Истребитель-перехватчик Су-11.

Истребитель-перехватчик Су-11.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.

Под шифром Т-47 в ОКБ велись работы по оснащению Т-3 мощной РЛС типа «Алмаз». Конструкторы самолета смогли найти компромисс с разработчиками станции, втиснув под единый обтекатель, представлявший собой большой конус, обе антенны станции. Для этого пришлось значительно увеличить НЧФ и сделать по ее бокам радиопрозрачные вставки, чтобы обеспечить приемлемую диаграмму обзорной антенны РЛС. При этом, естественно, раздутый нос ухудшил характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота. В то время страна остро нуждалась в мало-мальски пригодном высотном перехватчике, и обстановка требовала принятия немедленных решений по его вооружению. Поэтому, кроме УР, по-прежнему рассматривалась возможность установки пушек и подвески НАР. Совместным решением МАП и ВВС от 18.12.1957 г. заводу № 153 было дано задание первые 10 самолетов в 1958 году выпустить в компоновке Т-47: с РЛС «Алмаз», размещенной в едином подвижном конусе, и пушечным вооружением.

Переоборудование опытного Т-47 велось в ОКБ по приказу МАП от 06.08.1957 г. Для этого был выделен второй серийный самолет ПТ-8 (№ 01-02), поступивший в ОКБ отдельными агрегатами. После соответствующих доработок НЧФ, установки РЛС, пушек НР-30 и двух блоков типа ОРО-57, 10 декабря машину перевезли на ЛИС. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И.Мосолов. Первый полет на самолете выполнили 6 января 1958 года, но вскоре испытания пришлось прервать, т.к. двигатель сняли и передали для установки на самолет ПТ-8-4. В результате, в июне 1958 года по программе заводских испытаний на Т-47 выполнили всего 15 полетов.

ПТ-8-4 предназначался для испытаний системы вооружения К-7, и работы по нему считались приоритетными по отношению к Т-47, вооруженному лишь пушками. Самолет переделали в ОКБ осенью 1957 года из первого серийного ПТ-8 (заводской № 01-01). С учетом трех предсерийных машин это был четвертый самолет завода № 153, что и отражал двойной номер в его новом обозначении. Как и Т-47, от предсерийных машин он отличался конструкцией крыла, на котором появился зуб, и элеронами уменьшенной площади. После установки РЛС, ПВУ-67, системы пуска ракет К-7Л и К-6В он был подготовлен к полетам в исходной компоновке (с двумя обтекателями антенн локатора). Однако в конце октября, учитывая результаты испытаний Т-43, решено было привести машину к стандарту Т-47: применить новую НЧФ с подвижным управляемым конусом большого диаметра и уширенную ХЧФ, приспособленную под более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а также разместить в корневых частях крыла пушки. Отметим, что ПТ-8-4 и Т-47 стали единственными опытными самолетами типа Т-3, на которых устанавливались встроенные НР-30.

В связи с отсутствием АЛ-7Ф-1 первоначально на ПТ-8-4 установили АЛ-7Ф. Самолет был закончен производством в начале 1958 года и в конце января перевезен на аэродром, где 21 февраля В.С.Ильюшин первый раз поднял его в воздух. Летные испытания (ведущий К.К.Соловьев) производились, в основном, по программе определения ЛТХ самолета с новой носовой частью и крылом с зубом. Давая рекомендации по компоновке крыла, ЦАГИ ставил широкий натурный эксперимент, отрабатывая параллельно два варианта борьбы с концевым срывом: при помощи аэродинамических перегородок на МиГ-21 и при помощи зуба на Т-3. Последний по результатам испытаний на ПТ-8-4 и Т-47 был признан неэффективным, и вскоре на Т-3 вернулись к чистому крылу.

С января по июнь 1958 года на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Таким образом, компоновка типа Т-47 прошла опробование в воздухе большей частью на ПТ-8-4. Кроме Ильюшина, на машине летали: Кознов, Ильин и летчики военной приемки завода № 153. Не обошлось и без ЧП. 5 апреля во втором полете после установки АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа Т-3.

В июне 1958 года постановлением правительства работы по системе К-7 и Т-47 с пушечным вооружением были свернуты в пользу новых систем вооружения. В сентябре Т-47 передали в ЛИИ, где до 1963 года он использовался в качестве ЛЛ для отработки двигателя АЛ-7Ф-1. Судьба ПТ-8-4 оказалась недолгой. В начале августа 1958 года при выполнении очередного испытательного полета из-за аварии в системе электроснабжения и затяжеления продольного управления летчик-испытатель Э.В.Елян совершил посадку на повышенной скорости, вдобавок на пробеге не выпустился тормозной парашют и самолет выкатился за ВПП. Полученные повреждения оказались столь серьезны, что решено было машину не восстанавливать.

Под обозначением Т-47 в ОКБ проходили работы по оснащению самолета Т-3 и другими РЛС. Наиболее привлекательно выглядело применение станции Орел с единой антенной, создававшейся в ОКБ-339 (главный конструктор Г.М.Кунявский) на базе серийной станции «Сокол».

Последняя изначально предназначалась для установки на перехватчик Як-27К, вооруженный ракетами К-8 разработки ОКБ-4 МАП (главный конструктор М.Р.Бисноват). Эти перспективные УР, в отличие от К-5М, имели гораздо большую дальность полета, а самое главное — оснащались головками самонаведения. А так как у ОКБ Яковлева возникли значительные сложности с доводкой самого самолета, то в недрах МАП созрело решение попытаться перенести комплекс вооружения с Як-27К на Т-3. ОКБ-4 получило задание на создание нового варианта ракеты — К-8-2 (К-8М), а Кунявский в свою очередь пообещал уменьшить диаметр зеркала антенны РЛС до размеров, позволяющих разместить ее в конусе, идентичном варианту для станции «Алмаз». Ракета К-8М была выполнена по аэродинамической схеме утка, оснащалась пороховым ракетным двигателем, имела стартовую массу 225 кг при 35-кг боевой части. К-8М применялись в двух основных вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН. Для первой требовалась подсветка цели РЛС во время всего полета вплоть до попадания, вторая наводилась самостоятельно. В отличие от первоначально разработанного для Як-27 варианта, который предполагал наличие дневной и ночной тепловых головок, теперь ракета должна была стать всесуточной. Хотя перехват по-прежнему мог осуществляться лишь в заднюю полусферу, но в целом новый самолет был существенным шагом вперед по сравнению с Т-43. Правда, и отработка этого более сложного комплекса заняла гораздо больше времени.

Рабочее проектирование самолета под новый комплекс было выполнено во второй половине 1958 года. Для переоборудования решили использовать весь освободившийся в связи с прекращением испытаний комплекса К-7 парк машин: опытные ПТ-7 и ПТ-8-4, а также несколько перехватчиков из установочной серии завода № 153. Всего, как и в случае с Т-43, предполагалось передать на испытания 6 самолетов. Как рассказано выше, ПТ-8-4 потерпел серьезную аварию, поэтому первой машиной, доработанной по программе Т-3-8М, стал ПТ-7. Летом 1958 года машину перегнали в Москву. В ОКБ на ней установили НЧФ по типу Т-47, но с металлическим конусом, т.к. на первом этапе, при отсутствии РЛС, планировалось использовать самолет лишь для сравнительных аэродинамических испытаний и отработки системы пуска ракет. Самолет получил обозначение Т-47-3. В ночь с 25 на 26 ноября его перевезли на ЛИС завода. Ведущим инженером по испытаниям, которые начались 25 декабря, был назначен Р.Г.Ярмарков. На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную. На основании полученных данных были подобраны параметры новой системы управления воздухозаборником ЭСУВ-2. Результаты заводских испытаний Т-47-3 подтвердили ожидавшемое негативное изменение ЛТХ: небольшое снижение потолка и максимальной скорости, ухудшение разгонных характеристик и уменьшение дальности полета.

Весной 1959 года к испытаниям подключили две машины из числа переоборудованных Т-3 (Т-47) производства завода № 153. В апреле на ЛИС выкатили Т-47-4, доработанный в ОКБ-51 из Т-47 № 01-09, а в мае — Т-47-5 (Т-47 № 02-02). Эти машины предназначались для испытаний ракет с тепловыми ГСН. Первоначально полный комплект БРЭО, включая РЛС «Орел», стоял только на Т-47-5, на Т-47-4 станцию установили лишь в ходе доработок в январе 1960 года. После приемо-сдаточных испытаний в августе обе машины перегнали во Владимировку, где на них начали выполнение заводского этапа испытаний РЛС и ракет К-8М. Полеты выполняли летчики ОКБ: Ильюшин, Соловьев, Кукушев и Кознов, которые провели 10 автономных пусков и около 40 полетов на проверку функционирования РЛС при работе по реальным целям. К середине сентября основная часть программы этого этапа была завершена и 17 числа комплекс перехвата официально предъявили на госиспытания. ГИ проводились в 2 этапа: А и Б. На первом, продлившемся с ноября 1959 года по апрель 1960 года, по согласованию с заказчиком по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с тепловой ГСН ракеты. В испытаниях участвовали 3 самолета: Т-47-3, Т-47-4 и Т-47-5. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС: Н.П.Захаров, П.Ф.Кабрелев, Б.М.Адрианов, Э.И.Князев, В.М.Андреев и практически весь летный состав ОКБ. К моменту окончания первого этапа в ОКБ подготовили еще две опытные машины: Т-47-7 и Т-47-8, предназначенные для отработки ракет с радиолокационной ГСН. При этом Т-47-8 по требованию военных был серьезно доработан. Для компенсации ухудшения ЛТХ на нем установили новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, дополнительный топливный бак в ХЧФ, мягкий топливный бак в фюзеляже заменили на гермоотсек и залили топливом передние крыльевые отсеки, что позволило увеличить запас топлива на борту до 4195 л (3440 кг). Для прокладки электрожгутов на верхней поверхности фюзеляжа были установлены два легкосъемных обтекателя (гаргроты). С 26 апреля на всех пяти машинах началось проведение второго этапа госиспытаний. К лету доработки, аналогичные Т-47-8, были выполнены на остальных самолетах и как показали полеты, принятые меры позволили достичь приемлемой дальности полета. В ходе второго этапа основное внимание уделялось отработке РЛС и элементов боевого применения комплекса, в т.ч. с реальными пусками ракет. Кроме того, отрабатывалась оптимальная форма обтекателя РЛС, а также новая автоматическая система управления конусом и створками ЭСУВ-2.

Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 года, а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом — более 700! Интересно, что на самолете Т-47-6 до 1962 года отрабатывался вариант НЧФ с неподвижным конусом, причем на последнем испытанном варианте воздухозаборника получили уникальные результаты: внешнее сжатие потока и абсолютно бессрывное обтекание. Однако к тому времени механизм запуска в серию уже раскрутился вовсю, и что-либо менять в конструкции самолета было нежелательно. Летом 1961 года состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля Е.С.Соловьев на Т-47-8 участвовал в воздушном параде в Тушино.

Постановлением правительства от 05.02.1962 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение Су-11, РЛС — РП-11, ракеты — Р-8М, а весь комплекс — Су-11-8М. Самолет был запущен в серию постановлением СМ от 27.11.1961 г. Со второй половины 1962 года он должен был сменить Су-9 на стапелях завода № 153, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение «изделие 36». Кроме уже упоминавшихся конструктивных отличий, в связи с увеличением массы на самолете несколько усилили шасси и оснастили основные опоры новыми колесами, соответственно доработав ниши.

Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 года. Производство самолета постепенно набирало обороты и тут случилась трагедия. 31 октября при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я.Савицкий и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су-9 в строевых частях, получил лишний довод против Су-11. В тот момент А.С.Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик Як-28П, всячески рекламируя его действительные и мнимые преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро- и гидропитания. В ОКБ П.О.Сухого как раз разворачивались испытания нового Т-58Д (будущего Су-15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении Су-11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на Су-11 был резко сокращен в пользу производства на заводе № 153 Як-28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 года, но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем Су-9!

Летом 1964 года в 393-й Гв.ИАП под Астраханью, до этого эксплуатировавший Су-9, были переданы первые серийные Су-11. Переход особых проблем не вызвал и после проведения в полку первого этапа войсковых испытаний самолета, в первой половине 1965 года в строй поступили все серийные Су-11. На них перевооружили два истребительных полка Московского округа ПВО: 790-й ИАП в Хотилово и 191-й ИАП в Ефремове. Проведенные в ОКБ Сухого и Люльки работы по доводке машины самым лучшим образом сказались на ее эксплуатационных качествах: по сравнению с Су-9 на Су-11 почти не было происшествий, связанных с отказами материальной части. Вот один из примеров, наглядно иллюстрирующий возросшую надежность самолета. В 1968 году в двигатель Су-11, пилотируемого летчиком 191-го полка к-ном А.И.Ямниковым, попала птица. Началась сильная тряска (позже на земле обнаружили значительные разрушения двух первых ступеней компрессора), однако АЛ-7Ф-2 продолжал работать, и пилот благополучно посадил машину.

Тактика применения Су-11 практически не отличалась от принятой для Су-9. Вместе с тем, несколько расширилась зона перехвата по высоте, т.к. за счет новых РЛС и ракет стала возможной атака целей, летящих с большим превышением (принижением). Интересно отметить, что КБП для Су-11 предусматривал и применение ракет Р-8М по наземным (морским) целям. Очевидно, таким образом военные пытались возместить недостаток в УР класса «воздух-поверхность».

Остались в биографии перехватчиков Сухого и примеры нетрадиционного боевого применения. Так, в первой половине 70-х годов в 393-м Гв.ИАП по ошибке на перехват учебной цели, в качестве которой выступал Су-9, был поднят Су-11 из дежурного звена, вооруженный, естественно, боевыми ракетами. После штатного наведения цель была обнаружена на экране РЛС и летчик получил с КП квитанцию: Цель ваша, работайте, после чего произвел пуск ракет. Су-9 был сбит, его пилот чудом остался жив и благополучно катапультировался. Аналогичный случай, но с менее драматическими последствиями, произошел в 1969 году в Стрыйском 179-м ИАП. Находившийся на боевом дежурстве м-р Курилин получил задание перехватить контрольную цель, в качестве которой выступал Су-9 из того же полка. Летчик задачу успешно выполнил и по разрешению земли (как и в предыдущем эпизоде, все забыли, что на самолете висят боевые ракеты!) пустил залпом четыре РС-2УС. Только тогда майор осознал ошибку. Он резко отдал ручку управления от себя, следовавшие по радиолучу ракеты ушли вниз и самоликвидировались. Летом 1979 года произошел другой забавный случай: летчика Семкина из ржевского полка в ходе планового полета на перехват оператор КП ошибочно навел на Ту-134 венгерской авиакомпании «МАЛЕВ». Обнаружив ошибку, летчик Су-11 решил шикануть и прошел вдоль борта лайнера, после чего красиво отвалил в сторону, продемонстрировав висевшие на пилонах ярко выделявшиеся полосатые учебные ракеты. Командир Ту-134 очень нервно отреагировал на это, огласив эфир призывами о помощи, в результате чего на земле Семкину была обеспечена весьма почетная встреча.

Краткое техническое описание истребителя-перехватчика Су-11.

Экипаж — один человек.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции. Силовой набор состоял из 66 шпангоутов, 5 лонжеронов и 25 стрингеров. Между шп. №№ 15 и 28 фюзеляж имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части составлял 1634 мм. Эксплуатационным разъемом по шп. №№ 28-29 он разделялся на 2 части: головную (ГЧФ, или Ф-1) и хвостовую (ХЧФ, Ф-2). В технологическом плане ГЧФ расчленялась на передний отсек или носовую часть (до 4 шп.), отсек гермокабины (от 4 до 9 шп.) и задний отсек (от 9 до 28 шп.). Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1С. Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Как передний, так и кабинный отсеки ГЧФ не имели продольного набора. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее — топливные баки №№ 1 и 2. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках — по силовым шпангоутам №№ 15, 21, 25 и 28. На Су-11 на верхней поверхности ГЧФ располагались обтекатели электрожгутов (гаргроты). ХЧФ конструктивно была выполнена как один агрегат. Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак-отсек № 3 и ниша тормозного парашюта, а по сторонам — 4 тормозных щитка. Площадь одного щитка — 0,33 м2, максимальный угол отклонения — 50°. На силовых шпангоутах №№ 38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло — треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60°, установочным углом — 0° и отрицательным углом поперечного «V» в 2°. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 14 нервюр и 25 носков нервюр. Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. Отсек шасси располагался между балками №№ 1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Панели отсека отштампованы заодно с продольным и поперечным набором, в остальных местах применена обычная листовая обшивка. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по одному пилону для подвески пусковых устройств.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Конструкция — клепаная, с работающей обшивкой. Киль — однолонжеронный с подкосной балкой, с продольным набором из стрингеров и поперечным из 16 нервюр. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем и имел разъем по шп. №№ 28-29. Законцовка киля — из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-5. Руль направления — однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2° состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5°. Каждая половина — однолонжероннои конструкции с передней и задней стенками, стрингерным набором и нервюрами. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.

Основные конструкционные материалы планера — алюминиевые сплавы В95, Д16 и Д19, ряд ответственных силовых узлов выполнялся из сталей 30ХГСА и 30ХГСНА.

Взлетно-посадочные устройства. Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация — масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-11 устанавливалось тормозное колесо КТ-100 570×140 мм (позднее — КТ-104 600×155 мм) на передней и колеса КТ-69/4 880×230 мм на основных опорах. Давление в пневматиках составляло 10 и 12 кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор — дисковые, металло-керамические, передней опоры — дисковые. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.

Силовая установка.

На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-2. Двигатель имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже — 2,25 кг/кгс ч, на максимале — 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя — 2100 кг, масса с самолетными агрегатами — 2380 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работавшего на бензине. Управление двигателем — тросовое, форсажем — электрическое. Система ЭСУВ-1С на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий — 4195 л, в двух подвесных баках размещалось еще 1440 л. Топливо — керосин Т-1, ТС-1 или РТ. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструйным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки в районе шп. № 31 и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.

Система управления — необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами — жесткая, а РН — смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления — пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН — демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот АП-28Ж-1Б с исполнительными механизмами типа РА-16 в трех каналах, а демпфер рыскания АП-106М заменен на трехканальный демпфер Д-ЗК-110. Управление закрылками — гидравлическое, на самолетах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.

Гидравлическая система состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая имела автономный источник питания — плунжерные насосы типа НП34-1Т в силовой системе и НП26-3 — в бустерных. В дублирующую систему параллельно основному насосу был подключена аварийная насосная станция НС-3, обеспечивающий управление самолетом в случае отказа двигателя. Максимальное давление в системе — 210 кгс/см2, рабочая жидкость — АМГ-10. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси и обеспечения работы гидропривода антенны РЛС и рулевых агрегатов автопилота, а бустерные — только для обеспечения работы бустеров.

Пневматическая система состояла из двух автономных систем: основной и аварийной, предназначенных для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Рабочее тело — сжатый азот, зарядное давление в системе — 150 кгс/см2. Сжатый азот размещался в 5 баллонах суммарной емкостью 21 л.

Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +16 до +26°С — термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения летчика кислородом при полетах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-3 : маска КМ-30М, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-4 или ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4МС.

Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-11 устанавливалось кресло КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1100 км/ч, минимальная высота 30 м.

Электросистема. Основные источники электроэнергии: генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор однофазного переменного тока СГО-8. Аварийный источник постоянного тока — аккумуляторная батарея 12-АСАМ-23. Кроме того, на самолете устанавливались 4 преобразователя ПО-750А, служившие источником переменного однофазного тока стабилизированной частоты и по одному преобразователю ПТ-125Ц и ПТ-500Ц для выработки переменного трехфазного тока стабилизированной частоты, для системы вооружения дополнительно устанавливался преобразователь ПТ-1200Е. На самолетах ранних серий приборное оборудование кабины имело ультрафиолетовое освещение, позднее были внедрены лампы красного освещения. Рулежная фара отсутствовала, две выдвижные посадочно-рулежные фары ПРФ-4 — в специальных вырезах в консолях крыла.

Пилотажно-навигационное оборудование состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный вскоре на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позднее АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ. Дополнительно установили компас КИ-13.

Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-5, высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-3, автоматический радиокомпас АРК-10, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии Лазурь (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания Кремний-2М. Дополнительно установили радиовысотомер малых высот РВ-УМ.

На Су-11 в состав системы вооружения входила РЛС РП-11, 2 ракеты типа Р-8М, подвешивавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8, системы пуска и контроля. Обычный вариант вооружения включал одну ракету Р-8МР с полуактивной радиолокационной ГСН и одну ракету Р-8МТ с тепловой ГСН. Пуск ракет мог осуществляться как по одной, так и залпом (одновременно или с задержкой 0,5 с).

ЛТХ:

Модификация: Су-11
Размах крыльев, м: 8,54
Длина, м: 18,23
Высота, м: 4,70
Площадь крыла, м2: 26,20
Масса, кг
-нормальная взлетная: 12674
-максимальная взлетная: 13990
-топлива во внутренних баках: 3440
Емкость ПТБ, л: 2 х 600 л
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф-2
Тяга двигателя, кгс
-бесфорсажная: 1 х 6800
-форсажная: 1 х 10100
Максимальная скорость, км/ч: 2340
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1350
-с ПТБ: 1800
Рубеж перехвата, км: 350
Практический потолок, м: 18000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: до 2-х УР класса «воздух-воздух» типа К-8М
Боевая нагрузка, кг: 1000 (модернизированные самолеты могли нести два контейнера с 23-мм пушками УПК-23 на внешних узлах подвески).

Опытный Т-47-4.

Опытный Т-47-5.

Серийный истребитель-перехватчик Су-11.

Су-11 в музее ВВС Монино.

Опытный ПТ-8-4. Схема.

Су-11. Схема.

Список источников:
Авиация и Время. В.Павлов. Сверхзвуковые трубы «всесоюзного оркестра» ПВО.
М-Хобби. В.Павлов. «Несчастливый» Су-11.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Су-11.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Сухой Су-11».