Легкий бомбардировщик-разведчик «Иванов» Поликарпова.
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.
В середине 1930-х годов в Советском Союзе была предпринята попытка создания массового многоцелевого самолета. Был объявлен конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию войскового самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно расхожему мнению, девиз «Иванов» был предложен лично Иосифом Сталиным (то был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать самолет, надежный и неприхотливый, как простой русский солдат — Иванов.
В начале 1936 года Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель, взлетной мощностью 1200 л.с., представлялся на тот момент наиболее подходящим для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным массовым продуктом отечественной авиапромышленности. В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов».
Использовать это название начали уже в 1937 году, когда количество разработчиков сократилось до трех коллективов — Сухого, Немана и Поликарпова. Причем, каждому коллективу определялось создание самолета с использованием определенной технологии изготовления. П.О.Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОK ЦАГИ) цельнометаллический аппарат. И.А.Неман на авиазаводе № 135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н.Н.Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу № 21) создавал смешанную конструкцию.
Основной философией создания «Иванова» являлась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество общих унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими, то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотом и моторамой, вооружение, оборудование и даже приборные доски. Что касается различия применения, то было предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:
«Иванов»-1 (ИВ-1) — штурмовик;
«Иванов»-2 (ИВ-2) — бомбардировщик;
«Иванов»-3 (ИВ-3) — разведчик;
«Иванов»-4 (ИВ-4) — самолет сопровождения.
В соответствии с заданием, Николай Поликарпов уже в июне 1936 года подготовил два варианта самолета — низкоплан и высокоплан, обозначенные общим индексом «Р» (разведчик). В качестве окончательного варианта был выбран низкоплан, но конструктору все же неоднократно, вплоть до осени 1937 года приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этой схеме объяснялся хорошим обзором для экипажа. Артиллерийские корректировщики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе, и представители Главного артиллерийского управления хотели такую же машину. Поликарпов предлагал высокоплан в 1937 году под обозначением АК-62 (артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).
Но, как уже говорилось, окончательно остановились на схеме низкоплана, которая с начала 1937 года обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Совещания, согласования и увязки конструктивных элементов машин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений для всех. Именно поэтому о процессе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе можно говорить с большой натяжкой.
Весной 1937 года, когда полноразмерные деревянные макеты были практически закончены, от руководства авиапромышленности поступило указание оснастить «Иванов» двигателем М-62, тогда лишь предполагаемым к постройке. В апреле 1937 года Поликарпов пересчитал свой проект под М-62 и одновременно выполнил прикидки под перспективный М-88. Он даже увлекся этим проектом, особенно вопросами унификации и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положительных отзывов о применении в Испании истребителя И-16 и прежде всего, о его живучести и ремонтопригодности, Поликарпов предложил на первом этапе производства «Иванова» применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка» — первоначально изготавливать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона и крыло металлической конструкции, но с покрытием полотном. Затем, по мере развития производства, поэтапно вводить более совершенные элементы — крыло с гладкой металлической обшивкой и пр.
Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода № 84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича — он являлся заместителем Главного конструктора по этой теме.
В окончательном виде самолет был рассмотрен на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Изучив его и ознакомившись с представленными рас- четами, представители ВВС, как основные заказчики, претензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требования по максимальной скорости 350-400 км/ч, практическому потолку 9-10 км и посадочной скорости 90-95 км/ч конструкторы обеспечивали. Основные противоречия касались дальности — военные хотели 2000 км, разработчики обещали лишь 1500 км. Но, тем не менее, самолет был утвержден и принят к постройке на горьковском авиазаводе № 21. Против этого выступал Поликарпов — он опасался, что несколько сот километров, разделяющие Москву и Горький, будут тормозить процесс постройки. Тем более, что опытное производство на заводе № 21 отсутствовало, а все цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.
Опасения Главного конструктора в ближайшее время подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затягивали срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 года Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода № 156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, был детищем и вотчиной А.Н.Туполева. После ареста Туполева туда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Например, на ЗОK ЦАГИ работало и строило свой вариант «Иванова» КБ П.О.Сухого.
Переехав, поликарповское КБ продолжило постройку своего «Иванова» на новом месте. 29 февраля 1938 года из Горького в Москву на территорию завода № 156 доставили законченный фюзеляж самолета. В течение последующего месяца, однако, работа не велась — был занят сборочный цех, не хватало рабочих. Да и могло ли быть по другому. когда обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько конкурентов.
Тем не менее, «Иванов» Н.Н.Поликарпова был построен к заданному сроку — 25 июля 1938 года 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, а 3 августа впервые поднял его в воздух. Во втором полете на посадке было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.
Тем временем, на аэродром доставили «Иванов» Сухого, который поднялся в воздух 25 августа под управлением Михаила Громова. В дальнейшем работа П.О.Сухого получила обозначение СЗ (Сталинское задание), под этим скромненьким обозначением три опытных экземпляра с успехом прошли все испытания. И именно суховский «Иванов» был растиражирован в серии под обозначением Су-2.
«Иванов» Немана достроен не был. При установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вполне вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Второй причиной стал арест самого конструктора Немана, которого постигла участь многих специалистов того времени. Доработку Р-10 под двигатель М-62 провел конструктор Дубровин, самолет получил обозначение ХАИ-52, но серийно не строился.
«Иванов» Поликарпова вернулся на аэродром через месяц после августовской поломки. Недоделок на нем по-прежнему оставалось немало, после каждого полета машину поднимали на козелки и пытались доводить. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели — 2 сентября слетал Чкалов, 9 сентября военный испытатель Шевченко, 15 сентября летчик Рыбко из ЦАГИ, 4 ноября испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, постоянно возникавшие при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет, с точки зрения пилотирования простой и производит хорошее впечатление в полете», — Сузи; «Самолет в воздухе ведет себя нормально»,- Чкалов; «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», — Рыбко; «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию не имеет», — Сахранов.
15 декабря 1938 года размеренное течение испытаний прервалось. В тот морозный декабрьский день при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб Чкалов. Все полеты были немедленно прекращены. В последующие дни никто не решался выпустить в полет самолет Поликарпова. 25 декабря было принято решение вернуть машину на завод для доделок и проведения текущего ремонта.
Два последующих месяца самолет находился на территории завода № 156. За это время его переставили с колес на лыжи, установили новый двигатель М-63Р. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом был изготовлен в нескольких опытных экземплярах и на тот момент оставался еще достаточно сырым. Поликарповский «Иванов» оказался одним из немногих самолетов, на которые ставился М-63P.
16 февраля 1940 года, когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье — Ходынке, прекращались. Летно-испытательная станция там ликвидировалась. 8-й отдел ЦАГИ в Раменском находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказался. Через неделю с «цаговцами», наконец, договорились и «Иванова» отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в Жуковском.
В первом вылете, состоявшемся 21 марта 1940 года, капризный М-63P вышел из строя. Второго такого мотора не нашлось, и в конце апреля установили обычный М-63. Но работы к тому времени неуклонно затухали. В серию уже пошел самолет Сухого, на нем и сконцентрировали усилия. А поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен. Летные испытания завершены не были, дальнейшая его судьба неизвестна.
ЛТХ:
Модификация: «Иванов» Поликарпова
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 9,40
Высота, м: 3,87
Площадь крыла, м2: 28,70
Масса, кг
-пустого самолета: 2662
-нормальная взлетная: 3940
Тип двигателя: 1 х ПД М-63Р
-мощность, л.с.: 1 х 1200
Максимальная скорость, км/ч: 410
Крейсерская скорость, км/ч: 375
Практическая дальность, км: 1060
Макс.скороподъемность, м/мин: 576
Практический потолок, м: 9200
Экипаж: 2
Вооружение: шесть-девять 7,62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол) и 10 НУРС РС-82 или РС-132; до 400 кг бомб.
Опытный самолет «Иванов» Поликарпова.
Опытный самолет «Иванов» Поликарпова.
Опытный самолет «Иванов» Поликарпова.
«Иванов» Поликарпова после аварии 3 августа 1938 г.
«Иванов» Поликарпова после аварии 3 августа 1938 г.
Приборная панель пилота.
Выпущенный закрылок на самолете «Иванов».
«Иванов» Поликарпова — первый прототип. Рисунок.
Проект поликарповского «Иванова» с мотором АМ-34ФРН. Схема.
«Иванов» Поликарпова. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова.
В.П.Иванов. Самолеты Н.Н.Поликарпова.
Журнал «Авиация и Космонавтика» № 04 за 1999 г. Михаил Маслов. Поликарповский «Иванов».