилось приборов. Переместили краны бензосистемы, жесткие бензиновые и масляные магистрали заменили импортными шлангами. Смонтировали новую систему пожаротушения: вместо трех отдельных огнетушителей, под сиденьем пилота установили один большой с разводками ко всем трем моторам. Ввели разъем для запуска стартеров двигателей не от бортового аккумулятора, а от наземного источника. У хвоста сделали подножку для механиков.
Улучшение аэродинамики привело к повышению средней рейсовой скорости со 175 до 200 км/ч.
В 1933 году самолет D-309 арендовала немецкая сторона, и его включили в германский регистр под индексом D-2831. Но у немцев он летал недолго. 22 октября 1934 года его разбил в аварии советский экипаж. Возвращаясь из Кенигсберга в Москву, в 5 км от станции Шаховская пилот Н.Н.Красный вошел в низкую облачность и «потерял землю». Чрезмерно снизившись, самолет зацепился за верхушки деревьев и упал. Экипаж получил ранения, а единственный пассажир — легкий ушиб головы. Взамен разбитой машины «Дерулюфт» получил еще один АНТ-9, бывший Л159, превратившийся в D-311 «Ястреб». Но в 1935 году этот самолет также попал в катастрофу. Погибли пилот, бортмеханик и семь пассажиров. В августе того же года на замену прибыл D-312 «Коршун». Последним, в июне 1936 года, в парк «Дерулюфта» вошел D-313 «Голубь».
Соглашение с немцами расторгли 31 декабря 1936 года, но последние два АНТ-9 летали в цветах компании еще три месяца, до 31 марта 1937 года.
АНТ-9 или, как его стали называть с 1935 года — ПС-9, довольно долго оставался флагманом ГВФ. Более крупные по размерам и пассажировместимости АНТ-14 и АНТ-20 «Максим Горький» являлись лишь единичными образцами, использовавшимися только для пропагандистских целей. Таким образом, трех- двухмоторник Туполева был самым большим самолетом, эксплуатировавшимся на регулярных линиях, если не считать небольшого количества Г-2 — разоруженных ТБ-3, служивших в основном для перевозки грузов.
В 1932-1933 годах этот тип не пользовался авторитетом из-за относительно высокой аварийности. В 1932 году произошло семь аварий. Немалую роль в этом сыграла ненадежность моторов М-26. Так, в марте 1933 года из-за отказа двигателя попал в аварию самолет пилота Васильева из Московского управления. 2 июля 1933 года у известного впоследствии летчика Водопьянова на посадке в Москве заглох правый мотор, машину развернуло, и она влетела в щель между двумя ангарами. Крылья разрушились, а фюзеляж протащило дальше. Экипаж остался цел, но самолет пришлось списать.
Бились и машины с более надежными «Райтами». Напримар, 21 ноября 1932 года в Свердловске произошла катастрофа с АНТ-9 пилота Лучкевича из Западно-Сибирского управления. Надо сказать, что в Сибири американские моторы тоже создавали проблемы. Зимой они плохо заводились и переохлаждались в полете. Пилот Лапоногов, летавший по маршруту Новосибирск — Красноярск, по этой причине в 1933 году совершил семь вынужденных посадок. Но это скорее следует отнести к не рассчитанному на холода капотированию мотоустановки и отсутствию опыта запуска двигателей на морозе.
Примерно после года эксплуатации у самолетов начали проявляться признаки деформации фюзеляжа, что вынудило при ремонте проводить подкрепление силового набора.
В 1933 году от двигателей М-26 решили отказаться. В строю остались только машины с М-17 и «Райтами».
Несмотря на потери в авариях и катастрофах, а также списание и разборку на запчасти некоторых самолетов первой серии, количество АНТ-9 в парке ГВФ постепенно росло. На 1 ноября 1934 года имелся 41 самолет, а на 26 декабря — уже 49. Пика достигли в октябре 1935 году — 51 машина. Они эксплуатировались в Московском, Среднеазиатском, Западно-Сибирском, Закавказском и Южно-Казакском (то есть — Южноказахстанском, тогда бытовало именно такое написание) управлениях. К этому следует добавить «Дерулюфт» и агитэскадрилью имени Горького. Больше всего АНТ-9 летало в Средней Азии — 15, на втором месте Западная Сибирь — 13. Они обслуживали такие важные линии, как Москва — Харьков, Москва — Казань, Новосибирск — Кемерово, и много местных трасс.
Набрав некоторый опыт эксплуатации, резко сократили аварийность. За 1934 год произошла всего одна катастрофа, да и та не по вине машины, а из-за преступной халатности. Молодой летчик Ткаченко в первом самостоятельном полете на АНТ-9 разбил машину, погубил экипаж и восемь пассажиров. Расследование показало, что пилот не проходил медкомиссии, не имел права пилотировать АНТ-9 (т.к. не прошел необходимой подготовки) и вообще его допуск к полетам был выписан «задним числом» через день после катастрофы!
Как уже было сказано, АНТ-9 эксплуатировались в агитэскадрилье им. Горького. Сначала там имелся обычный пассажирский самолет, называвшийся «Крестьянская правда», затем его сменил весьма экзотичный экземпляр под именем «Крокодил». Над ним шефствовал одноименный сатирический журнал. Для придания машине специфических «крокодильих» форм на заводе № 84 ей сделали нестандартный вытянутый и чуть вздернутый вверх носовой обтекатель, а поверху фюзеляжа — декоративный зубчатый гребень. Небольшие изменения внесли в шасси -подкосы стоек прикрыли общим обтекателем. После этого они стали похожи на лапы с когтями, нарисованными на каплевидных обтекателях колес. На носу, разумеется, изобразили зубастую пасть. Руководил всем процессом «озверения» известный авиаконструктор В.Б.Шавров.
В 1936 году «Аэрофлот» открыл первую самостоятельную международную линию Москва — Прага. Сперва для нее хотели приобрести самолеты за границей. Но эта идея вызвала резкую критику из соображений престижа. Вот что, например, писал начальник ВВС Алкснис: «Нужно летать на своих машинах, покупать в Англии для этой цели машины позор, который не преминут использовать против нас враги.» В итоге на трассу вывели все тот же АНТ-9, поскольку больше ничего в стране не имелось. 31 августа 1936 года он совершил первый рейс в Прагу. Пилотировали машину Гуревич и Тимашев. Третьим в экипаже был бортмеханик-радист Котов. Летели через Киев и Черновцы. Пассажиров взяли только «служебных», то есть сотрудников ГВФ. Более до конца года ни одного рейса в Прагу не сделали. Настоящая эксплуатация линии началась лишь в следующем году, и летал на ней купленный в США «Дуглас» DC-2.
К тому времени почти все АНТ-9 были уже порядком изношены. Это вызвало новый подъем аварийности. Кроме того, сказалось «вытеснение» их на окраины страны, где и аэродромы похуже, и возможностей для ремонта поменьше, да и летный состав подбирался не столь тщательно, как в центре. В 1936 году произошли две катастрофы — обе из-за поломки стоек шасси после долгой эксплуатации. Так, 27 июля неопытный второй пилот Полянин просчитался на посадке в Кулябе. Все находившиеся на борту погибли. Еще три самолета разбили в авариях, обошедшихся без жертв.
По количеству списанных машин АНТ-9 занимал вторую строчку после П-5 (разоруженных Р-5), которых в парке ГВФ имелось куда больше. ГУ ГВФ планировало уже в 1936 году снять с эксплуатации все машины этого типа, но их списание требовалось чем-то компенсировать, а промышленность не могла предложить ничего подходящего.
В 1937 году аварий стало еще больше. Пять самолетов разбили полностью. Руководство гражданской авиации отмечало: «Качество самолетов ПС-9 с 2-мя моторами М-17 — весьма низкое.» Обозначение ПС-9 в это время стало основным, а после того, как Туполева объявили «врагом народа», аббревиатура АНТ и вовсе исчезла из документов.
Исправных самолетов становилось все меньше. В отчете ГУ ГВФ за 1938 год с грустью констатировали, что ПС-9 «…эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить.» Действительно, ПС-89 (ЗиГ-1) и ПС-35 очень долго доводились, были построены в мизерном количестве и оказались весьма ненадежными. Г-2 и ПС-40 (разоруженный СБ) не подходили для перевозки пассажиров. Заложенный в техническое задание пассажирский вариант ДБ-3 вообще не появился на свет. А импортные «дугласы» DC-3 «прибрали к рукам» ВВС.
Оставалось до конца использовать возможности ПС-9. Надо сказать, что цельнометаллическая конструкция сделала планер очень надежным в любых климатических условиях. Самолеты «латали» и вновь выпускали на линии.
С октября 1937 года один ПС-9 Казахского управления работал на трассе Алма-Ата — Ланчжоу, обеспечивавшей перегонку советской авиатехники в Китай.
В феврале 1938 года самолет Л-137 пилота Колеуха был захвачен в воздухе вооруженным пассажиром и совершил вынужденную посадку на территории Ирана. При этом машина получила повреждения. Для ее ремонта и обратной перегонки в СССР на другом ПС-9 (Л-170) перебросили бригаду ремонтников и сменный экипаж, доставивший самолет на родину.
В мае 1939 года в ГВФ имелись 34 ПС-9, из них 21 исправный. Они были разбросаны по разным управлениям и авиагруппам, в основном в Сибири и Средней Азии. Самолеты этого типа работали на линиях Москва — Новосибирск, Алма-Ата — Караганда, Алма-Ата — Кустанай, Сталинабад — Куляб, Тбилиси — Баку и других.
В начале 1940 года два ПС-9 включили в состав 2-го отряда Особой авиагруппы ГВФ, действовавшей на Северо-Западном фронте. В период войны с Финляндией группа обеспечивала перевозки для действующей армии. Самолеты взяли из Западно-Сибирского управления, перегнали в Москву, а оттуда — к фронту. На одном из ПС-9 на последнем этапе перегонки антифриз в полете вытек из радиатора. Последовала вынужденная посадка, а за ней ремонт.
Оба самолета переоборудовали в санитарные. Они вывозили раненых из Карелии в тыловые госпитали. Одна только машина пилота Б.А.Консулаки за месяц эвакуировала более 300 человек.
В 1939 году вновь приняли решение о снятии ПС-9 с эксплуатации. В апреле того же года в ГВФ поступил первый DC-3, к 1 октября их стало уже четыре, а вскоре к ним присоединились и первые ПС-84, собранные в Химках. Но реальное списание безнадежно устаревшей техники пошло лишь весной 1941 года, когда ПС-84 вытеснили их с наиболее важных линий.
К июню 1941 года в парке ГВФ осталось менее двух десятков ПС-9. В приграничных районах их не эксплуатировали, в особые авиагруппы, сформированные в июле, не включили. Соответственно, не было и потерь от действий противника.
Самолеты мирно трудились в тылу. На 20 сентября их оставалось 16, из них семь в Таджикистане. Они продолжали возить людей и грузы.
Лишь в ноябре 1941 года на фронт поступил один ПС-9. По меньшей мере, год он работал в одной из авиагрупп. Иногда в прифронтовых районах появлялись и машины из подразделений, считавшихся тыловыми. Так, при перевозках на таманский полуостров в начале 1942 года задействовали единственный ПС-9 Л-124 из 247-го отряда Грузинского управления. 24 января на одном из аэродромов пилот B.C.Таранов попал в засыпанную снегом воронку от бомбы. Самолет сломал шасси и левый винт. Машину отремонтировали и вновь подняли в воздух.
Современные ПС-84 отправляли на фронт, а старые ПС-9 работали в тылу до полного износа. 15 февраля 1942 года при заходе на посадку во Фрунзе (ныне — Бишкек) у самолета Л-189 встали сразу оба мотора. Пилоту Архиерееву пришлось садиться прямо на арыки. Летчик остался жив, а машину пришлось списать.
И все же, ПС-9 были очень «живучими». Они уже выработали многократно продлевавшийся ресурс, на них стояли моторы, прошедшие по пять капремонтов, но самолеты продолжали летать. На 1 января 1943 года в списках ГВФ значились 15 машин этого типа, из них 13 — исправных. К сентябрю их осталось 11, к декабрю — 10.
В это число входили две фронтовые машины — в 8-м отдельном транспортном полку (отрап), которым командовал Г.С.Чачанидзе. Интересно, что использовали их не только для рутинных грузовых перевозок, но и для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу врага. За время эксплуатации на фронте эти машины перевезли 655 человек и 67,3 т разных грузов. Возили наземный состав перебазируемых авиаполков, боеприпасы, запчасти, медикаменты. Иногда делали до шести вылетов в день!
На 1 января 1944 года в полку остался лишь один ПС-9, второй отправили в тыл. Улучшение обстановки на фронте, рост выпуска новых самолетов и поставки С-47 по ленд-лизу позволили провести модернизацию ГВФ. За 1944 год девять ПС-9 списали по износу. Десятый же, принадлежавший 8-му отрап, числится по разряду «небоевые потери». Он действительно разбился в нашем тылу, на Украине, но разбился после обстрела бандеровцами где-то в июле-августе 1944 года. По-видимому, это был «последний из могикан» ПС-9. Ни одного из них до наших дней не сохранилось.
Краткое техническое описание АНТ-9.
АНТ-9 — цельнометаллический (кольчугалюминий) свободнонесущий высокоплан с гофрированной обшивкой и не убираемым шасси. Крыло — четырехлонжеронное, состояло из центроплана и отъемных консолей, взятых от разведчика Р-6. Лонжероны — ферменные клепаные из труб, с телескопическими стыками полок, раскосы — из труб, кницы — из л истового кольчугалюминия. Нервюры -ферменньн с полками из профилей и раскосами-трубами, дополнительно соединены между собой расчалками. Набор крыла усиливало диагональными кольчугалюминиевыми лентами. Узлы навески консолей, крепления двигателей и шасси — стальные.
Фюзеляж вмещал кабину экипажа, пассажирский салон на 9 мест, гардероб, санузел и два багажных отделения. Шпангоуты в пределах пассажирской кабины — рамные, в хвостовой части — с раскосами из труб. Хвостовое оперение использовано от Р-6, с доработками. Конструктивно подобно крылу. Стабилизатор — переставной в полете (+5°). Шасси — пирамидальное с резиновой пластинчатой амортизацией, колеса — спицевые, размером 1110 x 250 мм.
Силовая установка. На прототипе АНТ-9 устанавливались три двигателя «Titan» фирмы Gnome-Rhone, мощностью по 230 л.с. На серийных АНТ-9 монтировались три двигателя М-26 по 300 л.с. (на нескольких самолетах — три J-5 «Whirlwind» фирмы Wright по 320 л.с.) На серийных самолетах ПС-9 стояло два двигателя М-17Б по 500 л.с.
ЛТХ:
Модификация: АНТ-9 (3 Titan) / АНТ-9 (2 М-17)
Размах крыла, м: 27,31 / 27,31
Длина самолета, м: 17,01 / 17,01
Высота самолета, м: 4,86 / 4,86
Площадь крыла,м2: 84,00 / 84,00
Масса, кг
пустого самолета: 3650 / 4400
максимальная взлетная: 5043 / 6200
Тип двигателя: 3 х ПД Gnome-Rhone «Titan» / 2 х ПД М-17
мощность, л.с.: 3 х 230 / 2 х 630
Максимальная скорость, км/ч: 209 / 215
Крейсерская скорость, км/ч: 186 / 192
Практическая дальность, км: 1000 / 700
Практический потолок, м: 3810 / 5100
Экипаж, чел: 2 / 2
Полезная нагрузка, кг: 1700 / 1700.
Первый опытный АНТ-9 с двигателями Gnome-Rhone «Titan».
АНТ-9 с двигателями Gnome-Rhone «Titan».
АНТ-9 с двигателями Gnome-Rhone «Titan».
АНТ-9 «Крылья Советов» с двигателями Gnome-Rhone «Titan».
АНТ-9 «Крылья Советов» с двигателями Gnome-Rhone «Titan».
АНТ-9 «Крылья Советов» с двигателями Gnome-Rhone «Titan».
АНТ-9 с двигателями Wright J-6 Whirlwind советско-германской авиакомпании «Deruluft».
Самолеты авиакомпании «Deruluft» АНТ-9 и Ю-52.
АНТ-9 с двигателями М-26.
АНТ-9 с двигателями М-26 на аэродроме завода № 31.
АНТ-9 с двигателями М-26. Аэропорт г. Омск, 1931 г.
АНТ-9 с двигателями М-26. Аэропорт г. Омск, 1931 г.
АНТ-9 с двигателями М-26. Аэропорт г. Омск, 1931 г.
Серийный АНТ-9 с двигателями М-26.
АНТ-9 с двигателями М-26 на лыжном шасси.
АНТ-9 с двигателями М-26 на лыжном шасси.
Линейный ПС-9 с двигателями М-17.
Линейный ПС-9 с двигателями М-17.
Линейный ПС-9.
Линейный ПС-9.
Линейный ПС-9. Вид спереди.
Подготовка линейного самолета ПС-9 к полету.
Запуск двигателя на ПС-9.
ПС-9 турецких авиалиний.
ПС-9 в полете.
ПС-9 агитационной эскадрильи им. М.Горького стилизованный под крокодила.
Воспитанники детского дома для испанских детей около агитсамолета «Крокодил».
ПС-9 «Крокодил» на Краматорском аэродроме.
ПС-9 «Крокодил».
Посадка пассажиров на ПС-9.
Пассажирский салон самолета ПС-9.
АНТ-9 авиалинии «Deruluft». Рисунок.
ПС-9 НИИ ГВФ. Рисунок.
ПС-9 Аэрофлота. Рисунок.
Агитсамолет «Крокодил». Рисунок.
ПС-9 турецких авиалиний. Рисунок.
Модификации АНТ-9.
AHT-9. Схема.
AHT-9 (ПС-9). Схема.
AHT-9 (ПС-9). Схема.
AHT-9 (ПС-9). Схема.
AHT-9 (ПС-9). Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
АвиаМастер. Владимир Котельников. А кто сказал, что крокодилы не летают?
Авиация и Время. Владимир Ригмант, Владимир Котельников. Первый лайнер Туполева.
Крылья Родины. Юрий Смирнов. «Семейный» самолет Туполева.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
Материалы сайта «История России в фотографиях».