Многоцелевой транспортный вертолет В-12 (Ми-12).
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1968 г.
Еще не успели стихнуть эмоции у свидетелей первого полета гиганта Ми-6, оснащенного газотурбинными двигателями, а на кульманах в бригаде общих видов ОКБ-329, возглавлявшегося М.Л.Милем и филиала ОКБ-115 под руководством И.Эрлиха появились первые наброски невиданных машин грузоподъемностью около 40 т. По замыслам специалистов обоих конструкторских бюро, облики винтокрылых машин (В-12 и В-38 соответственно) оказались схожими. Оба аппарата разрабатывались по продольной схеме, как и Як-24, напоминавшей «летающий вагон» и считавшейся наиболее подходящей для летательных аппаратов подобного назначения.
Первую попытку создания вертолета продольной схемы М.Л.Миль предпринял в 1949 году. Машина по проекту — М-3 с одним двигателем М-26ГР (на базе АШ-82) напоминала геликоптер Пясецкого и имела полетный вес около 4100 кг.
Известно, что при выборе массово-геометрических параметров грузовой машины первостепенную роль играет номенклатура перевозимых изделий. Например, в эскизном проекте В-38 (встречается обозначение Як-38) с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В взлетной мощностью по 6000 л.с. вес десантной нагрузки достигал 35 т. Вся боевая техника размещалась в грузоотсеке длиной 32 м, шириной 3,5 м и высотой 3,7 м. После уточнения заказчиком тактико-технических требований грузовой отсек укоротили на два метра, а его высоту и ширину довели до 4 м.
Проведенные вслед за этим оценки показали, что В-38 сможет перевозить грузы весом 30-35 т на расстояние 200-250 км. Для увеличения грузоподъемности до 40 т требовалось повысить мощность силовой установки на 2000 л.с. Однако вскоре выяснилось, что эти данные слишком оптимистичны. Для транспортировки 40 т груза требовались двигатели общей мощностью 34000 л.с. При этом взлетный вес машины достигал 110-115 т. Создание подобного вертолета сводилось к решению совершенно новой технической задачи.
Взвесив все «за и против», Государственный комитет по авиационной технике СССР (ГКАТ) в августе 1961 года пришел к выводу, что целесообразнее всего на первом этапе создания сверхтяжелого вертолета построить двухвинтовую машину с силовой установкой и серийными агрегатами Ми-6. При этом ограничились перевозкой грузов общим весом до 20 т на расстояние до 200 км. В этом случае взлетный вес машины получался 80-83 т.
Расчеты показывали, что с четырьмя двигателями Д-25ВФ форсированными до 6500 л.с. грузоподъемность машины достигнет 25-27 т и в таком виде ее можно будет предъявить на летные испытания уже в 1963 году. Руководство ГКАТ все больше склонялось на сторону коллектива М.Л.Миля и в 1962 году на основании майского постановления правительства это задание сняли с ОКБ-115, возложив его на ОКБ-329.
Несмотря на постановление правительства, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ, рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы. С В-16 даже предлагали запускать баллистические ракеты, превратив вертолет в мобильную стартовую позицию.
Как уже говорилось, наиболее вероятной схемой будущего В-12 в ОКБ-329 считали продольную, хотя рассматривалась и классическая по типу Ми-6. Для изучения машин, сделанных по продольной схеме, «фирме» Миля предоставили один из серийных Як-24 и закупленный в 1960 году в США геликоптер «Вертол» V-44. Уяснив положительные и отрицательные стороны аппаратов продольной схемы, Миль в 1962 году пришел к выводу о необходимости изменения компоновки вертолета и переходу к поперечной схеме.
Судя по всему, определенную роль в этом сыграло появление винтокрыла Ка-22. Много лет спустя, Миль скажет, что «…винтокрыл Камова вновь обратил внимание вертолетного мира на поперечную схему, разрабатывавшуюся в свое время с успехом Фоккером в Германии и Братухиным в СССР. Эта машина напомнила о больших преимуществах поперечной схемы в дальности полета и грузоподъемности при взлете с разбегом, которые она таит в себе при удачном конструктивном решении».
Заданием на разработку В-12 предусматривалось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого тяжелого носителя «Протон») и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники. В июле 1963 года состоялась защита его эскизного проекта.
Подобно тому, как задумывалась транспортная пара — «самолет Ан-12 — вертолет Ми-6″, создавался и дуэт Ан-22 — В-12. «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми.
До 1964 года проектирование В-12 шло полным ходом, но вскоре руководство ГКАТ по каким-то причинам рекомендовало приостановить на год-два работу над машиной. Это обстоятельство перечеркнуло многие планы ОКБ и затянуло сроки передачи В-12 на летные испытания.
Создание новой машины всегда сопряжено с решением ряда неизвестных ранее задач. В ходе разработки В-12 их число росло, как снежный ком, и ни одну из задач нельзя было обойти или отложить до лучших времен. Например, приняв за основу поперечную схему, требовалось свести к минимуму потери тяги несущих винтов от обдувки ими крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков на 90°. На В-12 в дополнение к аналогичным закрылкам, но со значительно меньшей хордой, применили крыло обратного сужения.
Желание уменьшить габариты машины привело к расположению винтов с перехлестом. При этом возрастал уровень шума в кабине и для его снижения пришлось потратить немало времени, выбирая направления вращения винтов. От последнего зависели и характеристики управляемости вертолета. Большое внимание уделялось снижению вибраций машины, которые, как известно, привели к прекращению работ по вертолетам Братухина и Як-24. Объем исследований, по сравнению с предшественниками, возрос многократно.
Как и планировалось, силовая установка состояла из двух спарок двигателей Д-25ВФ. При этом несущие винты синхронизировались с помощью трансмиссионного вала, проходящего сквозь крыло. Топливо размещалось в корневых и подвесных (по бокам фюзеляжа) баках.
Вся боевая техника перевозилась в фюзеляже, для загрузки которой служил хвостовой люк с боковыми створками. Для облегчения такелажных работ на борту вертолета имелись электролебедки и тельферы.
Отсек экипажа был двухэтажным, но в отличие от Ан-22 кабины пилотов, бортинженера и бортрадиста расположили внизу, а штурмана — на втором этаже.
Схема управления вертолетом осталась как и на машинах Братухина. Подъемная сила регулировалась путем изменения общего шага несущих винтов. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага.
Особенностью машины было хвостовое оперение самолетного типа. При этом отклонения руля поворота повышало эффективность путевого управления, а рулей высоты (синхронно с изменением общего шага несущих винтов) — управление в продольном канале.
Для снижения нагрузок на командные органы управления изменение шага несущего винта, отклонение автомата перекоса, рулей высоты и поворота осуществлялись посредством гидроусилителей. Имелись на вертолете четырехканальный автопилот АП-34Б1 и система автоматического поддержания заданных оборотов несущего винта. Вертолетовождение существенно облегчалось, благодаря радиолокационной станции «Лоция».
В апреле 1965 года, когда заказчик мог судить о машине лишь по ее чертежам, вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12, а на Саратовском авиационном заводе развернулась подготовка к выпуску опытной партии из пяти вертолетов, предназначавшихся для войсковых испытаний. Ровно год спустя, государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую летную машину.
Казалось, все шло хорошо и летом 1967 года запланировали начало летных испытаний. К тому же в июле должен был состояться большой авиационный праздник после шестилетнего перерыва и машина могла стать звездой воздушного парада. Но этого не произошло. 27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал гигант от земли, однако вместо рукоплесканий присутствующие на заводской площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного происшествия.
Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура «система управления — конструкция».
Избавиться от дефекта удалось, сделав проводку системы управления вертолетом более жесткой. Тогда же на его стабилизаторе появились дополнительные кили. В таком виде машина начала вертикальные подъемы в воздух в декабре того же года.
Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968 года и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию «Лоция» и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.
В 1969 году на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.
В те годы я работал в НИИ ВВС, и разговоров о В-12 слышал много. Впервые познакомиться с «живым» гигантом мне удалось в городе Ахтубинске в 1970 году. Машина даже на фоне самолета Ан-22 «Антей» выглядела впечатляюще. Я тогда и не догадывался, что перелет по маршруту Москва — Ахтубинск, завершивший первый этап совместных государственных испытаний, стал своего рода репетицией перед полетом в Париж, куда В-12 отправился в мае следующего года.
Надо сказать, что в Париж большинство летательных аппаратов прибыло, что называется, своим ходом. Впрочем, доставить туда В-12 другим видом транспорта было просто невозможно. Перелет планировался по трассе, проходившей над территорией ФРГ, но разрешение от этой страны так и не получили и о причинах этого в годы «холодной войны» остается лишь догадываться. Пришлось лететь в обход, порой в скверных метеорологических условиях, над водами Балтийского и Северного морей, через Данию, Голландию, Бельгию и Северную Францию. Но экипаж и машина с честью выдержали это тяжелое испытание.
Став звездой 29-го Международного аэрокосмического салона, В-12 удостоился и самой высокой награды — приза И.И.Сикорского.
В 1972 году на Московском вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали вторую машину, доработанную с учетом результатов летных испытаний первого прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летчика-испытателя Г.В.Алферова довелось лишь в марте следующего года из-за отсутствия двигателей.
Каких только эпитетов ни удостоился инженерный шедевр, но несмотря на рекомендацию государственной комиссии, машину так и не запустили в серийное производство. В 1974 году заказчик отказался принять на государственные испытания второй В-12, и вслед за этим все работы по винтокрылому гиганту прекратились.
Отчасти это связано с затянувшейся доводкой машины. Рассказывают, что за годы создания и испытаний В-12 М.Н.Тищенко, преемник М.Л.Миля, пересмотрел свои взгляды на В-12 и пришел к выводу, что задачи, возлагавшиеся на эту машину, можно в значительной части решить с помощью перспективного одновинтового вертолета, каким впоследствии стал Ми-26.
На основе проекта В-16 в 1966 году милевцы разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15000кВт конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т на расстояние 200 км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.
Так завершилась эпопея создания самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата. С тех под первый экземпляр В-12 находится на территории МВЗ имени М.Л.Миля в Панках, а второй вертолет — в экспозиции Монинского музея ВВС.
ЛТХ:
Модификация: Ми-12
Диаметр главного винта, м: 35,00
Длина, м: 37,00
Ширина, м: 34,40
Высота, м: 12,50
Масса, кг
-пустого: 69100
-нормальная взлетная: 97000
-максимальная взлетная: 105000
Тип двигателя: 4 х ГТД Д-25ВФ
-мощность, кВт: 4 х 4847
Максимальная скорость, км/ч: 260
Крейсерская скорость, км/ч: 240
Перегоночная дальность, км: 1000
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 3500
Статический, м: 600
Экипаж, чел: 6-10
Полезная нагрузка: Нормальная — 20000 кг груза , максимальная — до 25000 кг.
В-12 на стоянке.
В-12 выкатывают из цеха.
В-12 на стоянке.
В-12 на стоянке.
В-12 на стоянке. Рядом вертолет Ми-2.
Погрузка техники на В-12.
В-12 взлетает «по самолетному».
В-12 в полете.
В-12 в полете.
В-12 в полете.
В-12 в музее ВВС Монино.
В-12 в музее ВВС Монино.
В-12 в музее ВВС Монино.
В-12 в музее ВВС Монино.
Пилотская кабина В-12.
Штурманская кабина В-12.
Грузовой отсек В-12. Музей МВЗ имени М.Л.Миля.
Проекции В-12. Рисунок.
В-12. Схема.
.
.
Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Николай Якубович. Вертолеты особых схем.
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся МИ.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Крылья Родины. Николай Васильев. Демонстрация силы.
Крылья Родины. Евгений Подольный. «Бык» на отдыхе.
Фотоархив сайта russianplanes.net