Истребитель «Касяненко № 5» (КПИ № 5).
Разработчик: Касяненко
Страна: Российская Империя
Начало испытаний: 1 июля 1917 г.
В 1905 году при механическом отделении Киевского политехнического института (КПИ) по инициативе Николая Андреевича Артемьева (1870-1948) была организована воздухоплавательная секция. Таковым было начало деятельности второго по величине и значимости авиационного центра России. В последующие годы в Киеве работали: Александр Сергеевич Кудашев — создатель и испытатель первого русского самолета (1910 г.), Дмитрий Павлович Григорович и Игорь Иванович Сикорский — известнейшие авиаконструкторы, а также Д.Л.Томашевич, Ф.Ф.Терещенко, В.П.Григорьев, братья Е.И.Касяненко, И.И.Касяненко, А.И.Касяненко и многие другие.
В период 1910-1913 годов Евгений Иванович Касяненко, совместно с братьями Иваном и Андреем — все трое студенты Киевского политехнического института — построил четыре вполне успешных для той поры самолета («Касяненко № 1; -1бис; -3; -4»).
С началом Первой Мировой войны у братьев Касяненко возникла мысль о постройке боевого самолета. Идея создания сверхманевренного истребителя с цельноповоротной бипланной коробкой, обеспечивающей изменение траектории полета за счет управляемого вектора подъемной силы, была предметом многих споров и обсуждений между молодыми инженерами. Предлагались и отвергались разнообразные варианты аэродинамической компоновки будущего самолета, пока Андрей Касьяненко не предложил необычную схему крылатой торпеды. «Торпеда» — так и был назван самолет, официальное обозначение которого — КПИ № 5.
В 1916 году братья построили весьма оригинальный самолет, получивший наименование «Касяненко № 5» (он же КПИ № 5). Предполагался в качестве истребителя, с размещением одного пулемета перед летчиком.
Корпус истребителя КПИ-5 представлял собой тело вращения удлиненной каплевидной формы со слегка скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней задней точке. Фюзеляж представлял собой выклеенный из шпона деревянный монокок очень чистых аэродинамических форм. Коробка крыльев крепилась на особом узле по бортам фюзеляжа, позволяющем осуществлять изменение угла установки крыльев в полете.
Миделевое сечение корпуса было расположено примерно на 40 %-ной отметке его общей длины, составляющей 7 м. Площадь миделя 0,725 м2 соответствовала диаметру мотора «Gnome Monosoupape», 0,95 м. Такое расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максимально возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела передней полусферы.
В самом носу фюзеляжа был установлен английский пулемет «Lewis» со сменным дисковым магазином на 47 патронов (48-й в стволе) калибра 7,7-мм. Управление огнем авиатор мог производить тросовой тягой. Заменить магазин можно было только на земле. Пулемет при этом необходимо было извлекать наружу через проем кабины. Прицеливание в бою пилот должен был осуществлять одному ему известным способом, возможно так, как это делали американские ковбои, стреляя от пояса.
Топливная емкость была распята между шпангоутами № 4 и 5. Далее, к самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту № 6, крепился коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя «Gnome Monosoupape». Для охлаждения цилиндров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах фюзеляжа между шпангоутами № 5 и № 6 были проделаны прямоугольные вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой. Сам двигатель и его отводной вал были поддержаны восемью стойками от узлов заделки стрингеров фюзеляжа.
Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по замыслу изобретателей, должно было быть полной неожиданностью для противника, обеспечивая практическую неуязвимость их «Торпеды» для вражеского огня, от которого КПИ-5 уходил бы также неожиданно. Математической моделью такого воздушного боя представлялось, по убеждению Евгения Касяненко, решение задачи погони в бою и выхода на огневую позицию, допустим, в ортогональной системе координат, а уход от преследования и внезапность собственной атаки — полярной системе координат. Именно в такой несовместимости он видел залог успеха.
Самолет КПИ-5 построили в мастерских Киевского политехнического института. Испытания начались лишь в конце июня 1917 года, поскольку институтской производственной базе был сделан крупный заказ на воздушные винты для самолетов-истребителей «РБВЗ» С-16 конструкции Игоря Ивановича Сикорского.
Летные испытания закончились при… первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1 июля 1917 года при падении после энергичного подлета произошла поломка. Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой Андрей Касяненко, по-видимому, очень резко поставил бипланную коробку в положение «на взлет». Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизатором не удалось. Летчик не пострадал. Другие сведения пока не найдены.
Самолет № 5 является не последней конструкцией братьев Касяненко. В 1921 году на базе ремонтного авиазавода № 6 в Киеве строился небольшой самолет, называемый «Касяненко № 6». Аппарат предполагалось использовать в кавалерии в качестве разведчика, для чего он делался разборным и по возможности, максимально легким.
Демонстрация легкой конструкции самолета «Касяненко № 6».
ЛТХ:
Модификация: Касяненко № 5
Размах крыла, м
-верхнего: 7,25
-нижнего: 6,65
Длина, м: 6,96
Площадь крыла, м2: 25,30
Масса, кг
-пустого самолета: 463
-нормальная взлетная: 638
Тип двигателя: 1 х ПД Gnome Monosaupape
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч: —
Продолжительность полета, ч: 2,5
Практический потолок, м: 4000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: один 7,7-мм пулемет «Lewis».
Истребитель «Касяненко № 5».
Истребитель «Касяненко № 5» перед началом летных испытаний. Лето 1917 г.
Касяненко № 5. Рисунок.
Компановочная схема истребителя «Касяненко № 5».
Касяненко № 5. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.