Перелёт Санкт-Петербург — Москва 1911 года.
В 1909-1910 годах каждый удачный полет любого аэроплана становился праздником, но постепенно ко всем приходило понимание, что самолет может стать и видом транспорта. О дальних полетах в России заговорили уже в 1910 году. Первый междугородний перелет Санкт-Петербург — Гатчина дальностью 64 км совершил военный летчик Е.В.Руднев на самолете «Farman F.III» 9 октября 1910 года. Через несколько дней М.Ефимов, заблудившись, «залетел» за 20 верст в Черемушки. В том же 1910 году на международной авиационной неделе в Петербурге Н.Е.Попов установил мировые рекорды продолжительности (2 ч. 04 мин.) и высоты (600 м) полётов. После этого член МОВ С.П.Моргунов пожертвовал 500 руб., учредив приз за дальний перелет Озеры — Москва (более 100 верст). МОВ решило организовать такой перелет и учредило дополнительный приз. Наиболее вероятными кандидатами на его получение тогда считались летчики Россинский и Сципио дель Кампо. Но перелет не состоялся.
Военный летчик Е.В.Руднев.
Первым в России более 100 км без посадки из Елисаветполя (Кировабад) в Тифлис (Тбилиси) пролетел А.А.Васильев на самолете «Bleriot.XI» 29 ноября 1910 года. На 176 верст (188 км) он затратил 1 час 47 минут, высота полета до 1200 м при температуре -4°С и ветре до 8 м/с. Неизвестно, получил ли он какой-либо приз, кроме приветственной телеграммы от правления МОВ, но установив всероссийские рекорды дальности и продолжительности полета по прямой, он прежде всего накопил бесценный опыт, обеспечивший ему победу в грядущих перелетах 1911-го и 1913 годов.
В октябре 1910 года в МОВ впервые возникла мысль организовать перелет по маршруту Санкт-Петербург — Москва с участием видных русских и иностранных авиаторов. 23 ноября на заседании спортивного комитета при обсуждении плана на 1911 года перелет включили в список важнейших спортивных мероприятий. Своих сил было явно недостаточно, «для осуществления столь большого дела» решили привлечь другие крупные организации. 4 декабря в спорткомитете обсудили результаты переговоров с ИВАК, ИРТО, Императорским Автомобильным Обществом (ИАО) и военным министром Сухомлиновым, обещавшим всяческую поддержку. Владелец завода «Дукс» Ю.А.Меллер также доложил о переговорах в Париже об организации авиационной выставки и о предложении парижской газеты «Auto» командировать в Москву французских авиаторов для участия в перелете. Через день в Санкт-Петербурге заседала организационная комиссия перелета, в нее входили Плеве, фон-Мекк, Лебеденко, Фульда и Ю.А.Меллер.
После длительных переговоров со всеми организациями образовали объединенный комитет, в нем каждое общество имело один решающий голос. Почетным председателем Комитета по перелету стал Великий князь Александр Михайлович. 25 января 1911 года под председательством барона А.В.Каульбарса состоялось объединенное собрание обществ — организаторов, где «…выяснилось, что перелет представляет большие трудности, так как летунам придется лететь над болотами и лесами. Поэтому к установленным раньше этапам перелета, Санкт-Петербург — Новгород — Тверь — Москва, добавили 5-й этап — Валдай. Наметили ряд наблюдательных пунктов: в Тосно, Чудово, Крестцах, Торжке, Клину. В этих пунктах будут построены ангары, оборудованы мастерские, устроены запасы отдельных частей аэропланов. На всем пути предполагается устроить 92 ангара для аэропланов.» Большое внимание уделили отводу места под посадочные площадки, системе сигнализации, организации врачебной помощи, проезду автомобилей на полеты и составлению под руководством С.А.Ульянина карт маршрута. Стартовать разрешалось с восхода солнца и до 17 часов.
Генерал А.В.Каульбарс.
30 января 1911 года в Москве на заседании, избранной спорткомитетом МОВ, Особой комиссии по перелету Ю.А.Меллер доложил о работе комитета. Перелету придавали военное значение и комитет через ИВАК просил начальника Офицерской воздухоплавательной школы генерала А.М.Кованько назначить своего представителя, им стал подполковник С.А.Ульянин. На организацию перелета у военного ведомства испросили субсидию в 105 тыс. руб. (На предварительные расходы, не считая призов, требовалось около 40 тыс. руб.) В свою очередь, военное руководство, «озабочиваясь развитием производства аэропланов в России из русских материалов и русскими рабочими, дабы не зависеть от иностранных фирм и иметь у себя вполне пригодные для армии типы аэропланов отечественного производства», назначило для участников перелета три премии «за конструкцию аппаратов, выстроенных в России».
Афиша перелета.
Как впоследствии докладывал в Государственной Думе Сухомлинов, этим надеялись на государственном уровне поддержать «целый ряд наших конструкторов, владеющих мелкими мастерскими и имеющих желание работать с целью улучшения авиационных аппаратов», но встречающих финансовые «затруднения в этой работе из-за недостатка оборотных средств». Считалось, что «…привлечение со стороны капиталов к их делу возможно лишь в том, если будет иметься надежда на правительственную поддержку этого дела, могущую покрыть, если не все, то хоть часть затрат, произведенных на постройку аппаратов.»
Весной под руководством С.А.Ульянина начали готовить специальную авиационную карту маршрута: «На карте особыми знаками и красками будут отмечены места, опасные для спуска, высоты мест, расположение заводов, телеграфных проводов и т.д. В основу … карты ляжет система, принятая во французской армии.» Карта охватывала полосу шириной в 25-30 верст вдоль железной дороги и Московского шоссе. Основная проблема заключалась в том, что авиаторы по-настоящему не умели ею пользоваться.
Маршрутная карта перелета Санкт-Петербург — Москва 1911 г.
Отчет о I Московской авиационной неделе в журнале «Аэро и автомобильная жизнь» заканчивался выводом «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения», а также утверждением: «Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов.» Это относилось и к полету Сципио дель Кампо над центром города (Кремлем и Театральной площадью). За «…блестящий полет… по исконному русскому обычаю его… оштрафовали на 100 рублей и объявили выговор с угрозой, в случае повторения такого страшного преступления, запретить совершать полеты с аэродрома».
Во время I Московской авиационной недели состоялся перелет А.Васильева и М.Ефимова с пассажиркой Шурупсковой с Ходынки под Клин в имение «Нагорное» члена Совета МОВ Г.Я.Пегова. Васильев прилетел первым, Ефимов с дамой — позже на 7 минут. Без промежуточных посадок «все путешествия авиаторы совершили, понятно, совершенно благополучно». На другой день летчики по воздуху вернулись обратно. Организаторы перелета Н.Н.Лебедев, Н.И.Соколов, Ю.А.Меллер и др. ехали за ними на автомобилях. Так прошла первая «разведка боем» части пути будущего перелета.
Авиатор М.Н.Ефимов с пассажиркой перед взлетом.
А.А.Васильев в кабина своего «Bleriot.XI» перед стартом.
Оргкомитет огласил «особые» условия перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург — Новгород — Валдай — Вышний Волочек — Тверь — Москва (Ходынское поле) и только днем — с 4 часов утра до 8 часов вечера. Записались 12 летчиков:
—A.А.Агафонов (на аппарате «Farman F.IV» с двигателем «Gnome» мощностью 50 л.с.);
—А.А.Васильев («Bleriot.XI», «Gnome» 50 л.с.);
-Т.Н.Ефимов («Bleriot.XI», «Gnome» 50 л.с.);
-М.Сципио дель Кампо («Morane-Borel-Saulnier A», «Gnome» 50 л.с.);
—Н.Д.Костин («Farman F.IV», «Gnome» 50 л.с.);
-М.Г.Лерхе («Etrich Taube», «Austro-Daimler» 65 л.с.);
—Б.С.Масленников («Farman-IV» (собственной постройки), «Gnome» 50 л.с.);
—B.В.Слюсаренко («Farman F.IV», «Gnome» 50 л.с.);
-А.Н.Срединский («Farman-militaire», «Gnome» 50 л.с.);
—С.И.Уточкин («Bleriot.XI», «Gnome» 50 л.с.);
-В.Н.Эристов («Bleriot.XI 2bis», «Gnome» 50 л.с.);
—Г.В.Янковский (Bleriot.XI, «Gnome» 50 л.с.).
«Bleriot.XI» А.А.Васильева на старте.
Самолет «Etrich Taube» авиатора М.Г.Лерхе.
«Фарман» авиатора Б.С.Масленникова.
Авиатор Н.Д.Костин перед стартом.
Михал Сципио дель Кампо на «Morane-Borel-Saulnier A» перед стартом. На втором плане аэроплан «Etrich Taube» пилота М.Г.Лерхе.
Костин, Срединский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, остальные в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов — на аэропланах постройки завода ПРТВ «Гамаюн». Самолеты других участников были заграничными. B.В.Слюсаренко начал перелет с авиатриссой Л.В.Зверева, но в ходе перелета авиатор К.Н.Шиманский занял её место.
Авиатор Б.С.Масленников.
Авиаторы B.В.Слюсаренко и Л.В.Зверева перед стартом.
Авиатор Владимир Михайлович Эристов.
Авиаторы Ефимов, Эристов и Срединский, на различных стадиях подготовки и по различным причинам, от участия в перелете отказались.
Перелет начинался 10 июля в 3 часа утра на Комендантском аэродроме. Пилотам следовало лететь до Московского шоссе не над городом, а кружным путем над побережьем залива. Рано утром погода была несколько пасмурная, но абсолютно тихая. Позже день прояснился и целые сутки стояло полное безветрие. Вылетать пилотам следовало по порядку номеров записи, однако из-за некоторых задержек порядок изменили. Ход перелета широко освещался во многих изданиях. До Москвы долетел лишь один А.Васильев, стартовавший в Петербурге 10 июля в 3 часа 37 минут и прилетевший в Москву 11 июля в 4 часа 18 минут. Победитель перелета, преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту, но фактически пробыл при этом в воздухе только 9,5 часов, остальное время он провел на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, а также немного отдыхая и восстанавливая силы.
В.Ф.Джунковский писал: «Получив известие, что Васильев вылетел из последнего места своей остановки, я выехал на автомобиле в 3 часа утра на Ходынское поле. …на горизонте, высоко в небе, образовалась точка, которая все увеличивалась. Сомнений не было — это был аэроплан. … и аэроплан стал быстро спускаться, направляясь к белым флажкам вблизи павильона.
Публика неудержимо бросилась к месту спуска. Авиатор с аэропланом был уже на земле, он бросил руль и обернувшись, смотрел на публику усталым взглядом. В течение нескольких минут он сидел как бы застывши на своем маленьком, высоком сиденье. А шапки летели вверх, махали платками, аплодировали, кричали от восторга… Наконец Васильева осторожно сняли, поддерживая за руки. Он неуверенно ступил на землю. …Весь окоченелый, направляется он к павильону. Как только вошел он в павильон, то неудержимо начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках, царивших в организации перелета, он говорил, что нигде на остановках не было ничего приготовлено, не было бензина, не было механиков, не было костров, фейерверков для обозначения мест, бранил генерала Каульбарса, который стоял во главе организационного комитета, приписывал все неудачи летчиков плохой организации.»
Победа принесла летчику огромную популярность. А потом были и другие перелеты, были и другие победы, другие достижения. В 1912 году Александр Васильев выпустил книгу «В борьбе с воздушной стихией».
Победитель перелета А.А.Васильев.
Александр Алексеевич Васильев писал: «Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав».
С начала 1913 года А.А.Васильев работал летчиком-испытателем на петербургском ПРТВ «Гамаюн». Летал на всех типах самолетов, выпускаемых заводом. В июле 1913 года Александр Алексеевич совершил перелет «туда — обратно»: Петербург — Москва — Петербург. Летное время составило всего 10 часов 52 минуты. Позднее А.А.Васильев совершил двухсот километровый перелет Елисаветполь — Тифлис, но зато перелет этот был беспосадочный, на пределе возможностей той техники.
Разразившаяся Великая война круто изменила судьбы и Васильева и его друга Кузьминского. В середине августа 1914 года друзья уже находились в штабе Юго-Западного фронта, куда прибыли в качестве летчиков-охотников. Авиаторов назначили на фронт в девятую армию.
Первый боевой полет в августе 1914 года стал для Васильева последним. Из-за повреждения в моторе осколками снаряда ему пришлось сделать вынужденную посадку в районе Львова. Летчик и находящийся на борту его «Морана» генерал-лейтенант Мартынов попали в плен к австрийцам. Известно, что Васильев пытался бежать из плена, был схвачен и за попытку побега заключен в лагерь строгого режима.
Отважный и легендарный летчик Александр Алексеевич Васильев в 1918 году погиб в австрийском плену.
Борьба за второе-третье места продолжалась еще пять дней, но из-за аварий и поломок до Москвы больше никто не добрался. Авиатор Г.В.Янковский занял второе место, долетев до Твери он выбыл из состязания после двух аварий.
Авиатор Г.В.Янковский.
Пассажир пилота Слюсаренко — К.Шиманский погиб, а Лерхе, Уточкин и еще двое были ранены и контужены. Джунковский написал, что «…особенно тяжкие увечья получил Уточкин, упав с аппаратом в 30 верстах от Новгорода, у него оказалась поврежденной спина, перелом ключицы, вывих коленной чашки и сотрясение мозга. Его привезли в Москву в лечебницу Бакунина, где я его навестил во время его болезни несколько раз.»
Авиатор С.И.Уточкин.
Разбитый аппарат С.Уточкина в 20 верстах от Крестцов.
К.Н.Шиманский. За 2 дня до перелёта он сдал экзамен на звание пилота. Он стал 70-й жертвой авиации в Европе и 4-й в России.
Остальные летчики: Сципио дель Кампо, Костин и Агафонов долетели до Валдая и не могли продолжать полетов из-за порчи моторов. «До Новгорода без посадки долетели всего трое». «Масла в огонь» подлили несколько курьезных правил вроде выложенных на земле на каждом этапе линий «старт-финиш». Их обязательно надо было пересекать и это явилось причиной нескольких споров и протестов.
Авиатор А.А.Агафонов (слева) и пассажир Ф.Ф.Колчин в Новгороде.
Авиаторы Костин и Агафонов со своими пассажирами-механиками в Валдае.
«Фарман» Н.Д.Костина после посадки в Валдае.
Сейчас трудно сказать, насколько были виноваты организаторы перелета в неудачных его итогах. Необходимого в таких случаях опыта не было ни у кого — ни у летчиков и механиков, ни у организаторов. Например, спортивным комиссаром Тверского этапа перелета стал начальник Тверского каваллерийского училища полковник Бацов. К перелету по-настоящему не был готов никто — ни летчики, ни техника. Авиаторы еще не имели опыта внеаэродромных полетов, кроме, может быть, Васильева, ориентироваться в воздухе по-настоящему еще не умели. Большой проблемой стал неудобный, по мнению пилотов, старт на Комендантском аэродроме и город надо было облететь над заливом и затем искать нужную железную дорогу, что для неопытных в навигации пилотов было совсем непросто. Карты проблему не решили, даже свернутой в трубочку и намотанной на две палочки пользоваться в воздухе во встречном потоке было практически невозможно. К тому же летели с севера на юг и все надписи читались вверх ногами. На просьбу переделать надписи резонно заметили, что карты не одноразовые, а если они полетят обратно, что тогда — печатать новые?
Карикатура тех лет на перелет Санкт-Петербург — Москва 1911 года.
Летчики предъявляли претензии и к плохому техническому обслуживанию на маршруте, но при этом сами говорили, что в условиях конкуренции никто из них не доверил бы свой самолет случайному дежурному механику. Особый разговор о технике. Лучшим подтверждением может быть описание «авиаприключений» авиатора Кампо-Сципио. Кампо стартовал на «Моране» в 3 ч. 52 мин. и после традиционного круга над летным полем пошел к взморью. Но в тумане потерял ориентировку и полетел не над Московским шоссе, а вдоль Царскосельского. Пролетев около часа, из-за течи бензобака сел на вынужденную вблизи станции Оредеж. По телеграфу вызвал механика. На месте отремонтировать самолет не удалось, его отправили в Петербург, бензобак запаяли в мастерских Воздухоплавательной школы на Волковой поле.
Вторично авиатор стартовал на Комендантском аэродроме только 12 июля в 4 ч. 8 мин. и взял курс на Тосно. Этот этап Кампо-Сципио миновал благополучно, но вскоре забарахлил мотор. Приземлившись у станции Ушаки и оставив «Моран» прибывшему спортивному комиссару, летчик вновь выехал в столицу за механиком и запчастями. После возвращения неисправность быстро устранили, но поднявшийся сильный ветер задержал вылет до 18 ч. 40 мин. Через полчаса летчик приземлился в Чудово и заночевал. Но вместо сна пришлось искать умельцев и вновь латать бензобак. На рассвете взлетел, но менее чем через полчаса бак опять потек, пришлось вернуться и припаивать новые заплаты. В седьмом часу авиатор взлетел вторично и несмотря на порывистый встречный ветер, за 50 минут долетел до Новгорода. Скверная погода задержала его здесь до следующего утра.
На рассвете 14 июля Кампо взлетел и направился вдоль Московского шоссе, но сразу же за деревней Вины мотор начал давать перебои. Летчик благополучно сел на луг, сумел разобраться с мотором и кое-как его наладить. Подбежавшие крестьяне взялись подержать самолет, но запустив двигатель и уже отходя от винта, чтобы сесть в кабину, Кампо увидел, что напуганные работающим мотором добровольные помощники выпустили из рук аэроплан. Летчик бросился на фюзеляж и схватился за рычаги. Все обошлось, но через несколько минут движок снова забарахлил и летчик чудом дотянул до Крестцов. Все попытки починить мотор оказались безуспешными: требовался заводской ремонт. Упорный и настойчивый пилот за 5 суток пролетел 260 км, но и ему пришлось прекратить перелет. Слабым утешением стали 2/5 от третьего приза.
Так кто же в данном случае больше всего виноват в неудаче — потерявший ориентировку летчик, ненадежная французская техника или организаторы, не расставившие через каждые несколько десятков километров механиков с запчастями, включая бензобаки и моторы? Из самолетов, оспаривающих конструкторский приз, до Москвы не долетел никто.
Группа авиаторов, участников перелета Санкт-Петербург — Москва 1911 года. Сидят: B.А.Слюсаренко (потерпевший крушение у села Славянки. Сам получил серьезное ранение, а его пассажир Шиманский погиб), М.Г.Лерхе (потерпел крушение около Новгорода, получив при этом серьезную травму головы), A.А.Агафонов (долетел до В.-Волочка), Граф Михал Сципио дель Кампо (долетел до Крестцов), Б.С.Масленников (потерпел крушение около Тосно, легко ранен), А.Н.Срединский (отказался лететь), Князь В.Н.Эристов (отказался лететь), Г.В.Янковский (долетел до Торжка), С.И.Уточкин (долетел до Крестцов, при аварийной посадке получил серьезное ранение). Стоят: Л.В.Зверева (пассажирка при первом полете Слюсаренко), Н.К.Шиманский (пассажир при втором полете Слюсаренко, погиб при аварийной посадке), Колчин (пассажир Агафонова).
Таблица № 1 итогов перелета из книги К.Е.Вейгелин 10-15 Июля 1911 г. Перелет С.-Петербург-Москва. — СПб, 1911.
Таблица № 2 итогов перелета из книги К.Е.Вейгелин 10-15 Июля 1911 г. Перелет С.-Петербург-Москва. — СПб, 1911.
Но начало было положено и и мае-июле 1912 г. состоялись два сверхдальних перелета Севастополь — Петербург. Первым 25 мая на «Ньюпоре-IV» стартовал инструктор Севастопольской авиашколы лейтенант Черноморского экипажа В.В.Дыбовский с механиком. Маршрут Севастополь — Харьков — Москва — Петербург в 2235 верст он преодолел за полтора месяца и прибыл в столицу 5 июля.
.
.
Список источников:
А.А.Демин. Ходынка: Взлетная полоса русской авиации.
А.К.Туманский. Полет сквозь годы.
Материалы сайта «Российская Ассоциация Экспериментальной Авиации».