Истребитель И-5.

Истребитель И-5 (ВТ-11).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.

«Шараги» — конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не незабвенного Лаврентия Берии. Они появились еще при его довольно далеком предшественнике В.Р.Менжинском, руководившем ОГПУ в конце 20-х годов. Тогда в связи с «делом Промпартии» мощная волна репрессий обрушилась на специалистов старой школы, имевших вес и прочную репутацию в дореволюционной России. Их объявили «вредителями», взвалив на них обвинения в саботаже социалистической индустриализации. Среди арестованных было немало крупных работников авиационной промышленности.

В их числе попал за решетку такой известный авиаконструктор, как Д.П.Григорович, «летающие лодки» которого верой и правдой служили еще русскому флоту в первой мировой войне, да и потом состояли на вооружении красной авиации до 1926 года. Уже в советское время Григорович спроектировал истребитель И-2, строившийся серийно и состоявший на вооружении наших ВВС. Ярлык «вредителя» приклеили и Н.Н.Поликарпову, который начинал работу еще в авиационном отделе РБВЗ у И.И.Сикорского, а к концу 20-х годов уже был широко известен как создатель истребителей И-1 и И-3, разведчиков Р-1, Р-5 и учебного биплана У-2. Его участь была еще тяжелее — конструктору грозил расстрел.

Волею судьбы эти два человека стали лидерами необычного конструкторского бюро, созданного в ноябре 1929 года в Бутырской тюрьме в Москве. Первоначально оно просто именовалось Особым конструкторским бюро (ОКБ). В январе следующего года ОКБ перевели на авиазавод № 39, где начали создавать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На территории завода имелся деревянный одноэтажный ангар № 7, приспособленный под жилье для арестантов. В нем под охраной жили и работали 20 заключенных. Коллектив был невелик, но отличался очень высокой квалификацией. Костяк конструкторов составили работники Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС, ранее им руководил Д.П.Григорович), которые разделили участь своего начальника: А.Н.Седельников (бывший заместитель начальника отдела), В.Л.Корвин (заведующий производством) и Н.Г.Михельсон (начальник чертежного бюро). Вместе с Поликарповым в ЦКБ попали его коллеги Е.И.Майоранов и В.А.Тисов. Кроме них в ОКБ сидели крупный специалист по стрелковому оружию А.В.Надашкевич (создатель авиационного пулемета ПВ-1), бывший директор опытного завода № 25 Б.Ф.Гончаров, инженер по статиспытаниям П.М.Крейсон, помощник директора завода №1 И.М.Косткин и др. Главным конструктором ОКБ назначили Григоровича, но фактически все основные вопросы проектирования решались коллегиально. Связь арестантов с производственными подразделениями завода обеспечивал свободный инженер С.М.Данскер. Перед «вредителями» поставили нелегкую задачу — срочно спроектировать одноместный истребитель смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения.

История этой машины, получившей название И-5, началась летом 1927 года, когда Поликарпов разработал предварительный проект истребителя под английский мотор Bristol «Jupiter» — один из лучших в те годы по удельной мощности. Это давало возможность обеспечить хорошую маневренность и скороподъемность. Технический совет Авиатреста предложил Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в план опытного строительства и обратился к ВВС с просьбой предъявить к нему свои тактико-технические требования. А.Н.Туполев, являвшийся в то время главным инженером ЦАГИ, стал предпринимать усилия, чтобы добиться передачи этого заказа бригаде П.О.Сухого. Решение правления Авиатреста от 23 сентября гласило: «Постройку и разработку конструкции самолета И-5 включить в план опытного строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования этой машины в ЦАГИ».

Постройка И-5 была включена в пятилетний план развития советского самолетостроения, принятый 28 июня 1928 года. Вытекавший из него план создания опытных конструкций на 1928-1931 годы включал работу по нескольким одноместным истребителям различного типа. Выполнение этой программы позволило бы затем отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, окончательно вытеснив из советской военной авиации импортную технику. В частности, в 1930-1931 годы собирались снять с вооружения устаревшие отечественные истребители И-2 и И-2бис и все три иностранных типа машин этого назначения, сохранявшиеся в нашей авиации — Martinsyde F.4 «Buzzard», Fokker D.VII и Fokker D.XI. Конструирование И-5 по плану должно было быть закончено в ноябре 1929 года, а в октябре следующего года его требовалось выпустить на испытания.

Однако Туполев, используя свой авторитет, все-таки добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ. Поликарпов же в мае 1929 года получил задание на деревянный истребитель И-6. Выполненный по нему проект во многом повторял первоначальный облик И-5, но предусматривал более современный мотор «Jupiter» VIII, однако в то время в СССР этого двигателя не имелось, и поэтому Авиатрест собирался изготовить опытную машину с моторами «Jupiter» VI или «Jupiter» IV, а затем произвести пересчет характеристик. По прикидкам конструктора, И-6 должен был соответствовать по основным летным данным требованиям к И-5. Нетрудно понять, что появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более что последний столкнулся с немалыми трудностями при работе с заданием, которое фактически было написано по готовому проекту Поликарпова (являвшегося также членом НТК УВВС) и существенно отличалось по своему «творческому почерку». И-5, хотя и получил в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, долго оставался «в загоне». В итоге Туполев от И-5 отказался и эту работу поручили «вредителям» из ОКБ.

Получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего самолета. Наиболее существенно проекты двух конструкторов расходились относительно хвостовой части. У Григоровича за кабиной фюзеляж сразу переходил в конус (как потом он сделал на своих истребителях И-Z и ИП-1). Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.). Меньше чем за два месяца маленький коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ, Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 года утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б.Л.Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр самолета с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя тюрьма»), в итоге даже опередив плановые сроки. Стремительность процесса работы, по-видимому, во многом объяснялась имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных решений, найденных ранее.

И-5, как и большинство истребителей того времени, являлся полуторапланом, т.е. бипланом, у которого нижнее крыло существенно короче верхнего (размах верхнего — 9,65 м, а нижнего — 7,02 м). Конструкция обоих крыльев была двухлонжеронной. Деревянные коробчатые лонжероны склеивались казеиновым клеем. Более длинное верхнее крыло имело 20 нервюр, а более короткое нижнее — 15. Передняя кромка крыла обшивалась дюралем (на 150 мм), а дальше все крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком. Каркас центроплана был дюралевым. Верхнее крыло несло элероны и имело вырезы спереди и сзади для улучшения обзора. Аэродинамический профиль обоих крыльев был одинаков — «Геттинген (Прандтль)-436». Между крыльями стояли И-образные стойки из дюралевых труб каплевидного сечения и такие же И-образные подкосы кабана. Основой силовой конструкции фюзеляжа являлась четырехугольная пирамидальная рама, сваренная из стальных труб. Для увеличения жесткости она имела внутренние проволочные растяжки. На раму крепился каркас из легких дюралевых шпангоутов и стрингеров. Передняя часть фюзеляжа (до кабины пилота) имела металлическую обшивку из листов, прикрепленных к каркасу пружинными защелками и стальными булавками. Хвостовая часть обтягивалась полотном, пришнурованным к каркасу. Только в самом ее конце имелись съемные металлические панели, обеспечивавшие доступ к амортизатору костыля.

В самом носу фюзеляжа располагался двигатель (на первом опытном И-5 это был Gnome-Rhone «Jupiter» VII). Его закрывал капот сложной формы — у головки каждого цилиндра имелся индивидуальный обтекатель. Мотор вращал деревянный двухлопастный винт постоянного шага диаметром 2,9 м. Втулку винта закрывал большой кок, продолжавший линии капота. Запустить мотор можно было сжатым воздухом от баллона, стоявшего в пилотской кабине. На случай пожара имелся огнетушитель, подводы которого были сделаны к бензопомпе, карбюратору и его всасывающему патрубку. В следующем отсеке, отделенном противопожарной перегородкой, стоял бензобак на 165 л. За баком располагалась открытая кабина летчика. От набегающего потока пилот был защищен только небольшим целлулоидным козырьком. Летчик сидел в кресле из гофрированного дюраля, в чашку которого укладывался парашют. К концевой части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение, имевшее дюралевый каркас и полотняную обшивку. Киль был смещен на 3,5 мм влево от оси самолета, чтобы компенсировать возникающий при работе винта момент инерции. Шасси состояло из основных стоек с резиновыми амортизаторами, подкосов, расчалок и неразрезной оси. Спицы колес были прикрыты дисками. Задней опорой являлся костыль, также имевший амортизацию. Зимой колеса могли заменяться лыжами. На костыль при этом тоже надевалась маленькая лыжа.

Всего построили три опытных И-5:
1-й — с двигателем «Jupiter» VII» (высотный) — ВТ-11;
2-й — с двигателем «Jupiter» VI» (невысотный) — «Клим Ворошилов»;
3-й — с отечественным высотным двигателем М-15 — «Подарок XVI партсъезду».

Первый И-5 был вооружен двумя пулеметами ПВ-1 с синхронизатором ПУЛ-9. Пулеметы стояли по бортам фюзеляжа ниже уровня оси самолета. Их стволы выходили в длинные прорези, тянувшиеся к носу машины. Боезапас каждого пулемета составлял 600 патронов.
Для действий по наземным целям предусматривалось и бомбардировочное вооружение. Сначала предполагали, что две бомбы по 10 кг будут находиться в небольшом отсеке под сиденьем пилота. Так и было сделано на первой опытной машине. Позднее ввели два подкрыльных бомбодержателя Дер-5. Бомбы шли уже в перегрузочный вес. Вторая машина, ярко-красный истребитель с белой надписью на борту «Клим Ворошилов» (она же ВТ-12), отличалась от ВТ-11 мотором «Jupiter» VI (тоже французского производства) и меньшей высотой руля поворота, кончик которого как бы «затупился» сверху. Третий самолет, названный «Подарок XVI партсъезду», или ВТ-13, существенно отличался от двух первых. На ВТ-13 стоял опытный отечественный двигатель М-15. М-15 был еще более высотным, чем «Jupiter» VII. На высоте 5000 м он должен был развивать мощность 600 л.с. Доводку этого мотора, спроектированного А.А.Бессоновым и А.П.Островским, предполагалось завершить к декабрю 1930 года.

В августе — октябре 1930 года завод № 39 изготовил установочную серию И-5. Эти истребители внешне были очень похожи на второй опытный И-5, но отличались от него гаргротом за кабиной пилота. На всех машинах стояли моторы «Jupiter» VII французского производства. Это не означало, что от использования М-15 отказались — просто его никак не могли «довести до ума».

Важным этапом в биографии И-5 стали войсковые испытания. Их проводили в 73-м авиаотряде 5-й авиабригады в Киеве. В ноябре 1930 года туда доставили пять И-5 — три летных и два резервных. Резерв оказался не лишним, поскольку машину № 8 в ходе испытаний разбили. Полеты велись с 28 ноября 1930 года по 24 января 1931 года. На аэродроме уже лежал снег, поэтому И-5 летали на лыжах. Новый истребитель получил у строевых летчиков положительную оценку. Отмечалось, что взлет и посадка просты, самолет может использоваться с небольших площадок, обладает хорошей маневренностью, устойчив в полете с работающим мотором и на планировании, легок в управлении (нагрузки на рули невелики), неплохо пикирует. Не вызвал И-5 резких возражений и у наземного состава — доступ к основным узлам машины был достаточно прост. Даже сложный капот мотора и тот полностью снимался всего за 8 минут.

По результатам испытаний было решено внедрить И-5 в массовое производство, выпустив за 1931-1932 года 269 самолетов этого типа. Серийные машины, выпущенные заводом № 1 в 1931 году, практически не отличались от истребителей малой серии завода № 39. Часть из них по-прежнему имела французские моторы, но на некоторых установили двигатели М-22 советского производства. Однако реальные масштабы выпуска И-5 на заводе № 1 намного уступали плановым. За год завод изготовил всего 66 истребителей, сдав из них военным 53 экземпляра.
1 мая 1931 года И-5 впервые был показан на воздушном параде. Над Красной площадью летали, демонстрируя высший пилотаж, А.Б.Юмашев и А.Ф.Анисимов. Возглавлял группу И-5 начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис на ярко-красном «Климе Ворошилове», который стал его личным самолетом.

В 1932 году производство И-5 было не только продолжено, но и предпринимались большие усилия по его увеличению. Эта машина должна была стать первым советским по-настоящему массовым истребителем. Первоначально за 1932 год хотели получить 125 И-5, но, в связи с тем что не был выполнен план прошлого года, эту цифру подняли до 300 самолетов.
К концу 1932 года И-5 составляли уже заметную часть парка советской истребительной авиации — около 20%. Всего их было 143 — чуть меньше, чем И-4, которого имелось 160 единиц. Старые И-2 и И-2бис сохранились уже только в летных школах. Однако основным истребителем ВВС РККА оставался И-3.

Летчики строевых частей хорошо приняли И-5. Очень маневренный, устойчивый в полете, послушный в управлении и неприхотливый к взлетным площадкам, он неплохо зарекомендовал себя в первые годы эксплуатации. У земли И-5 не уступал заграничным конкурентам по скорости и выделялся в положительную сторону отличной маневренностью на горизонталях. Очень легкий и компактный, самолет с небольшой нагрузкой на крыло имел очень маленький радиус разворота, здесь ему не было равных.

К 1934 году стали заметны признаки устаревания И-5. Одним из них стал казус с французским министром авиации Пьером Котом, нанесшим визит в Москву летом 1934 года. Кот летел на самолете Кодрон С.635 «Симун». Этот небольшой четырехместный моноплан с неубирающимся шасси развивал скорость до 300 км/ч. Так вот, министр на этой машине прибыл в Киев. Для дальнейшего следования в Москву к нему приставили почетный эскорт — три И-5 из 109-й авиаэскадрильи. Но как только истребители пристроились к «Симун», тот дал газ и ушел вперед. И-5 безнадежно отстали и с позором вернулись назад.

Вскоре после этого эпизода выпуск И-5 прекратили — в заводских цехах его сменил И-16. За три года промышленность выпустила в общей сложности более 800 истребителей И-5. Обычно указывается цифра 803, но она включает только самолеты, изготовленные заводами № 1 и № 21, а опытные машины и малая серия завода № 39 в это число не входят.

Тем не менее, до поступления в массовых масштабах истребителей И-15 и И-16, И-5 оставался существенной частью нашей истребительной авиации. Поэтому продолжалась модернизация И-5, имевшихся в строю, в частности, в 1935 году произвели замену старых деревянных винтов на металлические.
Проводились многочисленные эксперименты, связанные с испытанием на И-5 новых видов оружия. Летом 1934 года 5-я авиабригада под Киевом испытывала противосамолетные бомбы, которые тогда считались перспективным средством для поражения бомбардировщиков. Небольшие (по 8 кг) бомбы сбрасывались по конусам, которые буксировали самолеты Р-5. Там же тоже в 1934 году пробовали стрелять с И-5 первыми советскими реактивными снарядами «флейта» — каждый истребитель нес под нижним крылом восемь снарядов. Впоследствии на И-5 испытывались и другие образцы ракетного оружия, этот процесс закончился испытаниями системы РС-82.

Внедрение реактивных снарядов частично было связано с перспективами применения И-5 как легкого штурмовика. Такие попытки были, и иногда они оканчивались весьма удачно. Истребители 5-й авиабригады на маневрах под Житомиром осенью 1935 года разогнали кавалерийский корпус Криворучко, перепугав лошадей стрельбой и шумом моторов.

С 1937 года И-5 стали снимать с вооружения и к началу Великой Отечественной самолёт оставался лишь в летных школах. Тем не менее, огромные потери в авиации вынудили использовать И-5 в качестве штурмовика и ночного бомбардировщика.

В штурмовых полках вооружение И-5 часто усиливали заменой пулеметов ПВ-1 на ШКАС, подвеской реактивных снарядов. Легкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. На них воевали, например, 604-й и 605-й полки. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клине и сменили И-5 на новую технику в феврале 1942 года. На Западном фронте пробовали применить И-5 как ночные истребители, но без существенных успехов. Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 года.

Варианты:

И-5 УТИ-1 — кабина летчика сдвинута вперед и за ней было устроено второе сидение с управлением. Был переделан из обычного в 20 экземплярах в 1934 году.
И-5 бис — улучшенный вариант И-5. Не смог пройти государственные испытания, многие из улучшений, предложенные в этой модификации, были внедрены на серийных И-5 без изменения в наименовании самолёта.

ЛТХ:

Модификация: И-5
Размах крыла, м
-верхнего: 9,65
-нижнего: 7,02
Длина, м: 6,81
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 21,00
Масса, кг
-пустого самолета: 943
-нормальная взлетная: 1335
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч: 252
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 660
Макс. скороподъемность, м/мин: 535
Практический потолок, м: 7500
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Серия: 803 экз.

Первый экземпляр опытного истребителя И-5 (ВТ-11) перед первым полетом, в кабине летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц. Заводской двор, 29 апреля 1930 г.

Первый экземпляр опытного истребителя И-5 после первого полета. 29 апреля 1930 г.

Второй опытный истребитель И-5 «Клим Ворошилов».

Третий опытный экземпляр истребителя И-5 (ВТ-13) «XVI съезду В.К.П.(б).» с двигателем М-15.

Истребитель И-5 первой войсковой серии с капотом раннего типа.

Серийный истребитель И-5.

Истребитель И-5 «За В.К.П.(б)».

Серийный И-5 в сборочном цехе.

И-5 с английским дымовым прибором в НИИ ВВС. Октябрь 1935 г.

И-5 с приборами ВАП-6, заполненными зажигательным составом, на полигоне НИХИ, октябрь 1935 г.

«Звено-2А». ТБ-3М-17 и три И-5.

И-5 в момент старта с крыла ТБ-3.

Истребитель И-5бис образца 1933 г.

Истребитель И-5 в полете.

Летчики 11-го ИАП авиации черноморского флота. На втором плане истребитель И-5. Крым. Осень 1941 г.

Фюзеляжные стойки и центроплан верхнего крыла истребителя И-5.

Кабина истребителя И-5.

Бомбодержатель Д-1 под нижним крылом И-5.

Раскапотированный двигатель Gnome-Rhone «Jupiter.VI» на 2-м прототипе И-5.

Двигатель М-22 на И-5бис, с кольцевым капотом Тауненда.

С 1935 г. И-5 участвовал в испытаниях реактивных снарядов РС-82.

Отчет НИИ ВВС РККА о полигонных испытаниях РС-82 на самолетах И-5. Лист 1.

Отчет НИИ ВВС РККА о полигонных испытаниях РС-82 на самолетах И-5. Лист 2.

Отчет НИИ ВВС РККА о полигонных испытаниях РС-82 на самолетах И-5. Лист 3.

Отчет НИИ ВВС РККА о полигонных испытаниях РС-82 на самолетах И-5. Лист 4.

Реплика истребителя И-5 на МАКС-2001.

Первый опытный И-5. Рисунок.

Второй И-5 «Клим Ворошилов». Рисунок.

Варианты окраски И-5. Рисунок.

И-5 первой серии. Рисунок.

Проекции И-5. Рисунок.

Серийный И-5. Рисунок.

И-5бис образца 1933 г. Рисунок.

И-5 Центрального аэроклуба ОСОАВИАХИМа (Москва) 1935 г. Рисунок.

И-5 в разрезе. Рисунок.

И-5.Компоновочная схема.

И-5. Чертеж.

И-5. Схема.

И-5 выпуска 1934 г. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. Е.Гордон, В.Зенкин, В.Титов. Истребители-бипланы Н.Н.Поликарпова.
Авиация и Космонавтика. Владимир Котельников, Олег Лемко. Истребитель И-5.
АвиаМастер. Владимир Котельников. «Старики» уходят в бой.
Моделист-Конструктор. П.Колесников. Инициатива в воздушном бою.
Фотоархив Петра Заики.