Истребитель-бомбардировщик МиГ-27Д.
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.
Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям «Кайре». Исходя из этого было принято решение провести модернизацию ранее выпушенных «32-25» до уровня «эмовскнх» самолетов. Самолет получил при модернизации новый ПрНК-23М. Первый, доработанный таким образом МиГ-27, получивший новый шифр «32-27» поднялся в воздух в 1982 году. С 1983 года по его образцу па авиационном заводе в Иркутске и ряде авиаремонтных предприятий было доработано 304 самолета получивших обозначение МиГ-27Д. Эти работы были завершены в 1987 году, когда последняя машина покинула цеха завода. «Дэшка» практически ничем не отличалась от МиГ-27М и имела такой же состав оборудования и вооружения.
Однако иркутские МиГ-27Д можно было легко внешне отличить от улан-удинских «эмок». Для сокрытия числа проходящих доработку самолетов местные секретчики постановили наносить на гаргрот за кабиной изображение ложного фонаря, уподобляя МиГ-27 выпускающимся на заводе «спаркам». Самолеты двух предприятий отличались и качеством сборки: получить МиГ-27М улан-удинского выпуска в частях считалось большим несчастьем — течи баков, плохая подгонка люков, трещины, негерметичность трубопроводов и плохая пайка электрожгутов на «бурятских» машинах были обычным делом. Кроме того, самолеты отличались «индивидуальностью» сборки и отсутствием взаимозаменяемости узлов и деталей, на порядок уступая но «дефектности» сибирским МиГ-27Д.
Общим для самолетов всех трех заводов стал целый ряд доработок и изменений конструкции основного несущего элемента — бака-отсека № 2. Агрегат, несущий узлы поворотных консолей, основные стойки шасси, хвостовую и переднюю части фюзеляжа, подвергался многотонным нагрузкам и сваривался из стали В11С-2, высокопрочной, но чувствительной к усталостному нагружению и концентраторам напряжений, неизбежных в сложной конструкции, объединявшей множество штампованных и кованных узлов и деталей. Свою долю вносили проблемы сварки толстостенных диафрагм, шпангоутов, панелей и, особенно, верхних «крестовин» — поясов отсека, испытывавших большие внутренние напряжения в многослойных сварных швах.
Анализ показал, что трещины и усталостное разрушение вызваны двумя основными причинами: некачественным материалом штамповки и проката с высоким содержанием водорода, приводящим к повышению хрупкости стали, и структурным изменениям в зоне термического влияния шва.
Повышая прочность, в конструкцию бака-отсека № 2 ввели усиления, увеличив толщину стенок шпангоутов, стенок, ребер и панелей узлов поворота. По поясам и стенкам шпангоутов установили усиливающие ленты, накладки и кницы в местах связки боковых панелей и проушин крепления ПЧК. Улучшая технологию сварки, «крестовины» отсека подвергались отжигу для снятия напряжений. Роликовую сварку стенок шпангоутов заменили аргонно-дуговой. С самолета № 4001 взамен внешних накладок увеличили толщины сечений силовых элементов и ввели тавровые ребра жесткости но стенкам шпангоутов. Детали стали делать из штамповок, прошедших обезводороживание. С № 5506 усилили траверсы шпангоутов и ввели полировку поверхностей в районе «подмышки» для устранения концентраций напряжений и поднятия технического ресурса. Следующим этапом стала установка дополнительного стального гофра на стенках шпангоутов при доработках и увеличение его толщины в производстве вместе с дальнейшим утолщением самой стенки с № 7601. Боковую верхнюю панель также усилили, добавив накладку. Радикально решить проблему все же не удавалось и после установки усиливающих профилей по панелям воздушного канала и изменений по их приварке к шпангоутам, внедренных с № 9211. Выносливость усиленного в производстве отсека улучшилась, но на доработанных машинах трещины у «крестовин» по гофрам и сварным швам продолжали появляться, требуя в эксплуатации регулярного ультразвукового контроля.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-27Д
Размах крыла, м
-минимальный: 7,78
-максимальный: 13,97
Длина, м: 17,18
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2
-максимальная: 37,27
-минимальная: 34,16
Масса. кг
-пустого: 11600
-нормальная взлетная: 18100
-максимальная взлетная: 20500
-топлива: 3970
Двигатели: 1 х ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
-форсированная: 1 х 112,70
-нефорсированная: 1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1810
-у земли: 1350
Перегоночная дальность, км: 2220
Практическая дальность, км: 1800
Потолок практический, м: 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А ( 260 патронов)
Боевая нагрузка: 4000 кг на семи узлах подвески — УР «воздух — воздух» малой дальности Р-60, УР «воздух-земля» Х-23М, Х-25, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т,
ПРЛУР Х-27ПС или Х-25МП, НУР С-5, С-8 , С-13 или С-24, бомбы — до 8 ФАБ-500 ( возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ), бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью УАБ КАБ-500Кр. Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23.
Подготовка пары МиГ-27Д к полету.
МиГ-27Д на взлете.
МиГ-27Д в полете.
МиГ-27Д из 296-го АПИБ ВВС России. ГДР, авиабаза Гроссенхайн.
МиГ-27Д заходит на посадку.
МиГ-27Д после посадки.
МиГ-27Д после посадки.
МиГ-27Д ВВС Казахстана с ракетами Х-29Л.
МиГ-27Д ВВС Казахстана на стоянке.
МиГ-27Д ВВС СССР с ракетами Х-29Л. Рисунок.
МиГ-27Д ВВС СССР. Рисунок.
МиГ-27Д ВВС Казахстана. Рисунок.
МиГ-27Д. Схема.
.
.
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Космонавтика. Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.
Мир авиации. Алексей Илларионов. Балкон с видом на поле боя.
Крылья Родины. Геннадий Лапшаков. МиГ-27 не понаслышке.
История Авиации. Виктор Марковский. «Утконосы» вступают в строй.
Фотоархив сайта russianplanes.net