Братья Касяненко.
История знает немало семейных «дуэтов», оставивших яркий след в науке и технике. Конечно, почетное место тут принадлежит «отцам» кинематографа французам братьям Люмьер и американским авиаконструкторам братьям Райт, поднявшим первыми в небо аппарат тяжелее воздуха. Такой семейный «коллектив» был и в истории российского авиастроения.
Необычна авиационная судьба трех братьев Касяненко, — Евгения, Ивана и Андрея. Старший, Евгений, создал как бы семейное конструкторское бюро и с помощью братьев Ивана и Андрея с 1910-го по 1921 год построил шесть самолетов собственной конструкции, частью оригинальных по схеме и замыслу, но оставшихся почти неизвестными.
Историки науки и техники, периодически вспоминая братьев Касьяненко, чаще всего называют имена только трех из них — Андрея (1886-194?), Ивана (1887-1942) и Евгения (1889-1938). А был еще и Григорий (1891-193?), тоже увлекавшийся авиацией и работавший в авиастроении. Родились братья в крестьянской семье, но это не помешало им занять заметное место среди пионеров отечественной авиации, а со временем каждому отдельно сыграть значительную роль в становлении целых отраслей украинской экономики и образования.
Братья Касяненко, слева направо: Иван, Андрей, Евгений.
Сейчас точно неизвестно, где именно родились братья Касьяненко. Их часто считают черкасщанами, ведь именно в Черкассы они приезжали во время студенческих каникул и здесь испытывали свои первые конструкции. На самом деле они родом с Киевщины, из села Иванков Переяславского уезда, по другим сведениям — из райцентра Иванков на севере области. В конце ХІХ века семья переехала в Черкассы, где устроилась, похоже, неплохо: сыновья смогли окончить Черкасскую гимназию и продолжить обучение в Киеве.
Еще с гимназии братьев объединяло увлечение авиацией. Как-то Евгений даже напечатал в одной из киевских газет объявление: «1000 крб ищу для построения аэроплана собственной конструкции. Тот, кто одолжит, получит хорошую выгоду. Е.Касьяненко». Каким бы наивным ни казалось сейчас такое рвение, но к своей цели братья шли настойчиво и уверенно. Сначала для ее осуществления один за другим Андрей, Иван и Евгений поступили в Киевский политехнический институт. Именно в КПИ тогда собрались энтузиасты авиации. В созданной в 1906 году воздухоплавательной секции братья Касьяненко сыграли заметную роль: Андрей возглавил отделение вертолетов, Евгений — аэропланов.
Вскоре кружок насчитывал уже около 200 человек. А в конце октября 1909 года на его базе было образовано Киевское общество воздухоплавания, при котором работали научно-технический и спортивный комитеты, а со временем здесь стали на общественных началах готовить пилотов-любителей и механиков. Каждую неделю его членам читали по две лекции или заслушивали по два их доклада. Среди наиболее активных докладчиков были и братья Касьяненко.
Однако студентам хотелось не только знакомиться с достижениями других, но и самим создавать. И разумеется, летать! Поэтому многие взялись за чертежные принадлежности и инструменты, чтобы строить планеры, аэропланы и дирижабли. Вполне естественно, что и братья Касьяненко тоже начали проектировать и сооружать летательные аппараты. Их семейный коллектив с 1910 по 1921 год построил шесть самолетов собственной конструкции с довольно неплохими характеристиками. Это были действительно своеобразные конструкции, о чем свидетельствует хотя бы то, что они не потерялись среди проектов их известных коллег — Федора Терещенко, Дмитрия Григоровича, Игоря Сикорского и других.
Первый самолет братьев Касьяненко прошел испытания в августе 1910 года. Он стал третьим спроектированным и построенным в Украине аппаратом, оторвавшимся от земли. Заметим, что не все молодые конструкторы смогли тогда достичь такого успеха — далеко не каждая новая конструкция преодолевала земное притяжение.
Год 1910-й вообще стал для киевских поклонников авиации особенным. В апреле Сергей Уточкин (известный всей Российской империи вело- и мотогонщик, ставший со временем авиатором) именно из Киева начал большое турне по городам страны с демонстрацией полетов на аэроплане «Фарман». Всего через месяц (23 мая) от той же дорожки Сырецкого скакового поля оторвался и первый самолет отечественной конструкции. Спроектировал, соорудил и испытал его исполняющий обязанности экстраординарного профессора по кафедре строительного искусства Киевского политехнического института князь Александр Кудашев.
Еще через две недели на Куреневском поле в Киеве в присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания осуществил удачный полет продолжительностью 12 секунд моноплан БиС-2 конструкции студентов-политехников Федора Былинкина и Игоря Сикорского. Пилотировал самолет Сикорский.
Свой первый аэроплан (Касяненко № 1) братья Касьяненко собирали во время летних каникул в Черкассах. В этом им помог собственными сбережениями отец. Самолет (биплан по схеме) построили из бамбука, дерева и полотна. Двигатель — французский 15-сильный «Anzani» — расположили позади пилота по толкающей схеме, руль высоты — перед пилотом, рули направления — на хвостовой ферме. Перед пилотом ниже его сиденья был установлен костыль с колесиком для предотвращения капотирования.
Долгожданные испытания состоялись 31 августа. Поскольку никто из братьев специально летательному делу не учился, то вопрос, кто поднимет аппарат в небо, решили жеребьевкой. Лететь выпало Евгению. Первый полет прошел удачно. После не очень длинного пробега самолет плавно оторвался от земли, поднялся на высоту 3 метра и пролетел несколько метров, продержавшись в воздухе 4 секунды. Но во время одного из следующих полетов пилот, не имея достаточного опыта управления, машинально немного отклонил руль, из-за чего аппарат резко наклонился. Вследствие жесткой посадки машина была повреждена, а новоиспеченный пилот сломал ногу. Впрочем, главное было сделано — аэроплан поднялся в воздух!
В следующей конструкции братьев — аэроплане «Касяненко-1бис» — хвостовая ферма и оперение уже были сделаны как у «Farman F.IV», а переднего руля высоты вообще не стало. На верхнем крыле появились элероны. Самолет испытали в Черкассах в 1911 году, но заметных преимуществ перед его прототипом он не продемонстрировал.
А вот «Касяненко № 3» стал воплощением совершенно новых идей и замыслов. Это был биплан с узким трехгранным фюзеляжем и двигателем «Oerlikon», который поворачивал через цепные передачи не один, а два винта — один тянущий, другой толкающий. Но главной особенностью аэроплана стала коробка крыльев, которая во время полета могла изменять угол установки для достижения поперечного управления самолетом без элеронов и гоширования, то есть перекашивания. Точнее, центральная часть коробки размахом 1,5 метра была установлена неподвижно, а боковые полукоробки могли изменять угол установки путем вращения крыльев вокруг передних лонжеронов.
Следует отметить, что впервые о возможности такого способа использования плоскостей самолета члены воздухоплавательного кружка КПИ услышали еще в ноябре 1911 года. С докладом об «оживленных крыльях» выступил Евгений Касьяненко. Строился же аэроплан в Санкт-Петербурге специально к конкурсу 1912 года, но во время испытаний 28 октября потерпел крушение, причем такое, что восстанавливать его братья уже не стали.
Идею управления самолетом с помощью изменения угла расположения крыльев относительно фюзеляжа братья Касьяненко вынашивали не один год и пытались воплотить ее в жизнь еще в нескольких своих конструкциях. Но даже среди исследователей истории авиации мало кто знает, что она связана непосредственно с реализацией замыслов об управлении полетом аппаратов тяжелее воздуха, над которыми работал и выдающийся летчик и теоретик авиации Петр Николаевич Нестеров.
О теоретических наработках человека, чьим именем названа одна из самых эффектных фигур высшего пилотажа, сегодня вообще редко вспоминают. А напрасно. Ведь если бы Нестеров не был вдумчивым исследователем и тщательно не просчитывал свои действия в воздухе, удалось бы ему первым в мире сделать в 1913 году «мертвую петлю»? Смог бы он разработать методику ее осуществления для других пилотов? Смог бы предложить приемы воздушного боя, используемые в военной авиации до сих пор? Наверное, нет. А были у Нестерова и конструкторские разработки, которые реализовывали в Киеве, где с 1913 года до начала Первой Мировой войны проходил службу штабс-капитан Нестеров.
Практически сразу по прибытии в Киев он вступил в Киевское общество воздухоплавания и активно участвовал в его деятельности. Там он и познакомился с братьями Касьяненко, и именно Евгению историки науки и техники обязаны тем, что технические идеи Нестерова дошли до наших дней.
Один из проектов, над которым Петр Нестеров работал последние годы своей жизни, — конструкция самолета с системой управления, призванной обеспечивать стойкое равновесие во время взлетов, посадок и различных режимов его полета и маневров. Главным рабочим органом этой системы должны были стать… крылья, которые с помощью эксцентриков могли изменять угол установки. Это фактически та же идея «оживленных крыльев», над которой работали Касяненко! То есть очевидно, что воплощением в жизнь таких принципов Нестеров и братья Касяненко занимались одновременно, но на разных конструкциях. Нестеров впервые облетал такой аппарат (построенный на базе его старого «Ньюпора ІV») в начале 1914 года. Касяненко же, как уже было сказано, обнародовали и попробовали реализовать эту идею в 1911 году. И начиная со своей третьей машины они последовательно строили аппараты с использованием «оживленного крыла».
Никаких споров между Нестеровым и братьями о приоритете этой идеи никогда не возникало. Об этом, в частности, свидетельствует и тот факт, что четвертую конструкцию киевских братьев-политехников — легкий аэроплан «Касяненко №4» (построен в 1913 году под двигатель «Anzani» в 15 л.с.) поднял в воздух именно Нестеров. Аэроплан без горизонтального стабилизатора, с узким четырехгранным фюзеляжем, двухлонжеронными прямоугольными в плане крыльями, которые могли изменять угол своей установки, получился удивительно легким (вес пустого самолета 175 кг) и достаточно совершенным по аэродинамическим характеристикам.
Об этом небольшом самолетике следует вспомнить отдельно. Во-первых, в отличие от предыдущих касьяненковских конструкций, это моноплан. А во-вторых, и это главное, «Касяненко №4» был авиеткой, то есть сверхлегким спортивным самолетом, который могли применять также для обучения и других целей. Недаром же второе, неофициальное, его название — «воздушная мотоциклетка». О выгоде использования подобных маломощных и дешевых самолетов Касяненко говорили и писали неоднократно. Благодаря схеме и конструктивным особенностям летательные характеристики аппарата, как считают специалисты, могли бы быть достаточно высокими, но из-за малого запаса мощности двигателя он летал на высоте не более 30 метров, дистанция разбега при этом у него слишком велика, да еще и при небольшой скорости (до 60 км/ч), что было достаточным разве что для тихой погоды… Заметим, что этот самолетик еще много лет спустя экспонировался в музее КПИ.
Следует добавить, что все свои конструкции братья воплощали в жизнь за свои средства. Ради этого они даже продали участки родительской земли на Черкасщине, оставшись в результате без копейки. За несвоевременную плату за обучение им грозило отчисление из института. Чтобы как-то выпутаться из тяжелого положения, братья некоторое время выполняли слесарные и столярные работы в мастерских КПИ.
Конструировали братья Касяненко не только самолеты, но и винты для аэропланов. Особый размах получила эта деятельность после начала Первой мировой войны.
С первых ее месяцев институтский авиакружок почти прекратил свою деятельность. Большинство его участников призвали в войска по авиационным специальностям (кстати, старшим механиком 11-го корпусного авиаотряда, возглавляемого Петром Нестеровым, стал один из братьев — Иван Касяненко).
С 1915 года при финансовой помощи Военно-промышленного комитета в КПИ рядом с механическими мастерскими начали работать авиамастерские. Они обеспечивали ремонт сбитых немецких и австрийских самолетов, здесь построили четыре аэроплана системы «Альбатрос» и машины, спроектированные институтскими энтузиастами. А еще здесь выпускали воздушные винты под маркой «Бр. Касяненко». Эти пропеллеры были лучше и значительно дешевле французских, широко используемых в российских конструкциях до войны. Поэтому военное ведомство для обеспечения потребности действующей армии делало на них все новые и новые заказы. Вскоре мастерские КПИ начали поставлять винты братьев всему Юго-Западному фронту.
Касяненко не только тщательно продумали геометрию и конструкцию этих пропеллеров, но и предложили передовые технологии их производства. Как вспоминал в одной из своих статей Евгений Касяненко, было изготовлено специальное технологическое оборудование — особые зажимные чугунные плиты для сборки и склеивания винтов, печи для подогрева заготовок и сушки изделий после склеивания; разработаны технологические процессы выпуска и порядок сушки и складирования готовых изделий. Более того, в мастерских проводилось окончательное центрирование винтов не на технологических гильзах (как практиковалось ранее), а непосредственно на их втулках, что освобождало от этого кропотливого дела механиков авиаотрядов. Все это не только обеспечивало высокое качество пропеллеров, но и удешевляло и ускоряло их производство.
Государственные заказы на все крупные партии пропеллеров приносили средства, а средства давали возможность работать над новым самолетом, который, по замыслу, должен был стать боевым. Одноместный истребитель с крыльями, смонтированными по любимой братьями схеме «оживления», с толкающим стосильным двигателем «Гном-Моносупап» и трехлопастным (впервые в России!) винтом оказался необычным во всем, но прежде всего — в аэродинамической компоновке. Это была настоящая крылатая торпеда с обтекаемым, будто веретено, фюзеляжем и вертикальным и горизонтальным оперением, что обеспечивало управление в соответствующих плоскостях и защищало винт. Он и получил неофициальное название «Торпеда». Официально же эту конструкцию назвали «КПИ-5» — «Киевский политехнический институт — пятый». По замыслу авторов, самолет должен был стать не только скоростным, но и очень маневренным, что обеспечивало его высокую неуязвимость к огню неприятеля. Истребитель и сам был неплохо вооружен: на носу фюзеляжа установили пулемет, управлять огнем которого пилот мог с помощью тросовой тяги из своей кабины.
Проектирование и сборка аэроплана осуществлялись в 1916 и начале 1917 года. На испытания Касяненко вышли только в конце июня. Однако 1 июля 1917-го в конце первого подлета произошла поломка: самолет резко ударился о землю нижней частью оперения, вследствие чего сломался костыль, затем — лопасти винта и хвост. И хотя пилот Андрей Касяненко не пострадал, дальнейшие испытания не проводились — не потому, что конструкцию кто-то счел весьма неудачной, а из-за революции, уже охватившей всю страну…
Романтический подъем и ожидание радостных перемен не обошли и братьев Касяненко. По некоторым свидетельствам, еще в 1906 году Евгений вступил в Украинскую социал-демократическую рабочую партию, со временем ее членами стали и другие братья. Февральскую революцию 1917 года они встретили как долгожданное событие, которое должно было изменить всю жизнь в Украине. В октябре 1917 года Григорий становится членом краевого комитета по охране революции. Вскоре Евгений в составе «группы Нероновича» (о роли в ней Касяненко свидетельствует тот факт, что в исторической литературе ее иногда называют «группой Нероновича-Касяненко») резко выступает за союз с российскими большевиками и установление в Украине советского порядка. А когда правительство советской УНР переехало в Киев, Е.Касяненко принимает участие в выпуске первой советской украиноязычной газеты «Вестник УНР». В мае 1918 года Е.Касяненко окончательно порвал с УСДРП и вступил в КП(б)У. Позже он стал одним из ведущих сотрудников газеты «Киевский коммунист», затем — новообразованных «Вестей Киевского Совета рабочих депутатов», «Сельской коммуны».
Активно работал на революцию и Иван: он был комиссаром 143-го полка, а в 1919 году стал членом большевистской партии.
Двадцатые — начало тридцатых годов ХХ века стали для братьев Касяненко периодом наиболее полной реализации их интеллектуального и организаторского потенциала, хотя от непосредственной конструкторской деятельности они и отошли. Впрочем, даже в своей новой деятельности они находили возможность способствовать подготовке специалистов-авиастроителей, а со временем — и организации работы украинской службы авиаперевозок. Однако пути братьев в тот период уже начали расходиться, хотя и лежали в одном направлении.
Но сначала Касяненко снова собрались вместе в своей альма-матер. Иван был даже назначен заместителем ректора института.
Одним из важнейших вопросов братья считали открытие в КПИ новой специализации — авиационной. Тем более, что ректор института Викторин Бобров, одновременно возглавлявший созданный в 1920 году авиационный завод (сейчас — государственное предприятие «Киевский завод «Авиант»), стал главным инициатором организации факультета такого профиля. Поэтому уже осенью 1921 года Киевский политехнический институт начал обучение будущих авиационных специалистов. Параллельно возобновили и деятельность авиакружка, работавшего теперь как Авиационное научно-техническое общество (АНТО). К работе с будущими авиаспециалистами ректору удалось привлечь лучших преподавателей института. Нашлось среди них место и братьям Касяненко: Андрей читал теорию аэроплана, а Иван вместе с В.Бобровым руководил практической подготовкой.
Этим периодом датируется и последняя попытка братьев построить самолет собственной разработки. В 1921 году по их проекту на новообразованном Киевском авиазаводе сооружается самолет, предназначенный для ведения ближней разведки и сопровождения кавалерийских соединений. Специфическое назначение определило и другое, шутливое, название этого аппарата — «аэрокобыла». У этого небольшого аэроплана для транспортировки в специальном контейнере сделали складывающиеся крылья. Однако из-за дефицита материалов и отсутствия двигателя (самолет был вне программы предприятия) строительство не завершили. Тем более, что главный автор и вдохновитель этого проекта Евгений Касяненко вскоре уже не смог заниматься им непосредственно, поскольку был направлен в долгосрочную командировку для работы в торговой миссии УССР в Германии. Однако с авиацией не расставался: его усилиями в Украину прибыли первые шесть пассажирско-почтовых самолетов «Комета ІІ» фирмы «Дорнье». Из заграничной командировки Евгений Касяненко вернулся в тогдашнюю столицу Украины Харьков, где возглавил редакцию популярной ежедневной газеты «Вести ВУЦВК».
Иван Касяненко после открытия на базе агрономического факультета Киевского политехнического института нового вуза — Киевского сельскохозяйственного института (теперь это Национальный аграрный университет) — стал его первым ректором. Не забывал он и о работе в АНТО. Опыт и квалификация Ивана не остались не замеченными властью, и в конце 20-х годов он стал главой правления государственного акционерного общества «Укрвоздухпуть», расположенного в Харькове. На начало его руководства пришлась дискуссия о том, какие именно самолеты — зарубежного производства или отечественные — должны обслуживать воздушные трассы Украины. В сущности, решалась дальнейшая судьба новообразованного харьковского авиастроительного завода «Авиазавод имени Совнархоза УССР» (теперь это всемирно известное Харьковское государственное авиационное промышленное предприятие) и его главного конструктора Константина Калинина. Только вмешательство И.Касяненко дало возможность талантливому конструктору работать и создать несколько самолетов, широко применявшихся на воздушных трассах всего Советского Союза.
Еще во время работы в КПИ Иван Касяненко начал сотрудничать с Украинской метеорологической службой (Укрметом) — гражданской авиации нужны были точные и оперативные прогнозы погоды на каждый день. А в 1929 году он возглавил и всю метеорологическую службу Украины.
В отличие от братьев, Андрей Касяненко не терял связи с авиацией ни на год. Он работал в АНТО, преподавал предметы авиационного цикла на механическом факультете КПИ, был одним из организаторов летных школ в Украине. Позже возглавил отдел оборудования в Конструкторском бюро Калинина в Харькове, по неподтвержденным сведениям, даже занимался там разработкой самолета с изменяющейся в полете площадью крыла.
Звезды братьев Касяненко одна за другой закатились в конце тридцатых. Свой последний номер «Вестей ВУЦВК» Евгений подписал 17 января 1931 года. Некоторое время находился на партийной работе, потом стал инженером на Харьковском авиазаводе (перевод на работу «по специальности» тогда считался достаточно «мягкой» формой наказания работников партийно-государственного аппарата, в чем-то «провинившихся» перед властью), со временем — конструктором на Московском заводе им. АВИАХИМа. 11 августа 1937 года Евгения Ивановича как якобы одного из «руководителей антисоветской националистической организации, стремившейся свергнуть Советскую власть…», арестовали и накануне 1938 года расстреляли.
По некоторым свидетельствам, одновременно с братом был арестован и Григорий Касяненко. Год его смерти неизвестен.
Иван Иванович Касяненко после ареста его друга Константина Калинина весной 1938 года был одним из немногих людей, не отвернувшихся от его семьи. Впрочем, 15 октября 1939 года арестовали и Ивана. Срок заключения он получил самый большой из возможных — 25 лет — и из лагерей уже не вышел.
Что касается судьбы Андрея Касяненко, определенных сведений о его жизни в период «большого террора» сегодня нет. Даже дату его смерти в различных источниках указывают по-разному: где-то пишут, что он ушел из жизни в Москве в 1942 году, где-то — в 1946-м…
То что происходило в пресловутых 30-х годах историческим беспределом 90-х вывернуто наизнанку, но в любом случае всё что тогда происходило необходимо рассматривать через призму реалий того времени. Без огульности.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Михаил Згуровский. Братья Касяненко. Полет сквозь сумрак времени.