Истребитель МиГ-9Е (первый, И-211).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.0.-9е

Несмотря на неудачи боевого применения МиГ-3, конструкторы ОКБ-155 продолжали поиски путей улучшения маневренных и эксплуатационных характеристик машины. Все упиралось в двигатель. Надежды ОКБ-155 на АМ-37 не оправдались, так же как рухнули планы и других самолетных КБ, поскольку обещанных двигателей моторостроители так не предложили.

По этому поводу 13 января 1940 года заместитель наркома авиационной промышленности и главный конструктор А.С.Яковлев, выступая перед правительственной комиссией, не удержался и заявил: «Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны — М-88, М-105 -не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше (имеется в виду скорость — прим. редактора), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые «…» рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

Ситуация не изменилась и в 1941 году, но на этом негативном фоне появляется совершенно новый 1700-сильный мотор М-82 — двухрядная «звезда» с цилиндрами от М-25, ставший дальним потомком американского «Циклона» компании «Райт». История его началась в апреле 1938 года, когда был предложен проект двигателя М-25Д14, который по замыслам должен был стать аналогом американского R-2600. Первый опытный экземпляр двигателя собрали в августе того же года на заводе № 19 в г. Молотове (ныне Пермь) под обозначением М-80. Развивая эту конструкцию, в итоге пришли к М-82. Весной 1940 года этот двигатель впервые предъявили на государственные испытания. Серийное производство М-82 началось на заводе № 19 в мае 1941 года.

Естественно, новый двигатель — тем более такой мощный — надо было внедрять на самолетах. Наркомат отреагировал просто, поручив А.И.Микояну, Н.Н.Поликарпову, П.О.Сухому и А.С.Яковлеву установить двигатель на их машины. При этом почему-то обошли вниманием С.А.Лавочкина. Первыми к созданию истребителя предвоенного поколения со звездообразным двигателем приступили в 0КБ-155. Самолет МиГ-3 с двигателем М-82 получил обозначение И-210 (МиГ-9 — первый с таким названием) и его предписывалось предъявить на испытания к 1 июля 1941 года. Были у истребителя и другие обозначения, но суть не в этом, поскольку понять их смысл сегодня не представляется возможным.

Принципиально новая силовая установка потребовала переделки фактически всего фюзеляжа истребителя. Двигатель расположили под капотом типа NACA с выходом воздуха системы охлаждения через кольцевые створки («юбку»), сделали общий выхлопной коллектор с отводом выхлопных газов через два боковых патрубка. Маслорадиаторы расположили под моторамой. По сравнению с МиГ-3 фюзеляж расширили в средней части и подняли кабину летчика на 100 мм, что улучшило обзор передней полусферы. Изменили форму зализов центроплана и киля, а на руле направления сделали роговую (аэродинамическую) компенсацию. Были и другие, более мелкие изменения.

Самолет должен был иметь три синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм, но установили только два с общим боекомплектом 600 патронов. Читатель вправе спросить: а почему не пушки? Найти ответ на этот вопрос в архивах автору не удалось, вероятнее всего, это было связано с отсутствием синхронизаторов, поскольку с аналогичной проблемой столкнулись и в других ОКБ. Например, в ОКБ Яковлева летом 1941 года на вариант Як-7 с двигателем М-82 пушки ШВАК вынуждены были ставить в крыле. То же самое можно обнаружить и на истребителе М.И.Гудкова Гу-82.

Ожидалось, что на высоте 6500 метров скорость И-210 будет не меньше 630 км/ч, а высоту 5000 метров он наберет за 4,9 минуты. И-210 (заводской № 6501) построили летом 1941 года, и 23 июля самолет, пилотируемый летчиком М.И.Марцелюком, впервые преодолел земное притяжение. 25 августа к заводским испытаниям подключили второй экземпляр истребителя (заводской № 6502). Однако надежды, возлагавшиеся на И-210, не оправдались. Достаточно сказать, что его скорость на высоте 5000 м не превышала 540 км/ч. Причин тому было несколько. Прежде всего, сказывалось высокое лобовое сопротивление из-за неудачного сопряжения капотов силовой установки с фюзеляжем. Кроме того, вместо расчетного воздушного винта АВ-5Л-156 использовали АВ-5-127А, создававший меньшую тягу, да и двигатель из-за «сырых» карбюраторов не всегда развивал расчетную мощность.

Построили пять машин, включая три предсерийных. В январе 1942 года в Куйбышеве, где ОКБ-155 находилось в эвакуации, летчик В.Н.Савкин продолжил испытания второго прототипа. После возвращения ОКБ в Москву все машины были доработаны на опытном заводе, и три из них в начале лета передали на войсковые испытания в 34-й ИАП б-го ИАК авиации ПВО.

Как уже упоминалось, двигатель М-82 не обошел вниманием и М.И.Гудков, установивший его в 1941 году на ЛаГГ-3. Результаты испытаний выявили заметное превосходство последнего над самолетом Микояна, но почему-то МиГ-9 отправили на войсковые испытания, а Гу-82 благополучно спрятали от руководства страны. Не удалась попытка приспособить М-82 и к истребителю Як-7.

Несмотря на дефекты, выявленные в ходе эксплуатации самолетов на фронте, в сентябре 1942 года второй опытный экземпляр МиГ-9 (№ 6502) поступил в Научно-испытательный институт ВВС, находившийся в эвакуации в Свердловске. В ходе государственных испытаний (ведущий инженер И.Г.Лазарев и летчик В.Е.Голофастов) истребитель несколько раз возвращали в ОКБ для устранения различных дефектов. Согласно «Акту по результатам государственных испытаний…» скорость МиГ-9, несмотря на возросшую мощность двигателя, не превышала 565 км/ч на высоте 6150 метров, а потолок — 8700 метров. Да и вооружение его к тому времени было уже слабоватым.

МиГ-9 не выдержал ни государственных, ни войсковых испытаний, завершившихся в октябре 1942 года. На фронте МиГ-9 появился вновь в 1943 году после устранения выявленных дефектов. Три самолета (№№ 6501, 6502 и 6503) с доработанной силовой установкой передали 27 июня в 260-ю смешанную авиадивизию в составе 7-й воздушной армии (Карельский фронт), где они эксплуатировались до списания в 1944 году.

В конце 1942 года в 0КБ-155 приступили разработке истребителя, получившего обозначение И-211 («Е», МиГ-9Е), под двигатель М-82Ф. По сравнению с предшественником пустой самолет стал легче на 172 кг, а полетный вес снизился на 312 кг. Конструкторы улучшили аэродинамику, герметизировали планер, маслорадиатор спрятали в фюзеляж, а воздухозаборники расположили в передних кромках центроплана. Был разработан новый капот, облегчено шасси, поднят выше стабилизатор. Вооружение самолета состояло из двух синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 150 патронов на ствол.

И-211 построили в январе 1943 года и 24 февраля летчик В.Н.Савкин совершил на нем первый полет. Одновременно на опытном заводе приступили к сборке десяти машин, предназначавшихся для войсковых испытаний. Но постройку их так и не завершили.

Заводские испытания опытного И-211 закончились в начале весны 1943 года. Летные данные получились отменными: максимальная скорость достигла 670 км/ч, а время набора высоты 5000 метров — четырех минут. Но до государственных испытаний дело не дошло, поскольку в то время испытывался истребитель Ла-5ФН и на подходе был Ла-7, не уступавший И-211. К тому же самолет Поликарпова И-185 даже с мотором М-82 заметно превосходил всех соперников. Что же касается скорости 670 км/ч, достигнутой на И-211, так с этим еще предстоит разобраться, поскольку полная нагрузка машины (летчик, топливо и масло, боекомплект) не превышала 480 кг, в то время как у И-185 этот параметр при нормальном полетном весе составлял почти 900 кг.

Кроме самолета с М-82 в ОКБ-155 прорабатывались варианты с 2000-сильным мотором М-90 и двигателем R-2800-63 компании «Пратт-Уитни» мощностью 2250 л.с., который предполагалось заимствовать с истребителя P-47D-10RE «Тандерболт» компании «Рипаблик». По расчетам самолет должен был развить скорость до 740 км/ч на высоте 10000 метров и благодаря турбокомпрессорам подниматься на 14500 метров. При этом его взлетный вес составлял 3800 кг.

ЛТХ:

Модификация: И-211 (Е)
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 7,95
Высота, м: 3,10
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-пустого самолета: 2590
-взлетная: 3070
-топливо6 300
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82Ф
-мощность, л.с.: 1 х 1700
Максимальная скорость , км/ч: 670
Практическая дальность, км: 940
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1250
Практический потолок, м: 11300
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК.

1.Истребитель МиГ-9Е (И-211).

Истребитель МиГ-9Е (Первый, И-211).

2.МиГ-9Е (И-211).

Истребитель МиГ-9Е (Первый, И-211).

3.МиГ-9Е (И-211).

Истребитель МиГ-9Е (Первый, И-211).

4.МиГ-9Е. Схема.

МиГ-9Е (И-211). Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна.
Русавиа. А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
М-Хобби. Николай Якубович. Второе дыхание МиГ-3.
Крылья Родины. К.Косминков, Е.Павлов. МиГ-9 М-82 — И-211.