Истребитель-перехватчик Як-25 (Як-120).

Истребитель-перехватчик Як-25 (Як-120).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика впервые в 1948 году поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А.Говоров. «В 1950-1951 годах, — рассказывал А.С.Яковлев, — у нас с Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета».

В августе 1951 года вышло соответствующее постановление Совмина СССР и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120» или, как его еще называли, Як-2АМ-5.

Летчик-испытатель В.М.Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 года. Спустя два месяца, 24 августа, произошла авария — разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко и 21 января следующего года акт по результатам заводских испытаний утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И.Леонов.

Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный РП-1 «Изумруд». В состав оборудования входили, кроме того, радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета — летчик и оператор радиолокационного прицела — были неплохо защищены. Их прикрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.

В 1953 году в соответствии с Постановлением Совмина СССР № 311-146 от 4 февраля самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие в период с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я.Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П.Белодеденко, летчики-испытатели П.Н.Белясник, Г.Т.Береговой, Н.П.Захаров, В.Г.Иванов, Н.А.Коровин, B.C.Котлов, А.П.Супрун, Л.Н.Фадеев.

По результатам госиспытаний Постановлением Совмина СССР № 2359-965 от 8 сентября 1953 года самолет Як-25 с двигателями АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию на саратовском авиационном заводе № 292.

Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 года за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР министру обороны Н.А.Булганину, говорилось:
«В 1954 г. завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 самолетов с радиолокатором «Сокол».

В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и проведения в производстве большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).
Кроме того, завод № 292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина».

Тем не менее, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» начался. В серии эти машины получили обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое время испытания опытным Як-120М, который оснастили более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых изменений в конструкции мотогондол и крыла. Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие НР-23, при этом предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых ракет: либо ТРС-190, либо АРС-57. Кстати, ракеты АРС-57 — русифицированные «пленные» немецкие Р4М — применялись исключительно для стрельбы по наземным целям и широко известны под названием С-5. Пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался опытным.

В ходе эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 года проявилось несколько серьезных дефектов, в числе которых кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, потеря герметичности кабины. Однако самые главные неприятности были связаны с двигателями. 19 августа 1955 года на самолете Як-25М № 0913 отказали оба двигателя, спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель. При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 года во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар и приземлился на одном двигателе. Причиной происшествия стал отрыв лопатки второй ступени турбины.

При этом можно сказать, что неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом этот самолет приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, — вспоминал Е.Я.Савицкий, — обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки.»

Схема Як-25 позволяла создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов и минимальными изменениями типажа самолета. Поэтому параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125 (Як-25Р), предназначенного для разведки, и Як-125Б (Як-25Б) — носителя тактического ядерного оружия.

Последний так и остался опытным. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 года. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину штурмана с оптическим и радиолокационными прицелами.

В ходе заводских испытаний 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М.Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Испытания затянулись, и машину передали ВВС только 10 мая 1955 года. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, едва родившись. На подходе уже были сверхзвуковые машины…

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 60-х годов. За годы серийной постройки на заводе № 292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, в том числе четыреста шесть Як-25М с радиолокационным прицелом «Сокол» и десять разведчиков Як-25Р.

Снимаемые с вооружения Як-25, впрочем как и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.

Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 году в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-303П на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части.

Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 года. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБП и ПЛС ПВО и в находившемся в Бежецке (Калининская, ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского округа ПВО. В течение следующих двух-трех лет Як-25 получили полки прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО: 146-й ГвИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье и 737-й ИАП в Арцизе под Одессой. В тот же период эти перехватчики освоили в частях ПВО, расположенных в Ржеве, Барановичах, Петропавловске-Камчатском, Правдинске (Горьковская обл.), Большом Савино (Пермская обл.), Громово (Ленинградская обл.), Дамгартене (ГСВГ) и в некоторых других. С 1956 года до начала 60-х годов к 72-му ГвИАП (Амдерма) 10-й армии ПВО прикомандировывалось по одной эскадрилье Як-25 из состава других частей, в основном, Московского округа, которые ежегодно меняли друг друга. Затем замены прекратились, а число эскадрилий на Як-25 в полку удвоилось. В 1960 году одну эскадрилью 611-го полка перебросили в Семипалатинск, где она пополнила 356-й ИАП 14-й армии ПВО.
В 1962 году из экипажей 8-й армии ПВО сформировали эскадрилью, которую направили на о. Тикси. Кроме того, яковлевские перехватчики поступили в дислоцированный в Североморске-2 524-й ИАП 107-й ИАД ВВС Северного Флота. Правда, моряки этими самолетами распоряжались недолго. В 1960 году дивизию расформировали, 524-й полк перевели в состав 10-й армии ПВО и перебазировали в н.п. Обозерский под Архангельском. Наследующий год эскадрилью Яков из этой части передали в один из самых титулованных в СССР авиаполков — 174-й Краснознаменный Печенгский ордена Красного Знамени им. дважды Героя Советского Союза Б.В.Сафонова ГвИАП, который дислоцировался на аэродроме Килп-Явр под Мурманском.

В задачу этих частей входило прикрытие политических и промышленных центров, военных баз, а 524-му ИАП следовало еще и защищать корабли СФ в море. Считалось, что экипажам Як-25 предстоит прежде всего работать по низковысотным целям в любых погодных условиях, в любое время суток и на большом удалении от базы. Так, 146-му ГвИАП предстояло защищать Киев и переправы через Днепр с юго-западного направления, а рубеж перехвата вероятного противника устанавливался более, чем за 400 км от столицы украины. Кроме того, отрабатывались задачи по маневру силами для прикрытия объектов с направлений, где отсутствовали истребители, способные перехватывать маловысотные цели. Например, защищавший подходы к Москве с севера 611-й ИАП перебрасывался на юг в Орел. В 1959 году обратный перелет на свою базу стоил полку двух потерянных самолетов и одного летчика. Пара Як-25 столкнулась при перестроении во время полета в облаках. Три летчика смогли катапультироваться, а л-нту А.Панфилову это сделать не удалось.

Абсолютное большинство «двадцать пятых» было поставлено промышленностью в варианте Як-25М. Очевидно, потому, что в войсках отсутствовала необходимость как-то отличать самолеты по модификациям, буква «М» в повседневном употреблении не прижилась. Характерной особенностью многих частей, располагавших Як-25, было наличие в их составе эскадрилий, вооруженных другими типами истребителей. Например, в 146-м ГвИАП на Яки перевооружили 1-ю и 2-ю АЭ, а 3-я оставалась на МиГ-17ПФ. Такие же истребители эксплуатировались двумя эскадрильями в Семипалатинске, а в 174-м полку две эскадрильи летали на МиГ-19.

На Як-25 большинство экипажей переучивались со значительно отличавшихся от него МиГ-15/17. Однако освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему «спарки». Не вызвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, этой специальности обучали с прямо в частях более молодых пилотов.

Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС, В.С.Кипелкина, «саморул и самосад»), а его большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одноместными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами, имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка = ограничивалась 4,2 д, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста. По скорости новый самолет несколько превосходил МиГ-15, однако его облегченная конструкция плохо выдерживала большие скоростные напоры. Однажды в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и обратно. Когда белорусскую базу покинул последний самолет, на родном аэродроме в Василькове стал сгущаться туман. Получив это сообщение, экипаж решил поспешить и в пологом снижении с 10000 м разогнал свой Як свыше 1200 км/ч. После посадки об их ощущениях красноречиво свидетельствовала деформация обшивки крыла.

Создатели Як-25 постарались облегчить труд наземного персонала: требующие постоянного осмотра агрегаты были легкодоступны, многие из них обслуживались прямо с земли, а низкорасположенные двигатели в отдельных мотогондолах вообще представлялись мечтой техника, особенно после возни с запрятанными в фюзеляж силовыми установками МиГов. Однако такая подвеска двигателей породила и основной недостаток Як-25. Хотя за чистотой ВПП и рулежек старались следить очень тщательно, обеспечить их «стерильность» оказалось невозможным, и при движении по земле двигатели интенсивно засасывали с бетонки все, что не замечали солдаты. Даже малейшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к забоинам и трещинам, что в свою очередь становилось причиной многочисленных отказов РД-5, причем очень часто это происходило в воздухе. Пожалуй, в летной биографии большинства экипажей Як-25 есть хотя бы одна аварийная посадка по такой причине. Надо сказать, что случаи выхода из строя сразу двух двигателей неизвестны, а на одном работающем летчикам, как правило, удавалось благополучно посадить самолет. И все же, избежать катастроф удавалось не всегда, особенно если отказ происходил на взлете. Так, в 1955 году в 611-м ИАП на Яке начался пожар двигателя вскоре после отрыва от ВПП. В экстремальной ситуации летчик ошибся и выключил исправный двигатель. Земля была очень близко и катапультироваться экипаж не смог. Следует отметить, что безопасное покидание «двадцать пятого» обеспечивалось на высоте более 500 м.

Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Собственно, именно он и делал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма капризным характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями. Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На некоторых машинах РЛС «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие — всего за 8. Устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать огонь.

Установленные на Як-25 пушки Н-37Л признавались мощными и весьма надежными. У экипажа имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Воздействие отдачи на конструкцию было весьма ощутимо — во время залпа казалось, что машина останавливается в воздухе. Но размещались пушки на самолете очень продуманно, и отказов систем перехватчика при стрельбе, как правило, не происходило. Проверить эффективность бортовой артиллерии в воздухе, даже атакуя учебные цели, довелось немногим экипажам. В основном этим занимались в красноводском центре боевого применения авиации ПВО, откуда летали на полигон Кара-Богаз-Гол. В строевых частях на Як-25 практиковалась главным образом фотострельба. Кроме того, не реже одного раза в год проводился отстрел пушек в воздухе, но это упражнение было направлено скорее для проверки работоспособности артсистем, чем для выработки у экипажей навыков, необходимых для ведения воздушного боя. В некоторых частях, например, в 146-м ГвИАП, отрабатывалось так называемое фронтовое применение Як-25. Считалось, что двух 37-мм пушек вполне достаточно для уничтожения наземных целей, особенно самолетов на стоянках.

Летная подготовка экипажей Як-25 велась очень интенсивно. При годовой норме в 50 ч во многих полках налетывали более 120, что всячески поощрялось командованием авиации ПВО. Возглавлявший ее маршал Е.Я.Савицкий любил лично наведываться в свои полки с внезапными инспекциями. Очень часто он использовал для таких командировок Як-25, большая дальность полета которого позволяла командующему из Москвы нагрянуть, например, в Ростов. Подлетая к зоне ответственности какого-либо полка, он передавал в эфир: «Я «Дракон», перехватывайте меня!» Ну, чисто Святослав с его знаменитым «Иду на Вы». Командиры частей прекрасно понимали, чем грозит неудачное выполнение этой вводной, и не теряли бдительности. Заслышав от соседей, что «Дракон» вышел на тропу войны, они старались держать наготове лучшие экипажи. Так было и летним утром 1963 года, когда Савицкий приблизился к Василькову. В воздухе уже находился Як-25, управляемый командиром эскадрильи п/п-ком А.И.Козием и к-ном В.Шулеповым. На высоте 12000 м они визуально обнаружили самолет командующего, который, выполнив полупереворот, начал быстро снижаться. Гвардейцы повторили маневр, прочно сели на хвост «Дракону» и вскоре открыли фотострельбу. Их ФКП зафиксировал «поражение» цели. Маршал не заметил «противника» и был очень удивлен, услышав, что уже «сбит».

Подготовка экипажей Як-25 включала много полетов ночью и в сложных метеоусловиях, в том числе на отработку элементов боевого применения. В качестве противника чаще всего выступали самолеты своей части. Практиковались и совместные учения с бомбардировщиками, которым при этом могла ставиться задача по отражению атак истребителей и прорыву ПВО на малой высоте. Именно по такому сценарию разворачивались события в одну из ночей 1964 года 1-я эскадрилья 146-го полка получила задачу атаковать Ту-95 из 106-й ТБАД, которые возвращались из дальнего полета на свою базу в Узине. Перехват произошел в районе Винницы в облаках на малой высоте и чуть не закончился трагедией. Экипаж п/п-ка Козия, выполняя указания КП, опасно сблизился на перекрестном курсе со строем Ту-95 и попал в спутную струю. Летчики оказались в сложнейшей ситуации, выйти из которой позволили не только мастерство, но и счастливое стечение обстоятельств. Як-25 вывалился из облаков в нескольких сотнях метров от земли в перевернутом положении. Быстро восстановить пространственную ориентацию помогли огни винницкой радиомачты. Перехватчик удалось выровнять и перевести в набор, когда высотомер уже показывал «0», однако он был выставлен по барометрической высоте аэродрома взлета, а в том месте оказалась впадина, что и спасло экипаж.

Потеря пространственной ориентации для пилотов всепогодных перехватчиков была смертельно опасной. В 1958 году летчик В.Лисяков и оператор В.Гаврилец из 146-го полка, выполняя полет ночью над облаками на высоте 12000 м, сорвались в штопор. В обычных условиях Як-25 из штопора выходил нормально, а тут экипажу не удалось справиться с ситуацией и они катапультировались. Гаврилец приземлился удачно, а у Лисякова запутались стропы и он погиб. В марте 1962 года при схожих обстоятельствах произошла трагедия в 356-м ИАП. Сваливание самолета, управляемого капитанами И.С.Якубенко и В.Петрачковым, произошло на высоте 5000 м. Катапультироваться летчики не успели.

В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам которого приходилось барражировать над Черным морем, прикрывая рубежи страны со стороны Турции. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. А вот сбивать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) экипажам «двадцать пятых» случалось. Причем работать по таким целям приходилось не только приграничным полкам, но и тем, что находились в глубине советской территории. Так, ориентировочно в 1960 году летчики 146-го ГвИАП сбили A/JA в районе Черкасс. Уничтожить медленно плывущий и обладающий относительно небольшой радиозаметностью зонд-разведчик было непростой задачей. Захватить цель с помощью РП-6 удавалось с расстояния около 2 км. Причем отметку на экране РЛС давала подвеска, а стрелять следовало по шару, прицеливаться по которому приходилось визуально по отметкам на лобовом стекле. Увлекаться атакой было опасно, т.к. самолет мог столкнуться с аэростатом, поэтому на открытие огня оставались считанные секунды.

Немалую сложность в борьбе с АДА вызывало и то, что в основном они следовали на высотах, близких или превышающих потолок Як-25. От летчика требовалось предельное внимание, т.к. в этих условиях самолет терял скорость, грозя сорваться в штопор. Один из перехватов высотного зонда выполнил в 1962 году экипаж 356-го ИАП в составе командира звена к-на В.М.Багаева и штурмана звена к-на Г.М.Зайца. АДА двигался с востока на запад и был обнаружен наземными станциями ПВО юго-западнее Омска. Взлетев из Семипалатинска, летчики приземлились в Омске, дозаправились и продолжили выполнение задания. Когда они сблизились с аэростатом, выяснилось, что тот идет на эшелоне свыше 15000 м, и достать его в горизонтальном полете не удастся. Летчики приняли весьма рискованное для такой высоты решение — атаковать АДА с небольшим кабрированием. Они сделали две попытки, израсходовали почти весь боезапас, но поразить шар не смогли. На последних выстрелах один двигатель хватанул пороховых газов и заглох. Это был очень нетипичный отказ, т.к. на меньших высотах, где в атмосфере содержится больше кислорода, попадание в воздухозаборник незначительного количества газов проходило безболезненно. Однако экипаж успешно вышел из сложной ситуации: снизившись, запустил двигатель и благополучно привел самолет в Омск.

Вполне современный еще в середине 50-х годов, Як-25 устаревал очень быстро. Уже на рубеже 60-х его сложно было считать достойным соперником нового поколения ударных самолетов. Тем не менее, замена Якам отсутствовала, и машины продолжали честно служить, оставаясь не принятыми на вооружение. Они продолжали пользоваться неплохой репутацией у летных и наземных экипажей, которым благодаря интенсивной подготовке удавалось поддерживать высокую степень боеготовности. Но время брало свое.
Начиная с 1963 года, Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэродром Бобровка) и Ржев, а позднее — утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна — музея на Ходынке, а одну специально собрали как учебное пособие для ХАИ. Очевидно, первыми перевооружились 356-й и 611-й полки, которые освоили соответственно Як-28П и Су-15, а одним из последних — 146-й ГвИАП, который в 1967 году перешел на МиГ-19. Как видим, вместо Як-25 приходили различные самолеты, но полноценной заменой ветерану они не стали. В наибольшей степени концепции Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Однако модифицированный вариант этого тяжелого перехватчика, способный работать по маловысотным целям, прошел госиспытания только в середине 1974 года.

Краткое техническое описание самолета Як-25М.

Фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа — 1,45 м, длина — 14,56 м. Фюзеляж содержит: герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, гермокабину, отсек передней основной опоры шасси, топливные баки, ниши пушек, отсек задней основной опоры шасси и др. Сверху фюзеляжа находится гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных систем. По бортам установлены щитки воздушного тормоза общей площадью 1 м2 с углом отклонения 50°.

Крыло — свободнонесущее, трапециевидное (удлинение ~ 4,18, сужение -1,21), с углом стреловидности 45° по линии четвертей хорд и отрицательным поперечным «V», равным 5°. Угол установки крыла +1°. Профиль крыла в корневой части — симметричный ЦАГИ С-12с, в концевой — ЦАГИ СР-11. Силовой набор консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз — 25°, щитков-закрылков на взлете — 25°, на посадке — 50°. Законцовки крыла оформлены в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники статического электричества.

Оперение самолета стреловидное, однокилевое с расположением стабилизатора на половине размаха киля. Профиль горизонтального оперения — АСА-000010М, площадь — 4,665 м2, угол стреловидности — 45°, относительная толщина перпендикулярно линии фокусов — 10%. Угол установки стабилизатора — минус 30′. Руль высоты снабжен триммерами и имеет углы отклонения: вверх — 33°, вниз — 20°. Киль — двухлонжеронный, с работающей обшивкой. Профиль киля — АСА-0009М и АСА-0008М, площадь — 5,329 м2, угол стреловидности — 55°. Руль поворота с осевой компенсацией имеет углы отклонения до 26° в обе стороны. Его нижняя часть оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-глиссадной системы и радиостанции РСИУ-ЗМ.

Шасси — велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и подкрыльевых опор — нетормозные, спаренные колеса основной опоры оснащены двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. База шасси — 5,415 м, колея — 0,44 м. Размеры колес: задних — 800×225 мм, переднего — 600×155 мм, подкрыльевых — 310×135 мм.

Силовая установка включает два турбореактивных двигателя АМ-5А с максимальной тягой 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом. Топливо размещается в четырех мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3445 л. Кроме того, под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. Максимальная ширина бака — 0,692 м, максимальная высота — 0,515 м, длина — 3,4 м. На самолете предусмотрен слив керосина в воздухе.

Вооружение включает две 37-мм пушки Н-37Л. Нормальный боезапас — 50 патронов на ствол (патронные ящики позволяют брать в перегрузочном варианте по 100 патронов). Прицеливание ведется с помощью радиоприцела РП-6.

Бронезащита включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, стальную бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел летчика и оператора, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки пиромеханизмов кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм.

Оборудование самолета включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 «Сокол», систему слепой посадки ОСП-48 «Материк», маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-3М, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.

Система управления рулем высоты и элеронами — бустерная (аварийная — механическая), рулем направления — механическая. Кабина летчика-оператора оснащена полным комплектом органов управления.

ЛТХ:

Модификация: Як-25
Размах крыльев, м: 10,964
Длина, м: 15,665
Площадь крыла, м2: 28,95
Масса, кг
-пустого самолета: 5720
-взлетная масса: 10045
Максимальная скорость, км/ч: 1090
Двигатели: 2 х ТРД РД-5А
Тяга, кгс: 2 х 2000
Макс. скороподъемность, м/мин: 2640
Практический потолок, м: 12000
Топливные баки, л
-внутренние: 3445
-ПТБ: 670
Практическая дальность полета, км: 2700
Продолжительность полета, ч.мин: 3,26
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 2 х 37-мм пушки Н-37Л с 50(100) снарядами на пушку.

Опытный перехватчик «120» (Як-25).

Серийный истребитель-перехватчик Як-25М.

Истребитель-перехватчик Як-25М на стоянке.

Летчики на стоянке у перехватчика Як-25М.

Истребитель-перехватчик Як-25М.

Истребитель-перехватчик Як-25М на стоянке.

Истребители-перехватчики Як-25М на одном из аэродромов авиации ПВО.

Истребитель-перехватчик Як-25М из 611-го ИАП ПВО.

Группа истребителей-перехватчиков Як-25М в полете.

Як-25М с опытной РЛС «Инициатива-2» для Як-28И.

Самолет-мишень Як-25МШ.

Як-25Л.

Як-25М в музее ВВС Монино.

Як-25М. Рисунок.

Як-25М. Схема.

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Самолеты Мира. Николай Якубович. Барражирующий «Як».
Авиация и Время. Ефим Гордон. Большое семейство.
Крылья Родины. Николай Якубович. Барражирующий перехватчик.
Авиация и Время. Ростислав Мараев, Альфред Матусевич. Служили два товарища.
Роман Астахов. Русская Сила. Барражирующий истребитель-перехватчик Як-25.