Истребитель-перехватчик И-75.

Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.0.И-75

Во второй половине 50-х годов бомбардировочная авиация стран НАТО начала представлять еще более серьезную угрозу для Советского Союза, что было обусловлено не только ростом ее численности, но и улучшением качественных показателей. На вооружение авиации США был принят средний бомбардировщик В-58 «Hustler», скорость которого почти вдвое превышала скорость звука, а дальность достигала 5000 км. В этих условиях противовоздушная оборона страны остро нуждалась в современных средствах перехвата воздушных целей.

Поступающие на вооружение первые отечественные зенитно-ракетные комплексы имели серьезные недостатки, в частности, ограниченную дальность пуска ракет и потолок, не превышавший 20 км. Американские воздушные разведчики U-2 до середины 1960 года безнаказанно бороздили воздушное пространство страны. В СССР не существовало средств для их уничтожения. Истребители-перехватчики МиГ-19ПМ, как и специальные высотные МиГ-19СВ, имели слишком низкий практический потолок, для набора которого требовалось немалое мастерство. Ни один из опытных перехватчиков ОКБ А.И.Микояна, П.0.Сухого и С.А.Лавочкина все еще не был запущен в серийное производство. Однако работа в этом направлении продолжалась.

Система «Ураган-5» (или «У-5»), которую начали разрабатывать в еще 1954 году, стала первой в СССР единой замкнутой системой автоматизированного перехвата воздушных целей. В ее наземную часть входили несколько обзорно-следящих РЛС, канал активного запроса-ответа для определения координат наводимого на цель перехватчика, цифровая управляющая машина наведения (главный конструктор — Базилевский), а также пункт наведения (главный конструктор — А.Ф.Федосеев).

Перехватчики в системе «Ураган-5», проектировавшиеся в ОКБ-155 А.И.Микояна и ОКБ-51 П.0.Сухого, согласно Постановлениям Совмина должны были оснащаться управляемыми ракетами нового поколения К-6 или К-7 (в процессе их разработки решили предусмотреть и варианты с ракетами К-8), новым типом бортовой РЛС с увеличенной по сравнению с системой «Ураган-1» дальностью действия и улучшенными динамическими характеристиками (ее разработка велась в НИИ-17), счетно-решающим прибором (главный конструктор В.И.Ланердин) для управления средствами вооружения и автопилотом (последний разрабатывался под руководством главного конструктора И.А.Михалева).

7 и 21 марта 1957 года вышли соответственно Постановление Совета Министров СССР и Приказ МАП, где ряду опытных КБ (в том числе ОКБ-155 А.И.Микояна и ОКБ-51 П.О.Сухого) в очередной раз уточнялось задание и корректировались сроки изготовления и предъявления на испытания отдельных элементов системы «Ураган-5» и самого комплекса в целом. В частности, требовалось построить пять истребителей-перехватчиков (два самолета с ракетной системой К-7, два самолета с подвижными пушечными установками и один с системой К-6) и предъявить их на совместные с Министерством Обороны испытания в IV квартале 1958 года. Перед этим автономные заводские летные испытания истребителя с системой К-6 требовалось провести в I квартале 1958 года, а с пушечными установками — во II квартале. Продолжительность полета самолетов должна была обеспечивать поражение бомбардировщика противника на расстоянии не менее 100-120 км от места вылета при использовании предварительного оповещения от системы ПВО.

К этому времени создателям радиолокационного оборудования на базе бортовых станций, применявшихся в системе «Ураган-1», удалось спроектировать более совершенную РЛС «Ураган-5Б» с автопилотом «Ураган-5B» и бортовым вычислителем «Ураган-БД». Поэтому в ОКБ-155, еще до передачи на испытания И-7У, для работы в составе модернизированного комплекса перехвата воздушных целей начали проектировать целый ряд новых самолетов. Перехватчики рассчитывались под различные варианты силовой установки (под дорабатываемые двигатели АЛ-7Ф с тягой на форсаже до 10 т и под новый двигатель ОКБ-300 С.К.Туманского Р-15-300 с форсажной тягой до 11 т) и ракетного вооружения. В частности, под люльковский ТРД проектировался самолет И-75 (что вполне могло означать И-7 5-й вариант) со стреловидным крылом, а под двигатель Туманского — Е-150 с треугольным. Оба истребителя отличались носовым воздухозаборником увеличенного диаметра с большим центральным телом-конусом. Суховцы же сосредоточили свою работу на одном проекте тяжелого перехватчика Т-37, предполагая достичь наилучшего результата с более мощным двигателем Р-15-300 (взлетный вес самолета, возросший из-за установки более тяжелого оборудования, пожалуй, и не позволял рассчитывать на другой) и треугольным крылом, успешно отработанным на опытном истребителе Т-3.

И-75 стал, практически, первым проектом ОКБ-155, предназначенным для уничтожения воздушных целей только управляемым ракетным вооружением. В данном проекте две ракеты К-8 (вес 275 кг, дальность 12 км) направлялись на цель по лучу локатора. С подвесными баками тактический радиус нового перехватчика по проекту составлял 720 км, максимальная скорость на высоте 18000 м — 2360 км/ч, динамический потолок до 24200 м, а статический с ракетами — 20100 м.

Как уже упоминалось выше, созданием первой советской самонаводящейся ракеты К-8 в 1955 году занялось ОКБ-4 под руководством главного конструктора М.Р.Бисновата и его заместителя В.Н.Елагина. Ракету спроектировали в довольно короткие сроки. Она предназначалась для поражения всех видов воздушных целей с задней полусферы. При этом цель должна быть несколько выше перехватчика, чтобы исключить влияние земли на головку самонаведения. В целях повышения помехозащищенности комплекса перехвата от естественных и организованных помех ракету разработали в двух вариантах: с радиолокационной головкой самонаведения и с тепловой (инфракрасной) головкой. Ракеты обоих вариантов были аналогичны по конструкции и различались только передним отсеком, в котором размещалась головка. На перехватчики можно было подвешивать одновременно ракеты обоих вариантов.

РЛС «Ураган-5Б», разработанная в ОКБ-339 под руководством Ф.Ф.Волкова, также оказалась самой совершенной станцией того времени (фактически, она стала базой для РЛС третьего поколения). В ней были реализованы все последние достижения в электронике и радиолокации, включая новую элементную базу, применены легкие сплавы, а также новые принципы построения привода антенны и повышения помехозащищенности. Для повышения надежности и упрощения эксплуатации был разработан ряд легкосъемных типовых узлов и блоков. Станция «Ураган-5Б» была выполнена в виде единого моноблока, вдвигаемого в носовую часть самолета. Это был настоящий прорыв в самолетных РЛС. При меньших габаритах и весе, большей помехозащищенности и надежности эта РЛС имела дальность действия в 2,5 раза большую, чем бортовые радиолокаторы второго поколения (группы «Алмаз»).

Создание систем нового авиационного вооружения, в том числе перехватчиков нового поколения, привело к кооперации конструкторских коллективов различных отраслей промышленности (этот принцип разработки авиационной техники, заложенный в середине 50-х годов, является основополагающим и поныне).

Самолет И-75 строился в двух экземплярах. На первый опытный экземпляр пришлось установить имевшийся двигатель АЛ-7Ф (конструкция самолета была рассчитана именно под этот тип ТРД). Второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-75Ф уже проектировался под установку двигателя АЛ-7Ф-1 (также с расчетной форсажной тягой до 10 т). В связи с полной неудачей на испытаниях И-7У для сокращения сроков постройки И-75Ф последний решили строить путем переделки «семерки».

Из вышесказанного следует, что в варианте И-75Ф ставка была сделана на модифицированный двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенной на 50% степенью форсирования. Эта модификация ТРД рассчитывалась для полета на высотах до 20-22 км и скоростях М=2,1-2,2. Заданный постановлением Совета Министров СССР в августе 1956 года со сроком предъявления на испытания в конце того же года, новый вариант двигателя к концу 1957 года все еще оставался недоведенным. Низкой была его надежность. Так, тяга на максимальном режиме достигала 6240 кг, на форсаже — 9200-9215 кг (позднее, в процессе серийного производства, ее удалось довести до 9600 кг). Прирост тяги обеспечила новая форсажная камера увеличенного диаметра. Для устойчивой работы компрессора в новых условиях полета впервые применялся постоянный кольцевой перепуск воздуха над рабочими лопатками сверхзвуковой ступени.

Здесь следует отметить, что все-таки, первым ставку на люльковский двигатель сделал главный конструктор ОКБ-51 П.О.Сухой. На разрабатываемый ТРД АЛ-7 суховцы обратили внимание еще в 1953 году, остановив на нем свой выбор и установив его в 1955 году на опытных образцах фронтового истребителя С-1 и перехватчика Т-3. Из-за небольшого числа выпускаемых двигателей сроки передачи прототипов самолетов на испытания в какой-то мере зависели и от того, кому раньше достанутся опытные экземпляры люльковских моторов.

Испытания первого опытного экземпляра И-75 без РЛС начались 28 апреля 1958 года. В воздух машину поднял летчик-испытатель Г.К.Мосолов. Была достигнута максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 11400 м без подвески ракет К-8, с ракетами — 1670 км/ч на высоте 12400 м. Потолок самолета составил со снарядами 16000 м, без снарядов — 18700 м.

В декабре на машину установили станцию «Ураган-5Б» и испытания продолжили до середины мая 1959 года. Полетный вес полностью оборудованного перехватчика с подвеской ракет и крыльевых баков составил 11470 кг. В целом испытания комплекса прошли успешно и перехватчик получил положительную оценку.

Однако конкурирующие самолеты ОКБ П.О.Сухого оказались удачнее. Суховцам удалось раньше провести государственные испытания своих машин (и вдобавок, очень успешно), после чего правительство в 1958 году приняло решение строить оба типа самолетов под марками Су-7 и Су-9 серийно.
И хотя комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 был рассчитан на применение ракет с ограниченной дальностью полета К-5 (позднее К-5М, а в серии РС-2УС) и, вроде бы, уступал комплексу И-75К-8 в системе «Ураган-5Б» по дальности обнаружения и пуска снарядов, тем не менее был принят на вооружение как более отработанный. Непрекращавшиеся полеты американских разведчиков над территорией СССР заставили принять такое безусловно правильное решение. Ведь к моменту завершения заводских испытаний И-75 первые серийные двухмаховые Су-9 уже сходили со стапелей завода…

ЛТХ:

Модификация: И-75
Размах крыла, м: 9,98
Длина, м: 18,28
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 31,90
Масса, кг
-пустого самолета: 8274
-нормальная взлетная: 10950
-топлива: 2000
Тип двигателя: 1 х ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс: 1 х 9215
Максимальная скорость, км/ч: 2050
Практическая дальность, км: 1470
Практический потолок, м: 18700
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х УР «воздух-воздух» К-8.

1.И-75 с ракетами К-8М.

И-75 стребитель-перехватчик И-75 с ракетами К-8М.

2.И-75 с ракетами К-8М.

Истребитель-перехватчик И-75 с ракетами К-8М.

3.И-75 с ракетами К-8М. Вид спереди.

И-75 с ракетами К-8М. Вид спереди.

4.Антенна РЛС Ураган-5Б.

Антенна РЛС «Ураган-5Б».

5.И-75. Рисунок.

И-75. Рисунок.

6.И-75. Схема.

И-75. Схема.

.

.

Список источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Ефим Гордон. «Тяжелые» МиГи.
Авиация. Ефим Гордон. «Нестандартные» МиГи.
Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «Микоян,Гуревич И-75».