Гаккель Яков Модестович (1874-1945).
Я.М.Гаккель стал одним из первых отечественных авиаконструкторов, создававших самобытные летательные аппараты. Однако на собственные средства, без помощи государства, он не смог довести до серийного производства свои машины.
Яков Гаккель родился 12 мая (30 апреля — ст. ст.) 1874 года в Иркутске. Он был сыном военного инженера. Модест Васильевич привил мальчику любовь к технике. В 1897 году Яков Гаккель окончил Петербургский электротехнический институт. Сосланный на 5 лет в Сибирь за участие в работе революционных студенческих организаций, он руководил постройкой, а затем эксплуатацией одной из первых гидроэлектростанций России на Лене.
В 1903 году инженер вернулся в Санкт-Петербург, участвовал в проектировании, постройке и пуске в эксплуатацию первого трамвая. Параллельно он преподавал в Электротехническом институте.
Начало подъема отечественной авиации подействовало на молодого инженера вдохновляющее. Получив крупную премию от компании «Вестингауз» за работы по постройке петербургского трамвая, Гаккель весной 1909 года начал разработку первого самолета, стараясь не копировать ранее сделанной, а искать оптимальные аэродинамические формы.
В 1909 году вместе с С.С.Щетининым в небольшом сарае — ангаре на Коломяжском ипподроме — Гаккель начал постройку самолета по своему проекту. Вскоре совместно с С.С.Щетининым они организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах.
Инженер-механик Б.Воробьев тогда, в 1909 году и летчик М.Водопьянов через четверть века, в 1937 году, первый — недоуменно, второй — благодарно и восхищенно, писали, что аэроплан Гаккеля резко отличается от всех предшествующих ему машин, — несущие плоскости расположены не отвесно, одна над другой, а ступеньками лестницы, руль высоты установлен не спереди, как привыкли, а позади, на хвосте, мотор, наоборот, вынесен перед летчиком, и на мотор насажен не толкающий, как у всех тогда, а тянущий деревянный винт.
В 1937 году, Михаил Васильевич Водопьянов признает, что иначе никто и не мыслит сейчас современный самолет и что незаслуженно забытому инженеру-самородку Гаккелю «мир обязан созданием современного самолета». Но тогда, в 1909 году, директор-распорядитель Щетинин сказал однажды Гаккелю, что он, промышленник, опасается за свои дивиденды, а плоскости лесенкой, руль высоты сзади и мотор спереди могут его лишить этих дивидендов.
«Я не юлю, — сказал Щетинин. — Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы.»
«Всех вам благ», — сказал Гаккель, снял фуражку и поклонился.
Разойдясь во мнениях с С.Щетининым Я.М.Гаккель самостоятельно построил самолет «Гаккель-I» с двигателем мощностью 25 л.с., но в декабре при пожаре готовый самолет обгорел. Инженер решил строить новый, ибо понял слабые места в конструкции своего первого аппарата. Гаккель на свои средства в январе 1910 года основал мастерскую и с помощью студента Булгакова начал строить следующую модель под двигатель в 50 лошадиных сил. Так как стало ясно, что винт следует ставить впереди двигателя, Гаккель сразу перешел к третьей модификации. В качестве основного материала он использовал сосну. Самолет стал первым в мире бесстоечным бипланом, с закрытым фюзеляжем, с горизонтальным и вертикальным стабилизатором и рулем высоты.
Машина имела двигатель «Anzani» мощности 35 лошадиных сил. Для управления креном конструктор применил перекашивание крыла. Из-за неустойчивости работы двигателя продолжительность полета оказалась невелика. Он не смог пролететь 109 сажень по прямой, чтобы завоевать приз Всероссийского аэроклуба, машина пострадала при посадке.
В 1910-1912 годах Гаккель построил несколько бипланов и один моноплан, успешно конкурировавшие с иностранными моделями, сам научился летать. Авиаконструктор с августа 1910 года начал разрабатывать четвертую модификацию. Параллельно, заинтересовавшись морским вариантом, он первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель-V».Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 года конструктор получил серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой воздухоплавательной Выставке в Петербурге «…за оригинальную конструкцию морского аэроплана».
Второй экземпляр «Гаккель-VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 года и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. В ходе полетов летчик Г.В.Алехнович установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 метров), совершил ночные полеты и посадки на аэродром, обозначенный полосой горящего бензина. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» отмечал надежность машины: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломались при спуске…»
Летом 1912 года Гаккель построил биплан «Гаккель-VIII» и первый в России подкосный моноплан «Гаккель-IX». На биплане Алехнович совершил демонстрационные полеты в Вязьме, Смоленске. Гомеле, Курске, на моноплане сделал несколько удачных вылетов в Гатчине.
В конце 1912 года случился пожар и самолеты Гаккеля сгорели. Конструктор не имел возможности продолжать постройку самостоятельно. Весной 1914 года он подал патентную заявку на биплан с двумя двигателями на крыле, но не нашлось желающих вложить деньги.
В 1921-1922 годах Гаккель предложил эскизные пректы пассажирских самолетов, биплана и триплана, но в период разрухи не получил поддержки. В 1923 году он разработал учебно-спортивный «Гаккель-XI».
Яков Модестович известен так же как ученый электротехник. После 1917 года он был преподавателем, а с 1921 года профессором Электротехнического института, с 1936 года — Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Под его руководством был разработан и построен один из первых в мире мощных тепловозов.
Тепловоз системы Я.М.Гаккеля «Гэл1» (позже «Щэл1»).
Достигнув крупных результатов в других областях машиностроения, в частности, в создании первого в СССР и одного из первых в мире мощных тепловозов, Яков Модестович Гаккель, автор 26 запатентованных изобретений, заслуженный деятель науки и техники, профессор, продолжал в минуты отдыха «для души рисовать картинки» различных самолетов. В письме к М.В.Водопьянову в 1938 году он написал: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение.»
Здоровье Гаккеля было сильно подорвано во время блокады Ленинграда. В 1945 году Яков Модестович Гаккель умер. За его гробом шли близкие, профессора институтов и студенты на алых подушках несли его орден Трудового Красного знамени и медали. Похоронен на Литераторских мостках.
Развитие самолетов Я.М.Гаккеля.
Авиаконструктор Я.М.Гаккель и летчик В.Ф.Булгаков. 1910 г.
.
.
Список источников:
Вестник воздушного флота. 1952 г. Самолеты Я.М.Гаккеля.
М.В.Келдыш, Г.П.Свищев, С.А.Христианович. Справочник — Авиация в России.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Работы Я.М.Гаккеля.