Русские авиаторы на Балканской войне 1912-1913 гг.
В начале XX века значительная часть территории Юго-восточной Европы оставалась во владении Османской империи. Однако удерживать эти земли турецким властям становилось все труднее. Национально-освободительная борьба в Македонии и Фракии активно поддерживалась правительствами балканских стран, за спиной которых стояла Россия. В 1912 году сербскому королю удалось сколотить антитурецкую коалицию в составе Болгарии, Греции, Сербии и Черногории (так называемый Балканский союз). Турция в этот период вела изнурительную войну с Италией за североафриканские колонии Триполитанию и Киренаику (нынешняя территория Ливии). Воспользовавшись отвлечением значительной части турецкой армии на африканский ТВД, государства Балканского союза в октябре 1912 года объявили Турции войну. Формальным поводом стал отказ турецких властей предоставить автономию Македонии и Фракии и отменить начавшуюся мобилизацию армии.
Так началась Первая Балканская война. Для нас этот конфликт интересен прежде всего тем, что в нем впервые отмечено активное применение обеими сторонами авиации, как самостоятельного рода вооруженных сил. Справедливости ради надо сказать, что первые попытки использования аэропланов для разведки и бомбометания были предприняты еще в 1911 году итальянцами. Но эти полеты носили единичный и по сути экспериментальный характер.
В том же году над Стамбулом демонстрировал свое летное искусство сам «покоритель Ла-Манша» Луи Блерио. И хотя у него не обошлось без небольшой аварии, турецкий Генштаб направил несколько человек на обучение во французские летные школы. Уже в 1911 году два турка Феза Бей и Юсуф Кенан получили «бреве» (пилотские свидетельства). Одновременно из Франции доставили первые два аэроплана для будущих османских воздушных сил — одноместный и двухместный «Депердюссены».
В 1912 году в связи с ухудшением внешнеполитической обстановки турецкое военное ведомство закупило еще несколько аппаратов французского производства, среди них — «R.E.P.» (сокращение от имени конструктора — Робера Эно-Пельтри — Robert Esnault-Peletrie), а также знаменитые «Bleriot XI».
Начало войны застало сербскую авиацию в плачевном состоянии — все летчики находились на обучении во Франции.
Вскоре после начала войны (1-го ноября 1912 года) в Белград прибыл уже известный здесь по предыдущим показательным полетам российский летчик-доброволец А.А.Агафонов и его механик В.Ф.Савельев (будущий авиаконструктор триплана) с бипланом «Дукс», который был куплен в России для Сербской Армии, прибыли в Белград. Их прикомандировали к помощнику командующего сербской армии генералу Путнику.
В ноябре 1912 года Агафонов и механик Савельев вошли в состав авиаотделения, которое передали в распоряжение Верховного главнокомандующего… Сербам достался необычный трофей: на железнодорожной станции Белграда были захвачены два французских аэроплана «R.E.P.», следовавших транзитом в Турцию.
Агафонов сделал несколько испытательных полетов на «R.E.P.» над Белградом в декабре 1912 года.
Белградский корреспондент «Русского слова» Н.П.Брио для получения достоверной военной информации прибег к помощи Агафонова, который обещал брать его механиком в полеты над турецкими позициями.
2 февраля 1913 года Агафонов и Савельев начали продолжительный полет от Ниш к Белграду на «R.E.P.», но полет закончился полной неудачей. Перелет продолжался в течение трех дней и в конце, на заключительном этапе полета в Белградских предместьях, самолет потерпел аварию. После облетов турецкие машины были забракованы, так как не подходили для боевой работы в условиях горной местности.
В конце февраля 1913 года Агафонов и Савельев оставили Сербию и вернулись домой. За участие в Балканской войне Александр Агафонов был награжден орденом «За боевые заслуги».
Аэроплан «R.E.P».
Пилот А.А.Агафонов и механик В.Ф.Савельев у трофейного аппарата «R.E.P.». Сербия, осень 1912 г.
А.А.Агафонов и В.Ф.Савельев в кабине трофейного аэроплана «R.E.P.». Сербия, осень 1912 г.
26 ноября сербские авиаторы с закупленной матчастью на пароходе отправились из Марселя, а 2 декабря они уже были на Родине. Вскоре авиаторы были сосредоточены в районе города Ниш, где уже находились воздухоплавательная рота и авиаэскадрилья, сформированная из прибывших русских и французских добровольцев и наемников (к концу года здесь было 9 аэропланов, столько же подготовленных летчиков и два механика).
Поначалу эскадрилью намеревались разделить на три части, одну из которых планировали отправить по железной дороге на помощь черногорской армии, осаждавшей турецкую крепость Скутари (Шкодер, Албания), а вторую — морским путем в освобожденный греками порт Салоники. Третья же должна была оставаться в Нише. В конечном итоге, решено было отказаться от железнодорожных перевозок и все отправили морским путем на борту греческого парохода «Марика». На фронт убыло 33 человека и четыре аэроплана: одно- и двухместные «Bleriot XI», «Farman-IV» и «Deperdussin». Командовал ими поручик Югович.
В начале марта сербы прибыли в район Скутари и расположились на полевом аэродроме у деревни Барбалуш. К 7 марта личный состав и техника были готовы к полетам, однако сильные ветра не благоприятствовали этому. Пришлось ждать почти три недели.
Первые полеты, пока еще пробные, состоялись 20 марта. Сначала на своем «фармане» отлетал 13 минут командир, взобравшись на высоту 900 метров, затем — поручик Станкович на «Блерио». Он пробыл в воздухе уже 25 минут, но выше подняться не сумел. Следом в воздух поднялся наредник (унтер — офицер) Михайло Петрович. Он сумел достичь 1200-метровой высоты, после чего отправился в район крепости, хотя дальше своих позиций летать не стал. Однако его полет завершился трагически: не сумев справиться с потоком у земли при посадке, он потерял управление, аэроплан разбился, Петрович погиб.
Над Скутари сербские летчики появились 22 марта. Поначалу над крепостью пролетел Станкович, чуть позже — француз Годфруа. Эти полеты имели, по большому счету, чисто пропагандистское значение. Однако первый вылет на разведку укреплений противника был совершен 29 марта. На задание отправился Станкович с наредником Томичем. Полет длился 45 минут и выполнялся на высоте 2200 метров.
В начале апреля было подписано соглашение о прекращении огня и к этому времени сербы выполнили семь вылетов на разведку. После заключения перемирия французы отправились домой. Правда, как считали сербы толку от них было немного. Получив по 1000 динаров за месяц, они больше находили причины уклонения от боевой работы, чем летали на задания. Авиаотряд не покинул площадку под Скутари 6 апреля и вернулся в Ниш. Правда, военные действия возобновились вскоре и 22 апреля черногорцы таки взяли крепость.
Окончание войны сербские воздушные силы встретили в плачевном состоянии. В воздухоплавательной роте числился один «змей», полученный из России. В авиаэскадрилье оcтались всего четыре аэроплана — три «Bleriot-XI» и «Deperdussin». Однако в летном состоянии находились всего два аэроплана «Bleriot-XI».
В болгарской армии первое авиационное (точнее — воздухоплавательное) подразделение появилось уже в 1906 году практически одновременно с ведущими европейскими государствами. В Болгарии внимательно следили за развитием воздухоплавания в других странах. В одном из болгарских журналов того времени в статье под заголовком «Воздухоплавание и военное дело» говорилось:
«Аэростаты и аэропланы приведут к большому перевороту как в области полевой и крепостной войны, так и в военно-морском деле. Армия, которая не сумеет завоевать власть в воздухе, будет жить в деморализирующем беспокойстве и чувствовать постоянный страх над головой».
Накануне Балканской войны «баллонное отделение» болгарской армии располагало поставленным из Франции аэростатом типа «Годар» объемом 640 м3 и баллоном того же объема, сделанным в Болгарии из российских материалов. Он назывался «София-1».
В начале 1911 года года майор Васил Ранков был послан во Францию для изучения аэропланного дела. Кроме того, ему поручают подготовить предложения по развитию болгарской военной авиации.
Использование итальянцами аэропланов в Триполитанской войне дало еще один толчок для организации болгарских ВВС В штаб итальянцев командировали двух офицеров — капитала Генерального Штаба Александра Ганчева и лейтенанта флота Неделно Недева. Они сразу развили бурную деятельность — только Ганчев отправил более 50 донесений, содержащих различные сведения о боевой деятельности самолетов, привязных аэростатов и дирижаблей в итальянской армии.
К концу 1911 года было принято окончательное решение о создании болгарской авиации. Военное министерство занялось закупками авиатехники и организацией подготовки личного состава. В первом квартале 1912 года правительство выделило 100 000 левов для покупки пяти самолетов. Одновременно началось формирование «аэропланного отделения». В мирное время на его вооружении предполагалось иметь 4-5 самолетов — (1-2 для подготовки летчиков, 1 — в резерве и 1-2 в ремонте), а в военный период штаты увеличивались до 3-5 машин на каждую наземную армию.
Для обучения летному делу 13 будущих пилотов, 6 механиков и 2 воздухоплавателя отправились в Германию, Англию, Францию и Россию. По стандартам того времени авиаторов готовили в летных школах при заводах — изготовителях купленных аппаратов. Надо заметить, что обучение было весьма поверхностным. Пилот Радул Милков, стажировавшийся на фирме «Альбатрос», писал в своих мемуарах: «Летная подготовка в Германии длилась 12 дней, за это время я налетал всего три часа».
Поручик Радул Милков. Послевоенный снимок 1913 г.
Поручик Радул Милков в самолете «Albatros MZ2».
В начале августа 1911 года в Болгарию привезли первый самолет — «Bleriot-XI». 13 числа того же месяца несуеверный поручик Симеон Петров совершил на нем первый полет над аэродромом. Вслед за «Блерио» в страну прибыли и другие купленные машины. Несмотря на то, что официально АО (аэропланное отделение) еще не было сформировано, несколько самолетов приняли участие в больших сентябрьских маневрах болгарской армии.
Болгарский пилот поручик Симеон Петров.
Королевство Сербия, равно как и другие балканские страны, не принадлежало к числу передовых государств Европы. В полной мере это относилось и к авиации с воздухоплаванием. Поначалу дело ограничилось приглашением иностранных авиаторов для совершения демонстрационных полетов: в сентябре 1910 года над белградским ипподромом прострекотал «Анзани» французского летчика Рудольфа Симона, а вскоре за ним последовали на своих «летательных машинах» россияне Агафонов, Масленников и Чермак. 3 января 1911 года Борис Масленников «прокатил» на «Фармане» сербского принца Павла, за что получил орден Святого Саввы. Интересно, что после Белграда Масленников отправился «на продолжение гастролей» … в турецкий город Сан-Стефано.
Борис Масленников в самолете «Farman-IV» перед демонстрационным полетом в Белграде. Декабрь 1910 г.
Авиатор Б.С.Масленников.
Вскоре в бюджете были изысканы деньги на формирование в составе королевской армии воздухоплавательной роты. Для нее в Германии закупили свободнолетающий сферический аэростат «Кугельбаллон» объемом 540 м3 и привязной аэростат «Парсеваль», названные соответственно «Сербия» и «Босна и Герцеговина».
В феврале 1912 года из более чем 170 кандидатов сербское командование отобрало шестерых наиболее достойных и отправило их для обучения летному делу во Францию. Но, помимо летчиков, требовались еще и самолеты. И в сентябре того же года, менее, чем за месяц до начала войны, во Францию отправилась закупочная комиссия в составе трех офицеров Илича, Юговича и Станковича, снабженная немалой суммой в 500000 динаров золотом.
За эти деньги удалось купить три новейших двухместных биплана «Farman-VII» с 80-сильными моторами «Gnome» и три «Bleriot-XI» (один одноместный «Bleriot-XI Militaire» с 50-сильным двигателем и два двухместных «Bleriot-XI Artillerie» с моторами в 70 л.с.). Кроме того, приобрели различные приборы, аэрофотоаппараты, большое количество запчастей и оборудования.
Повоевать за деньги на стороне сербов согласились три французских авиатора Эмиль Ведрин (знаменитый авиагонщик, призер соревнований на кубок Беннета), Де Рели и Годфруа. Поскольку Ведрин и Годфруа «специализировались» на аэропланах «Депердюссен», пришлось для них приобрести и два таких аппарата.
К началу войны никто из сербских авиаторов, посланных во Францию, не успел вернуться на родину. Не успели доставить и закупленные аппараты. Это случилось только к концу 1912 года, но и в дальнейшем участие сербской авиации в боевых действиях было чисто символическим.
Мысленно перенесемся теперь на древнюю землю Эллады. Если отбросить всяческие легенды и мифы, первая в Греции попытка полета на аппарате тяжелее воздуха была предпринята в 1909 году, когда местный театральный продюсер Леонидас Арниотис, обучившись во Франции летному делу и купив там же «Bleriot» с 30-сильным «движком», решил поразить новинкой земляков. После нескольких неудачных попыток бизнесмен-авиатор сумел взлететь, поднялся на 10 метров и рухнул на землю. «Современный Икар» отделался ушибами, но аппарат был разбит вдребезги.
Начало успешному «моторному летанию» в Греции положил наш земляк Сергей Уточкин, совершивший в том же году десятиминутный полет в окрестностях Афин.
Однако лишь в начале 1912 года уверенно поднялся в небо своей страны первый грек. Такая честь досталась одному из местных энтузиастов авиации Эммануилу Аргиропулосу. Будучи человеком небедным, он имел возможность путешествовать «по заграницам» и ознакомиться с новейшими достижениями в области авиации и воздухоплавания. Более того, Аргиропулос прошел обучение во Франции, получив летное свидетельство и купив собственный аэроплан (по одним данным, это был «Nieuport.IV», по другим — «Bleriot.XI»).
Первый полет на родине Аргиропулос совершил 8 февраля при большом стечении народа, поднявшись на 300 метров и продержавшись в воздухе несколько минут. В тот же день он выполнил и первый в Греции полет с пассажиром, да не с кем-нибудь, а с премьер-министром королевского правительства Элефтеросом Венизелосом.
Еще почти за год до этого знаменательного события (27 марта 1911 года)по инициативе премьер-министра был принят закон об организации в составе Эллинской королевской армии авиаэскадрильи, чем сделан первый шаг в истории будущих греческих ВВС. Летчиков, понятное дело, решили обучать во Франции, тогдашней «мекке» авиаторов всего мира, там же закупили и первые самолеты.
В конце 1911-го — начале 1912 года во Францию отправились шесть офицеров различных родов войск (пехоты, кавалерии, артиллерии и саперов) для обучения в авиашколе Анри Фармана на аэродроме Этам под Парижем. С фирмой «Farman» правительство Греции также заключило контракт на покупку за 123000 франков двух аэропланов, оснащенных 50-сильными двигателями. Позже удалось изыскать дополнительные средства на приобретение еще двух аппаратов.
«Романтика» Балканской войны — так приходилось летать на самолете «Farman-VII». Наблюдатель ничем не пристегнутый сидел верхом на бензобаке.
В начале мая 1912 года первую пару аэропланов «Farman-VII» доставили в Грецию, а из Франции в срочном порядке отозвали на родину лейтенанта инженерных войск Димитриоса Кампероса. Он принял участие в учениях греческой армии, проходивших с 13 по 19 мая. В ходе маневров Камперос совершил ряд полетов на разведку. Действия летчика получили высокую оценку командования.
Вскоре прибыли и остальные машины. Официально все четыре «Farman-VII» были приняты на вооружение 27 мая 1912 года, причем каждому аэроплану присвоили собственное имя: «Дедалос» (Dedalos), «Аэтос» (Aetos), «Джипс» (Gyps), и «Иеракс»(Iегах). На основе этой матчасти сформировали авиаэскадрилью при связном батальоне инженерных войск со штабом в городе Ларисса. Списочный состав представляли четыре пилота и 50 человек наземного персонала.
По инициативе лейтенанта Кампероса были предприняты и первые шаги по созданию морской авиации. Вместе с французским механиком Саво он поставил один из «Фарманов» на поплавки. Первый полет греческого гидроплана состоялся 22 июня того же года.
Для боевого применения купленные греками «Фарманы» были малопригодны — маломощные двигатели не позволяли брать на борт второго члена экипажа, который мог бы выполнять функции наблюдателя. Однако даже такие аппараты пригодились в начавшейся вскоре войне.
Когда 17 сентября 1912 года в Болгарии объявили всеобщую мобилизацию, военная авиация страны еще находилась в стадии формирования. Согласно действующему штату 1910 года воздухоплавательные силы должны были состоять из двух отделений при железнодорожных войсках. Количество личного состава определялось в 303 человека. Фактически же успели создать только одно «баллонное отделение» (БО, командир — капитан Юрдан Казанджиев), располагавшее двумя аэростатами — «Годар» и «София-1».
Не было приведено в боевую готовность и первое аэропланное отделение. Согласно штатам военного времени оно должно было насчитывать 62 человека, в том числе три пилота, а также три самолета, ремонтную мастерскую и прочее. Реально же боевую ценность представлял только один «Блерио», на котором летал командир 1 -го АО поручик Симеон Петров. Правда, до фактического начала войны (3 октября) свою подготовку завершили еще два пилота — поручики Христо Топракчиев и Никифор Богданов. Кроме того, через пару дней из Франции возвратились поручики Радул Милков и Людмил Лулчев, а позже — еще 8 человек. Впрочем, некоторые из них не полностью овладели пилотскими навыками и летали как наблюдатели.
Таким образом, к моменту начала активных боевых действий болгарская армия могла рассчитывать на пятерых пилотов и ограниченное число механиков, хотя штаты военного времени предусматривали наличие, как минимум, 9-12 самолетов и соответствующего количества летчиков.
Болгарский пилот Христо Топракчиев.
«Voisin-Militaire» (Вуазен-военный) образца 1912 года. Один самолет этого типа состоял на вооружении болгарской авиации в Первую Балканскую войну.
В таких условиях болгарское правительство прибегло к старому как мир способу — «покупке» иностранных наемников. Это было документально оформлено приказом № 25 по действующей армии от 10 октября 1912 года. Одновременно утвердили «Устав добровольческой службы».
По контракту было зачислено на военную службу 23 человека (13 пилотов и 10 механиков). Однако большинство из них оказалось либо не способными, либо — не желающими участвовать в реальных боевых действиях.
Показательна в этом отношении история американца Берта Холла. Когда началась война, он сразу же направился на Балканы и предложил свои услуги туркам. Здесь он летал на моноплане французского производства, да и механиком у него был француз — Андре Пьерс (позднее сыгравший в судьбе «солдата удачи» далеко не последнюю роль). Холл оценил свои услуги довольно дорого — в 100 долларов в месяц (весьма приличная сумма по тем временам), при этом он специально оговорил, что единственной его задачей является разведка. Холл неукоснительно соблюдал этот пункт контракта, хотя турецкие наниматели не раз намекали на то, что неплохо было бы и сбрасывать бомбы на «врагов ислама».
Так продолжалось до тех пор, пока в один прекрасный день американцу не задержали выплату «зарплаты». Энергичный наемник, не долго думая, перелетел вместе с механиком на сторону болгар. Там он подписал точно такой же контракт, причем и сумма была та же самая. Летая в составе болгарских ВВС, Берт выполнил несколько рискованных миссий. Прежде всего, ему, как знающему позиции турок перед Константинополем, предложили высадить шпиона за линией фронта. Американец сперва отказался, но значительное увеличение суммы «премиальных» решило все моральные проблемы, и вскоре Холл высадил секретного агента за турецкими позициями у Чаталджи. Учитывая примитивное состояние авиации того времени, надо заметить, что это был весьма смелый поступок.
Между тем, когда болгары, в свою очередь, задержали на месяц выплаты американцу, тот решил, что поступил опрометчиво и… стал готовиться к перелету обратно к туркам. Но, болгарские спецслужбы тоже не сидели сложа руки. Авантюриста арестовали, обвинив в пособничестве туркам.
Преданного военному суду Холла без особой волокиты приговорили к расстрелу. К счастью для американца, его механик остался на свободе. Хорошо усвоив местные «обычаи и нравы», он преподнес богатый «подарок» некоему представителю болгарских судебных властей. И буквально за несколько часов до предполагаемого расстрела американского «искателя приключений» отпустили (правда, без денег) на все четыре стороны…
К этой увлекательной авантюрной истории необходимо добавить только одно — записана она со слов самого Берта Холла и не подтверждается никакими болгарскими официальными документами.
Санкт-Петербург Осенью 1912 года от перрона Николаевского железнодорожного вокзала отправился в южном направлении необычный состав. Из вагонов, прощаясь, весело машут руками молодые, в основном, люди. Шумят провожающие, духовой оркестр играет под моросящим дождем «Амурские волны» (чуть позже напишет В.И.Агапкин бессмертную музыку «Прощание славянки»). Русские добровольцы спешат помочь болгарским братьям в войне против турок (по дипломатическим причинам Россия не могла оказать Болгарии прямую военную помощь). Среди добровольцев отряд авиаторов под руководством Сергея Сергеевича Щетинина, совладельца первого в России авиационного завода ПРТВ. На открытых платформах огромные деревянные ящики, в них разобранные аэропланы типа «Фарман». Так уж получилось в российской авиации, что принять боевое крещение пришлось пилотам гражданским. Фотообъектив репортера бесстрастно запечатлел этот момент: в окнах теплушки, одинаково одетые в кожаные регланы и кепки, С.С.Щетинин, Яков Седов, Николай Костин, Петр Евсюков, Федор Колчин… Первые русские авиаторы, которым предстоит принять участие в боевых действиях. Все они вернутся на Родину живыми. И героями…
Отьезд русских авиаторов на Балканы. Николаевский вокзал. Осень 1912 г. Санкт-Петербург.
Поездом до Одессы, оттуда по Чёрному морю на пароходе «Николай Александрович» добровольцы добрались до устья Дуная, затем на малых судах до болгарского городка Рущук, по железной дороге до Тырново.
Русские добровольцы — летчики и члены санитарного отряда во время перехода по Черному морю и реки Дунай до болгарского города Рущук на пароходе «Николай Александрович»: сидят в первом ряду (слева направо) — сборщики А.Д.Коровин, Н.А.Тарасов и И.Жинов, летчик Я.И.Седов, сборщик А.И.Сокуранский, летчик Н.Д.Костин, хозяин авиазавода С.С.Щетинин, летчик Евсюков, механик Ю.И.Озолин, летчик Ф.Ф.Колчин и механик В.И.Дектярев.
16 октября отряд прибыл на военный аэродром Тырново-Сеймен и присоединился к группе болгарских авиаторов. Затем, миновав Пловдив, передислоцировался на летное поле в пяти километрах от города Мустафа-паша, находившееся в непосредственной близости от Адрианополя. Щетинин всерьез опасался, что турецкие лазутчики могут уничтожить всю его авиацию на земле. Место оказалось низменное, сырое, условия жизни в лагере были «спартанские». Пилоты и механики жили в приспособленных для этого ящиках из-под «Фарманов». Но, как впоследствии вспоминал Яков Седов: «…от холода, ветра, ливня нас спасали утеплённые костюмы, …дали спальные мешки… И не болели. К тому же, кормили нас болгары превосходно». Там авиаторы провели несколько зимних месяцев. Аэропланы хранились в брезентовых ангарах, сконструированных русским полковником С.А.Ульяниным. Полевая мастерская отлично показала себя: ее оборудование и запасы давали возможность делать не только мелкий, но и капитальный ремонт самолетов. Все было тщательно продумано в деталях еще в России и, несмотря на отсутствие какого-либо опыта и короткие сроки на сборы – пять дней, отряд работал достаточно слаженно.
Авиаторы в приспособленных для жилья ящиках из-под «Фарманов». Близь г. Мустафа-Паша. Осень 1912 г.
Обед на летном поле близь г. Мустафа-Паша. Осень 1912 г. Сидят слева на право: Н.Д.Костин, Н.А.Тарасов, А.Д.Коровкин, Я.И.Седов-Серов, С.С.Щетинин, Мальцев, П.В.Евсюков. Стоят: Ю.А.Озолин, В.В.Дехтерев, А.И.Сокуранский, И.И.Иванов.
Первый в истории российской авиации боевой вылет совершил (за плату, но кто осудит?) 17-го (по другим данным 19-го) октября Тимофей Ефимов, прибывший на войну самостоятельно, вне отряда. Тимофей, младший брат Михаила Ефимова, первого авиатора России, летал на своем моноплане «Блерио». В одном из писем брату он пишет: «Турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением, многие падали на землю и закрывали головы руками. Дважды облетев город (Адрианополь – от авт.), я определил месторасположения турецких войск… Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил им, что видел колонны их противника, двигающиеся туда же. Болгары переменили направление и легко разбили не ожидавших нападения турок…».
Русские авиаторы вели воздушную разведку (правда, как потом отмечал С.С.Щетинин, те сведения, которые приносили летчики, болгарские военные не всегда могли оценить и использовать), производили бомбардировку турецких укреплений, сбрасывали листовки и выполняли задания по связи (особенно на дальних расстояниях). Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более.
Из интервью Я.Седова: «Всю зиму и осень мы с Костиным провели на аэродроме… Работа наша сводилась к двум задачам – разведке и бомбометанию. Разведывательные полёты совершались с наблюдателями, которые, к сожалению, не были офицерами Генерального штаба, не располагали сведениями о противнике, поэтому перед нами не ставились сложные задачи… Мой первый полёт проходил на высоте 1200 метров над Адрианополем. И тут подо мной начала рваться шрапнель. Я поднялся выше, чтобы быть недосягаемым для неприятельского обстрела. Чувство в это время у меня было неприятное…».
5 ноября в Болгарию прибыли двое наемников — французы Фред Поллар и некто по имени Оливер (фамилию его история не сохранила). Они были определены в 1-е АО. 13-го числа французы выполнили свой первый вылет над Одринской крепостью. Как потом писал Поллар в одной из газетных публикаций: «Мы летели на высоте 1100 метров, по нам стреляли турки. Особенно «доставали» крупповские пушки. Разрывы их снарядов я не забуду до конца своих дней». Однако, по всей видимости, это был их единственный боевой вылет. У французов тоже «не сложились отношения» с болгарами по вопросам оплаты и вскоре незадачливые наемники вернулись домой.
К началу декабря 1912 года в Болгарию съехалось немало авиаспециалистов из других стран, которые тоже совершали боевые вылеты, но по документам не проходили как добровольцы.
Кроме того, за относительно короткий срок в страну поступило 29 самолетов различных типов. Этот внушительный по тем временам воздушный парк мог быть дополнен двумя немецкими самолетами типа «Харлан», предназначавшимися для Турции и конфискованными в одном из транзитных составов. Но болгарские летчики после облета признали эти аппараты не годными для военного применения.
Активные боевые действия на юго-восточном стратегическом направлении начались 5 октября. Согласно планам основные силы 1-й и 3-й болгарских армий после трехдневного усиленного марш-броска должны были наступать в тунджанском оперативном направлении. Им это удалось и во встречных боях с 9 по 12 октября болгары разгромили турецкую Восточную армию. 11 октября был взят стратегически важный город Лозенград (ныне — Кыркларели).
Вторая оперативная армия занималась осадой Одринской крепости (ныне — город Эдирне) и предотвращением турецких попыток поставить под угрозу тылы 1-й и 3-й армий.
В этот ответственный момент болгарское командование, не имея реального представления о состоянии противника, прекращает наступление. Подобное решение оказалось грубой стратегической ошибкой, позволившей потрепанным турецким частям перегруппироваться и занять новые оборонительные позиции.
Ошибки можно было избежать, если б болгары имели налаженную службу воздушной разведки. Но аэропланное отделение все еще оставалось по сути небоеспособным. Летчики Топракчиев и Богданов сидели на аэродроме в Симеоновграде с одним-единственным «Блерио» (второй разбит во время облета 3 октября), а третьего авиатора Симеона Петрова откомандировали в Россию для покупки новых самолетов.
Учебный самолет «Bleriot-XI» с трехцилиндровым двигателем «Аnzаni».
Поручик Симеон Петров в кабине самолета «Bleriot-XI» с двигателем «Gnome».
С 5 по 11 октября стояла плохая погода — облака и дождь не давали возможности совершать полеты. До 15 числа успели собрать и облетать только один «Альбатрос», однако его умел пилотировать лишь командир отделения поручик Радул Милков.
Поэтому первыми воздушными разведчиками в Балканской войне стали привязные аэростаты.
15 октября в 9 часов на позиции в 2 км юго-восточнее села Дуванджа поднялся в небо воздушный шар «София-1», экипаж которого передал информацию о турецкой оборонительной линии. За первый период войны «София-1» выполнила еще несколько разведывательных задач в течение 10 летных дней. Наблюдение производилось при помощи обычных биноклей, телефонной связи с землей не было. Предпринимались попытки сфотографировать турецкие позиции, но результат получился нулевой, так как использовался обычный бытовой фотоаппарат без телеобъектива.
16 октября по аэростату открыла огонь турецкая артиллерия, но попаданий не зафиксировано.
В тот же день начало свою боевую службу и аэропланное отделение. Поручик Милков с летнабом отправились в кабине «Альбатроса» на разведку турецких позиций.
Следующим утром на разведку вылетели два «Блерио»: летчик Топракчиев — в район Юруша, а Богданов — в направлении Карагача. В этом полете самолет Богданова подвергся обстрелу с земли и получил девять осколочных пробоин.
Надо заметить, что, хотя турки имели на этом участке фронта зенитное подразделение, вооруженное крупповскими «противосамолетными» пушками, за всю войну ни один болгарский самолет ими сбит не был.
В журнале Второй армии результаты полета Богданова представлены так: «Сегодня разведка аэроплана обнаружила, что около Марата и Папазтепе турки имеют большие лагеря. Около Кадънкьоя поставлены 16 групп палаток, а посредине Хаваракуи Шейтан Тарла — другая группа (палаток). Восточнее Одрина противник не обнаружен. У лагеря в Марате обнаружена и артиллерия. По аэроплану стреляли, есть много пробоин, но без результата».
Какое впечатление оказали болгарские самолеты на противника? В своих воспоминаниях бывший солдат турецкого пехотного полка Апостол Димитров (болгарин, мобилизованный турками) говорил, что когда в первый раз над Одрином появился самолет, офицеры его полка спрятались под мостом. Другой бывший солдат турецкой армии Вангел Симов на допросе показал, что когда над Одрином появлялись болгарские самолеты, солдаты пугались шума двигателей.
Через три дня после своего первого боевого вылета болгарская авиация понесла и первую потерю — на «Блерио» разбился Христо Топракчиев.
25 октября Милков и Таракчиев на «Альбатросе» снова попробовали сделать пролет над Бунар Хисаром, но из-за плохих метеоусловий и очень убогого оборудования (на самолете не было даже компаса) не смогли выполнить задание. Летчики потеряли ориентацию и с остановившимся двигателем совершили аварийную посадку около деревни Доганово. В результате самолет был разбит и списан, но авиаторы не пострадали.
Есть сведения что в октябре 1912 года болгарским летчиком П.Таракчиевым, окончившим в России Гатчинскую летную школу, была выполнена первая фотосъемка с самолета в условиях военного времени с целью разведки. Он произвел аэросъемку района г.Свиленград фотоаппаратом Ульянина. 21 декабря 1912 года три его фотоснимка были опубликованы в английской газете «The Illustrated London News».
Несмотря на потери, к 31 октября в составе первого болгарского АО числилось уже восемь подготовленных пилотов и шесть аэропланов. С прибытием новой техники и летчиков обретает реальные очертания идея организации нескольких отдельных АО.
С 3 по 17 ноября на фронтовой аэродром Чорлу перелетели четыре самолета («Bleriot-XI», два «Farman-VII» и «Sommer»), пилотируемые болгарином Симеоном Петровым, русскими Петром Евсюковым и Федором Колчиным, атакже швейцарцем Эрнстом Бюри. С ними прилетели три летнаба — Димитр Сакеларов, Гаврил Стоянович и Никола Манков. Из этих экипажей сформировали второе АО.
14 ноября отмечено первым групповым вылетом болгарских аэропланов. На разведку Одрина одновременно стартовали три экипажа. Вылетели итальянец Сабелли с наблюдателем поручиком Лулчевым, поручик Милков с наблюдателем Таракчиевым и поручик Калинов с наблюдателем поручиком Митевым. Впрочем, из-за плохих метеоусловий задача осталась невыполненной. В предыдущий день по этой же причине не удался полет экипажа Колчев-Лулчев.
17 ноября стало своеобразным водоразделом в истории болгарской авиации. До этого момента аэропланы использовались исключительно для разведки, а после — стали еще и бомбардировщиками.
В этот день в направлении Одрина вылетели два двухместных самолета — «Albatros MZ2» и «Bleriot-XI». На «Альбатросе» летел Радул Милков с пассажиром — корреспондентом английской газеты «Дейли Скетч» Гором. «Блерио» пилотировал Сабелли, а в кресле летнаба сидел начальник воздухоплавательного парка майор Златаров. Гор сделал несколько фотоснимков турецких позиций, но «после полета мистер Гор пришел на аэродром и с прискорбием сказал мне, что фотографии не получились» (мемуары Р.Милкова).
Экипаж «Блерио» сбросил на крепость пачки листовок и две самодельные авиабомбы конструкции Н.Тюфекчиева, переделанные из ручных гранат. О реакции осажденных на первую воздушную бомбардировку свидетельствуют показания болгарина С.Славенкова, который был мобилизован турками и работал на строительстве крепости: «Турки очень боятся аэропланов. Когда их увидят, то сразу прячутся. Топчу юз-башият(капитан артиллерии) сначала подбадривал всех, но когда увидел, как на город падает первая большая граната, он тоже испугался и сказал: «Чоджулар иш мизи бозуктор» (в переводе с турецкого — «Ребята, с нас хватит!»)».
3 декабря было подписано перемирие, которое продолжалось почти два месяца. Болгарская авиация использовала передышку для того, чтобы осмыслить опыт боевых действий и подготовиться к второй фазе войны. В ходе перемирия болгары получили все закупленные ранее аэропланы:
— из Франции доставлены «Bleriot-XI», «Bleriot-XXI», 2 «Bleriot-Х1-2», «Voisin-Militaire» и «Sommer»;
— из Англии — «Bristol»;
— из Германии — 4 аэроплана «Albatros MZ2»;
— из России — «Bleriot-XIbis», 2 «Bleriot-XI-2bis», 5 «Farman-VII» и 2 «Nieuport-IV».
В составе ВВС официально числилось 13 пилотов, из них — 5 болгар и 8 иностранцев. На этой базе формируется новая структура, состоящая из трех аэропланных отделений.
Болгарский «Albatros MZ2», Восточная Фракия, весна 1913 г.
Первое отделение из четырех разнотипных аэропланов — «Albatros MZ2», «Bleriot-XI», «Voisin-Militaire» и «Farman-VII» — возглавил Радул Милков. Кроме него в отделении числились еще трое летчиков: болгарин С.Калинов, русские Н.Богданов и Н.Костин.
Во втором отделении (командир Д.Сакеларов) имелись два «Farman-VII», «Bleriot-XI» и «Sommer». Летчики — болгарин С.Петров, русские П.Евсюков и Ф.Колчин, а также швейцарец Бюри.
Третьим отделением, состоявшим из двух «Bleriot-XI», командовал летнаб П.Попкръстев. Пилоты — итальянец Сабелли и русский Я.Седов. Фактически 3-е АО располагало только одним самолетом, так как в феврале один «Bleriot-XI» разбился в аварии. В начале марта для усиления 3-го АО командование послало «Farman-VII», пилотируемый Костиным, но летчик потерял ориентацию, сел на вражеской территории и попал в плен.
Русский авиатор Костин Николай Дмитриевич.
Русский авиатор-доброволец Николай Костин на «Farman-VII».
Заметка об освобождении русского авиатора Н.Д.Костина.
В декабре в качестве подарка из России поступил змейковый аэростат со всем необходимым оборудованием. Для его обслуживания прибыл и русский механик. На основе имеющейся матчасти утвердили штаты двух баллонных отделений (БО): 1-го с уже упоминавшейся «Софией-1» (командир Ю.Казанджиев) и 2-го с только что полученным аэростатом (командир П. Таракчиев).
Во время перемирия из России доставили также авиабомбы конструкции инженера Гелгара — «тяжелые» по 1,5 кг и «легкие» — по 0,25 кг. Кроме того, в Софии по проекту известного в то время специалиста по взрывчатым веществам С.Величко были собраны 50 бомб собственной конструкции.
Государственный переворот в Стамбуле, совершенный 10 января 1913 года воинственной партией «младотурок», зачеркнул перемирие, став началом второго периода войны. 21 января боевые действия возобновились.
В это время 1-е АО было передано в распоряжение 2-й армии и выполняло задания в районе Одрина. Всего за период с 22 января по 12 марта его пилоты совершили 19 боевых вылетов. Основной задачей считалась разведка, но, кроме того, летчики сбросили на крепость несколько бомб и пачек с листовками.
12 марта во время решающего штурма Одрина авиаторы выполнили три вылета на разведку. На следующий день турецкий гарнизон капитулировал, и на этом закончилось участие 1-го аэропланного отделения в Балканской войне.
2-е АО с возобновлением активных боевых действий перебазировалось из Чорлу на свой основной аэродром у Черкезкьоя. 24 января туда перелетел Ф.Колчин на «Фармане» и С.Петров на «Блерио», а 8 февраля — Бюри и Г.Стоянов на «Соммере». 2-е отделение оказалось наиболее эффективным в ходе войны, несмотря на то, что 16 февраля Колчин и Евсюков с механиками отбыли на родину. За 18 дней 2-е АО выполнило 27 боевых вылетов (столько же, сколько оба других вместе взятые). Формально отделение подчинялось командованию 3-й армии, но фактически выполняло задания Генерального Штаба. Вся его деятельность была связана с разведкой Чаталджийских позиций между Мраморным и Черным морями в условиях начавшейся на этом участке «окопной войны».
Уже через два дня после перебазирования Петров на «Блерио» совершил разведку северной части позиции. Самолет обстреливали с земли, но безрезультатно. А с 25 по 27 января Петров на «Блерио» и Колчин на «Фармане» выполнили еще несколько вылетов в этот район.
В феврале из-за плохой погоды почти никто не летал. Исключением являлся только один полет Бюри на разведку южного фланга турецких позиций. Причем в этом вылете его самолет был обстрелян с земли болгарскими войсками (к счастью, неточно).
После долгих февральских «каникул» отделение в марте развивает бурную деятельность. Так, в результате проведенной Бюри 2 марта разведки северного участка фронта, командующий 3-й армией сделал вывод, что турки отступили со своих передовых позиций. На этом основании он предложил занять высоты западнее Чаталджи. Но высшее командование не поверило докладу авиатора, отдав предпочтение наземной разведслужбе, которая заявила, что основные силы противника продолжают оставаться в данном районе. Однако после проведенного через три дня очередного разведывательного полета (снова отличился Бюри) и сопоставления данных, полученных из других источников, офицеры Генштаба убедились, что авиаразведка не врет. Благодаря этому 10 марта авангард 3-й Армии перешел в наступление.
В последующие дни воздушная разведка еще не раз доказала свою эффективность. В частности Петров и Бюри первыми доложили о повсеместном отступлении противника с Чаталджийских позиций.
После падения Одрина главной целью болгарских летчиков стал Царьград (он же Стамбул, он же Константинополь) — тогдашняя столица Турции. Город находился всего в 60 км от аэродрома Черкезкъой, хотя для аэропланов того времени это расстояние считалось довольно внушительным. Вскоре решили организовать передовой аэродром в Кабакчакьое. Для этого туда отправили специальный поезд с запасами бензина и масла.
Первая попытка бомбить Царьград была предпринята 14 марта, но, так как самолеты вылетели слишком поздно (в 16:25 Бюри на «Фармане» и в 18:25 С.Петров на «Блерио»), из-за наступления сумерек пилотам пришлось вернуться. Садились они уже в темноте (Бюри приземлился в Кабакчакьое, а Петров — в Черкезкьое), но, к счастью, обошлось без происшествий. На следующий день Бюри все-таки долетел до Стамбула и сделал круг над городом. На обратном пути его пытался догнать турецкий самолет (первая в истории попытка воздушного боя?), но летчик сумел оторваться. В дневнике отделения по этому поводу отмечено: «… Его преследовал турецкий аэроплан до Чаталджи и Кабакчи, но не догнал. Самое близкое расстояние, на котором находился турецкий самолет — 3 км».
В марте болгарский Генштаб предложил совершить бомбардировку вражеской столицы с целью заставить турецкое правительство прекратить военные действия и установить мир. В связи с этим на 26 марта запланировали воздушный налет, который должен был осуществить Бюри на «Соммере». Однако по неизвестной причине бомбардировка не состоялась.
Третье болгарское АО отвечало за взаимодействие с 4-й армией на Галиполийском полуострове. Его основной задачей являлась разведка прибрежных районов. Состав отделения был вполне «интернациональный»: пилот итальянец Д.Сабелли и наблюдатели — русский М.Митяев и болгарин П.Попкръстев. Во время февральского затишья отделение в составе одного экипажа осуществляло разведку Булаирских позиций противника, наблюдало за передвижениями турецкого флота, следило за наиболее важными оборонительными сооружениями врага — фортами «Виктория» и «Наполеон».
1 марта Сабелли и Попкръстев приземлились у деревни Кавак и доложили результаты разведки лично болгарскому престолонаследнику принцу Борису (кстати, отцу нынешнего премьер-министра Болгарии Симеона Саксобурготского), князю Кириллу и командиру 4-й армии.
Почти каждая разведка сопровождалась бомбардировкой различных объектов — главным образом биваков неприятеля. Часто по аппарату открывали ружейный огонь с земли, но всегда безуспешно. 14 марта, сразу после взятия Одрина состоялся «агитационный» полет над Булаирской позицией, в ходе которого были сброшены листовки, сообщавшие туркам о капитуляции крепости.
Последний боевой вылет болгарской авиации в этой войне отмечен 23 марта. Задачей авиаторов была проверка информации о том, что турецкие части уходят с Галиполийского полуострова. Во время «межконтинентального» (так написано в болгарских документах) полета авиаторы сбросили две бомбы, одну — на Галиполи, другую — на Лапсаки.
Ниже постараемся перечислить всех добровольцев, принимавших участие в работе русской авиации как под руководством С.С.Щетинина, так и вне отряда:
Руководитель отряда: Щетинин Сергей Сергеевич.
Летчики отряда: Евсюков Петр Владимирович, Иванов Василий Я., Колчин Федор Фёдорович, Костин Николай Дмитриевич, Седов (Серов) Яков Иванович.
Механики отряда: Дегтярев Василий, Коровкин Александр, Озолин Ю.А., Сикурчинский Лев, Тарасов Николай.
Летчики (не в составе отряда): Агафонов Александр Александрович, Богданов Николай, Васильев Александр Алексеевич, Гребенюк Григорий, Греков Юрий (Георгий), Ефимов Тимофей Никифорович, Кованько Александр Александрович, фон Лерхе Максим Германович, Маргулис Эмануил, Покровский Виктор Леонидович, Попов Михаил.
Механики (не в составе отряда): Воронин Порфирий, Иванов Иосиф, Орлов Николай, Савельев Владимир Федорович, Щербаков Федор.
Практически полный список русских добровольцев в Болгарии. Понятно без перевода:
Съгласно «Заповед по действащата армия» от 20 декември 1912 г., подписана от генерал-майор Фичев, н-к щаб на българската армия, в състава на българската авиация са включени:
1. Руският поданик Порфирий Воронин — механик;
2. Руският поданик фон Лерхе, — пилот;
3. Руският поданик Николяй Орлов — електромеханик;
4. Френският поданик Ернст Бюри — пилот;
5. Руският поданик Пьотр Евсюков — пилот;
6. Руският поданик Фьодор Колчин — пилот;
7. Руският поданик Николай Костин — пилот;
8. Руският поданик Яков Седов — пилот;
9. Руският поданик Фьодор Шчербаков — моторист;
10. Руският поданик Василий Дегтерьов — моторист;
11. Руският поданик Йосиф Иванов — моторист;
12. Руският поданик Лев Секурински — монтьор;
13. Руският поданик Александр Коровкин — монтьор;
14. Руският поданик Николай Тарасов — монтьор;
15. Руският поданик Емануил Маргулис — пилот без заплата;
16. Италианският поданик Джовани Сабели — пилот;
17. Италианският поданик Ф. Сантерини — механик;
18. Френският поданик Пайяр — пилот;
19. Френският поданик Луи Оливие — пилот;
20. Руският поданик Григорий Гребенюк — пилот без заплата;
21. Руският поданик Василий Иванов — пилот без заплата;
С Височайша заповед е приет на служба Семьон Маралов — механик въздухоплавател.
Закончилась Первая Балканская война, авиаторы вернулись на Родину. Их встречали как героев. Работа российских добровольцев широко освещалась в прессе. Вся страна знала их по именам и в лицо. В марте 1914 года С.С.Щетинин был приглашен в Болгарское посольство, где ему сообщили, что царь Фердинанд наградил всех авиаторов, принимавших участие в Болгаро-турецкой войне. Командир отряда был награжден народным орденом «За военные заслуги» 5-й степени с короной. Летчики Евсюков и Колчин – такими же орденами, но без короны, Костин (к тому времени умер от рака желудка, сказались последствия двухмесячного пленения турками после вынужденной посадки), Седов, механики Дегтярев, Иванов, Коровкин, Сикурчинский, Тарасов, Щербаков – 6-й степени.
Во второй период войны болгарские аэростаты применялись весьма ограниченно по причине плохих метеоусловий и различных «неувязок». Так, 21 января из-за ошибки снабженцев, доставивших соляную кислоту вместо серной, несколько человек из наземного персонала получили отравления. Потом в течение трех дней боевая работа была парализована из-за споров командования инженерных войск и воздухоплавательного парка о выборе позиции. В итоге баллонные отделения разместились следующим образом: 1-е — у деревни Акбунар, а 2-е у деревни Демирханл.
Во время штурма Одрина аэростаты не поднимали, так как из-за сплошного артогня толку от них было бы мало. А после взятия крепости личный состав занимался сборкой и ремонтом трофейного имущества.
Закончим рассказ об участии болгарской авиации в Первой Балканской войне небольшой статистикой. Всего выполнено 76 документально подтвержденных боевых вылетов в течение 51 боевого дня. Из 29 самолетов в них принимали участие 20. Из первоначального состава в 26 пилотов (12 болгар и 14 иностранцев) реально в войне участвовали 10: 5 болгар и 5 иностранцев. По количеству боевых вылетов рекорд принадлежит С.Петрову — 18 вылетов, затем следуют Бюри — 13, Сабелли — 11, Р.Милков — 10, Н.Богданов — 8, С.Калинов — 8 и Ф.Колчин — 3, по одному вылету совершили Х.Топракчиев, Т.Ефимов и Н.Костин.
.
.
Список источников:
Михаил Жирохов. Авиация в первой Балканской войне. Болгары летят на войну.
Михаил Жирохов. Сербская авиация в первой Балканской войне.
Е.В.Королева, М.С.Савова-Черкезова. Небесные побратимы.
Сайт «РЕТРОПЛАНЪ». Авиация в первой балканской войне. Болгары летят на войну.