Дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30).

Дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

Родословная знаменитого дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4) значительно более запутанна, чем это может показаться на первый взгляд. Начнем с того, что первоначально он не являлся … «дальним»!

А началась эта история в далеком январе 1933 года, когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе № 39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия начальника ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал небольшую собственную группу. Она начала предварительную проработку нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.

В план опытного самолетостроения на 1933-1934 годы были заложены два «бомбардировщика ближнего действия». Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ — в итоге появился знаменитый СБ. На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок — 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.

Проектирование потихоньку шло до осени 1933 года, когда события получили неожиданный поворот. Летом того года на совещании, проходившем на даче И.В.Сталина, приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение. В состав делегации, в сентябре отправившейся во Францию, вошел и Ильюшин. В этой стране присмотрели два мощных двигателя — рядный «Hispano-Suiza»12Y и звездообразный «Gnome-Rhone»14К. Последний очень понравился Ильюшину. Это была 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, отличавшаяся компактностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме. Такие моторы могли существенно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, особенно в отношении радиуса действия.

Вернувшись домой, Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями «Gnome-Rhone»14К (у нас его чаще называли К-14). Уже в октябре ГУАП одобрило эту идею. Самолет должен был стать альтернативой туполевскому СБ. В документах ВВС машина именовалась ББ-2 или иногда СБ-39 («скоростной бомбардировщик завода № 39»). Интересно, что по заданию самолет имел двойное назначение — ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как «магистральный для ночных линий» и должен был отличаться моторами. Вместо двигателей «Gnome-Rhone» на нем хотели ставить Wright «Cyclone» (у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935 года (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).

Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7), но со значительной нагрузкой — до 140 кг/мг. Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В тоже время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап.

Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.

К весне 1934 года все принципиальные решения уже были приняты. В июне на заводе № 39 приступили к постройке опытного экземпляра. Впоследствии отдельные детали менялись и дорабатывались, но облик машины в целом сохранялся неизменным. Модификации были связаны в первую очередь с постоянной переработкой тактико-технических требований к ББ-2. Заметьте, ни в одном официальном документе речи о «дальнем» бомбардировщике еще не шло. Окончательный вариант требований рассмотрели на совещании в НИИ ВВС 10 июня, а уже 29 августа их утвердил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис.

Сводка работ по опытному самолетостроению за 1 октября сообщает: «Требования получены и проработаны. Есть несколько спорных вопросов… Увязываются на макете.»  Параллельно с настоящим ЦКБ-26 с некоторым опережением изготовлялся его полноразмерный макет. 29 декабря 1934 года комиссия под председательством начальника штаба ВВС В.К.Лаврова рассмотрела представленные проект и макет ББ-2. И то, и другое было утверждено. Высказанные комиссией замечания имели явно второстепенный характер. Потребовали переставить некоторые приборы, ввести вместо механического бомбосбрасывателя СБР-1 новый электрический ЭСБР-2, предусмотреть убирающиеся в крыло посадочные факелы, парашютные ракеты ПАР-13И и электрообогрев костюмов экипажа. Единственным отличием, повлиявшим на внешний вид ЦКБ-26, стали форточки на фонаре пилота. Других существенных изменений на приложенном к акту комиссии чертеже не видно. Макет ББ-2, утвержденный в декабре 1934 года, практически полностью соответствовал опытному ЦКБ-26.

Постройку опытного образца ускорили. И тут Ильюшину нанесли страшный удар. «ББ-2 2К-14… с плана снят», — гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой — он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок — пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя «Hispano-Suiza»12Y) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с двигателями «Gnome-Rhone», превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.

И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 годы в разделе второстепенных работ стоял «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора «Циклон». Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 году в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25 названный АНТ-36, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 11-й авиабригаде, дислоцировавшейся в Воронеже. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

Самолеты подобной схемы и назначения строились и за рубежом. Можно напомнить, например, английский «Уэллсли», разработанный фирмой «Виккерс», дошедший до стадии серийного производства, принятый на вооружение и даже успевший повоевать в первые месяцы Второй Мировой, хотя и без особого успеха.

ДБ-2 должен был стать дальнейшим развитием ДБ-1. Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. Вот в эту «экологическую нишу» и ринулся Ильюшин. Экономичные «Гном-Роны» позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ — увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика — конкурент ДБ-2.

1 июля 1935 года опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных двигателя «Gnome-Rhone»14Kdrs. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.

ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого, вышел на испытания практически одновременно со своим соперником — в июне 1935 года. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы «Gnome-Rhone». В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 — «дальность превыше всего». В результате, Самолет Сухого получил узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета, по которой ДБ-2 существенно превзошел ЦКБ-26.

Учитывая огромное влияние Туполева в ГУАПе, можно было не сомневаться в скором запуске его детища в серийное производство, тем более, что соответствующее решение было вскоре принято и завод № 39 начал готовить оснастку для его производства. Уже в 1936 г. предприятие должно было выпустить головной серийный ДБ-2. Следом к программе должны были подключиться завод № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Но ДБ-2 в серию не пошел. «Ножку» явному фавориту подставили два обстоятельства. В июне 1935 года, через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Причиной оказался бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 года. Устранение бафтинга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.

А вторым обстоятельством стали успехи самолета Ильюшина. Он продолжал летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. 28 августа 1935 года ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам — К.Е.Ворошилову и Г.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.

К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. Над ним работала вся бригада № 3 ЦКБ, руководителем которой был Ильюшин, а также приданные сотрудники из других подразделений. В сентябре 1935 года весь этот коллектив выделили в специальное ОКБ-39. К концу 1935 года в ОКБ-39 было около 90 сотрудников. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные «Гном-Роны») установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) — за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 — для НУ и СУ и 500 — для ЛУ.

На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. Интересно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались «ДБ-3 — первый опытный самолет» и «ДБ-3 — второй опытный самолет». 31 марта 1936 года, в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил свой первый полет. Пилотировал его все тот же В.К.Коккинаки. На самолете с самого начала хотели поставить винты изменяемого шага, но на заводе их не нашлось и поставили, как написано в докладной записке, «неподобранные ВФШ». Но и с ними данные ЦКБ-30 были существенно выше, нежели у ДБ-2. На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600 — 1700 об/мин. После смены винтов в середине июля вибрация исчезла.

Довольно длительное время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих машинах летал Коккинаки. ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинаки неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева!

1 мая Ильюшин находился на трибунах Красной площади и видел, как в общем строю пролетел и ЦКБ-26. Самолет только успел сесть, как поступил приказ подготовить машину к показу членам правительства. И действительно, вечером на аэродром прибыла кавалькада черных лимузинов. Из одного из них вышел Сталин. Он выслушал доклад о новом бомбардировщике и ходе работ по нему, задал вопросы о его технических характеристиках и в заключение попросил показать на ЦКБ-26 высший пилотаж. Тут Коккинаки выложился «на все 100%» — последовал каскад виражей с большим креном, горок, спиралей, завершившийся опять тремя петлями. Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать самолет в серийное производство означала резкую перемену в судьбе ДБ-3. Приоритет от Туполева перешел к Ильюшину.

2 мая Ильюшина и Коккинаки заслушали на совещании в Кремле. Решался вопрос о серийном производстве ильюшинской машины. Самолет было предписано внедрить на заводе №39. Уже приготовленную оснастку для ДБ-2 там пустили на слом. Попутно Коккинаки «на высшем уровне» получил разрешение совершить на ЦКБ-26 серию рекордных полетов. Их наметили на июль 1936 год. Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг Таким образом можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных. Первый из них состоялся 17 июля. В качестве груза в бомбоотсек уложили 500 кг чугунных болванок. Коккинаки вернулся через час. Барограмма показала высоту 11294 м, почти на километр выше старого рекорда, поставленного во Франции. Это был первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный международной федерацией (ФАИ). Коккинаки получил персональную поздравительную телеграмму от Сталина. Новый рекорд, с грузом 1000 кг, последовал 26 июля. А 3 августа и 7 сентября Коккинаки вновь побил собственные рекорды, демонстрируя выдающиеся данные ЦКБ-26.

Пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил сперва заводские, а затем Государственные испытания в НИИ ВВС. Туда самолет поступил в июне, закончили программу Госиспытаний в начале сентября. Ведущим летчиком являлся капитан К.П.Миндер. За 140 дней ЦКБ-30 налетал 85 часов. Результатом стало принятие нового бомбардировщика на вооружение ВВС РККА.

Для этого имелись все основания. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8,5 км/ч, а в практическом потолке на 500 м, ильюшинский самолет превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — почти впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он мог нести бомбы от небольших П-40 и ФАБ-50 до огромной ФАБ-1000, выливные химические приборы ВАП-4, дымовые ДАП-100. При этом возможности одновременного несения бомб разных калибров были существенно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность машины — за счет лучшего обзора и больших углов обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Это не только обеспечивало удобство работы экипажа, но и повышало эксплуатационную мобильность бомбардировщика — при переброске с аэродрома на аэродром можно было взять на борт техников, инструмент и запчасти. Возможно, здесь сказалось заложенное в техническое задание потенциальное гражданское применение самолета. В отчете НИИ особо была отмечена простота пилотирования: «Самолет ДБ-3 достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюциях в воздухе».

Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок — сказывалось то, что оба мотора вращали пропеллеры в одну и ту же сторону. Французы делали двигатели «Gnome-Rhone» в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых — левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси — летчику надо было сделать семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.

Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили «Gnome-Rhone» 14Kdrs — Прим. авт.) необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА…». Испытания еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение. Это произошло 5 августа 1936 года.

Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска — почти вся Япония.

Сразу после окончания государственных ЦКБ-30 направили на эксплуатационные испытания. Они начались 9 сентября 1936 г. Большую часть их самолет уже летал с отечественными М-85.

С 1934 года из Франции начали поступать комплекты деталей и документация на «Gnome-Rhone» 14KoYs (левого вращения). Приемкой там руководил А.В.Каширин. У нас этот французский двигатель назвали М-85, затем ненадолго переименовали в М-70 и опять превратили в М-85. Под производство М-85 выделили завод № 29 в Запорожье, ранее уже выпускавший двигатели М-22. Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам сначала недолго занимался В.Я.Климов, а затем А.С.Назаров. С начала 1935 года в Запорожье приступили сначала к сборке моторов из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре 1935 года один из них выставили на государственные 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей — клапана, втулка винта, бензонасосы, карбюраторы, компрессор, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии — шарикоподшипники для нагнетателя. По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал по ресурсу и имел больший расход горючего. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального «Gnome-Rhone». Далее все опытные и серийные самолеты семейства ДБ-3 летали только с двигателями отечественного производства.

Длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной оказалась замена двигателей — чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести — семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время узкие трубопроводы не давали пустить насос заправщика на полную мощность. На Госиспытаниях летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось, что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет. Неудачно сконструировали внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар — стояли только подкрыльные факелодержатели, которые к тому же признали весьма ненадежными.

Зимой ЦКБ-30 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, «съедая» 75 км/ч максимальной скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы — лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок, с пластмассой ЛИР — через 70. Зимой резко замедлилась уборка шасси — она занимала до двух минут, выпуск — до 45 секунд. Для сравнения: на СБ, где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это и в мороз уходило соответственно 17 и 15 сек.

Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки — за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ЦКБ-30 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, располагавшегося под капотом мотора.

Эксплуатационные испытания завершились учебными воздушными боями. Противники были только иностранные — английский истребитель Фэйри «Фантом» и трофейный немецкий бомбардировщик «Юнкере» Ju-52/3m. С первым ДБ-3 только оборонялся, а по отношению ко второму вел себя агрессивно, атакуя, как истребитель.

Эксплуатационные испытания завершились в мае 1937 года после 464 полетов. В акте утверждения отчета по испытаниям начальник ВВС РККА отметил основные недостатки машины и потребовал их устранения в кратчайший срок. К этому времени завод № 39 уже сдал военной приемке первую серию ДБ-3. Новый бомбардировщик вступил в долгую и славную жизнь…

В начале 1937 года московский самолетостроительный завод № 39 начал выпуск первой серии новых бомбардировщиков конструкции С.В.Ильюшина. Эти машины просто именовались ДБ-3 — без всяких буквенных индексов. Весной того же года первые ДБ-3 отправились на войскоёыё испытания. Эту задачу первоначально поручили 45-й эскадрилье (бывшей крейсерской) 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады в Монино (входившей в 1-ю армию особого назначения — АОН-1). Видимо решили, что двухмоторный КР-6 все же ближе по технике пилотирования к ильюшинской машине, чем неуклюжие ТБ-3, на которых летали остальные эскадрильи бригады. Приемка бомбардировщиков велась на Центральном аэродроме. Первый самолет завод сдал в конце февраля: его благополучно перегнали в Монино. А вот вторая машина (третья серийная) до места назначения не добралась.

4 марта у этого бомбардировщика почти сразу после взлета в Москве на высоте 50 м отказали одновременно оба двигателя. Самолет рухнул на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. На счастье, члены экипажа во главе с капитаном Федоровым были только легко ранены, а в доме в этот момент никого не оказалось.

Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться летчиками 45-й АЭ, прошедшими краткий курс переподготовки в НИИ ВВС. Но пробыли они там сравнительно недолго: 45-ю эскадрилью решили превратить в скоростную и начали поставлять туда СБ.

Бомбардировщики Ильюшина передали в состав 90-й эскадрильи, стоявшей там же — в Монинском гарнизоне. Это была хорошо подготовленная часть с опытным летным составом. Эксплуатировали в ней ТБ-3 последней модификации с моторами АМ-34РН. Пилоты имели на них по 200 — 400 часов налета, в том числе ночью и по приборам. Для освоения ДБ-3 выделили лучших летчиков.

Программа войсковых испытаний включала воздушную стрельбу, бомбометание практическими и боевыми бомбами, дальние маршрутные полеты. Из числа выявленных в тот период недостатков, пожалуй, стоит выделить три: низкую надежность моторов, сильную тенденцию к развороту на взлете и слабость шасси. К октябрю 1937 года зафиксировали пять случаев отказа моторов в полете. Так, 23 июля лейтенант Бари-нов отправился на учебное бомбометание. Он должен был сбросить на полигон Селище под Рязанью десять ФАБ-100, набитых песком. Предполагалось проверить эффективность сброса бомб с высоты 8000 м — почти от самого потолка ДБ-3. До цели лейтенант не долетел. Под Коломной застучал правый мотор. Сбросив бомбы в поле, командир дотянул до Быково и сел там на гражданский аэродром.

Вряд ли стоит объяснять, что когда «объединяются» сразу два, а то и три этих дефекта — жди беды. 21 июля командир отряда Кабук делал попытку взлететь с бомбой ФАБ-2000. Такие «фугаски» входили в арсенал четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3РН. Кто дал ему такое задание, осталось неизвестным. Во всяком случае, взлетный вес намного превышал разрешенный строевым частям. На разбеге самолет развернуло, шасси сломалось и машина легла на подвешенную под ней бомбу, которая к счастью не взорвалась. Что могла сотворить с монинской взлетной полосой «двухтонка», остается только гадать.

Тем временем, 9 сентября старший лейтенант Ульянов заходя на посадку, дал «козла», и после нескольких впечатляющих прыжков окончательно добил тот самый бомбардировщик, что садился в Быково. Машина ремонту уже не подлежала, что и было зафиксировано в официальных документах.

Общий итог составил две катастрофы и пять аварий, а из всей пятерки к 1 октября остался всего один исправный ДБ-3. Эскадрилье добавили еще пять машин из 2-й серии. 3 октября первую из них расколотили при посадке в Монино. На этот раз летчик был не виноват. По словам очевидцев, «в течение всего пробега медленно сгибался подкос левой стойки шасси, пока она не сломалась». Такой же случай произошел и с заводским испытателем примерно в это же время. 10 октября пришлось списать еще один ДБ-3 — летчик опять не справился с разворотом при взлете.

Так что осваивались первые ДБ-3 «с большим скрипом» и «ломкой дров». Оставшиеся три ДБ-3 разделили. Два остались в НИИ ВВС, а один отправили в Воронеж, на завод № 18, которому также было поручено освоить производство новых самолетов. В НИИ они летали вместе с опытным ЦКБ-30. Например, в июле-августе 1937 года эти три машины участвовали в испытаниях на дальность. Военных интересовала реальная дальность полета ДБ-3 с различной бомбовой нагрузкой. Экипажи НИИ ВВС выполнили ряд беспосадочных перелетов, в том числе: Чкаловская — Поти — Быково, Чкаловская — Ейск — Чкаловская. Почти одновременно с этим Коккинаки на ЦКБ-26 установил рекорд скорости полета на трассе Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. А в сентябре Коккинаки совершил перелет Москва — Баку — Москва с бомбометанием в Каспийском море. Таким образом, боевой радиус действия ДБ-3 был практически подтвержден.

Один из двух серийных самолетов № 3039008, использовали в попытке поставить рекорд скорости на кольцевом маршруте с нагрузкой 2000 кг. Полетный вес был запредельным — 11350 кг. Трассу полета определили как Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. Экипаж состоял из пилота Нюхтикова и штурмана Бряндин-ского. Вылетали в темноте. Поскольку самолет не имел фар, освещение организовали подручными средствами. Вдоль полосы выставили две цепочки ламп «Летучая мышь», в начале — прожектор, а на разбеге дорогу подсвечивали две легковые «эмки», бежавшие под крыльями, пока не отстали (метров через пятьсот).

В 1937 году производство новых бомбардировщиков только разворачивалось. Окончательный эталон для серии еще не установился. Конструкторы должны были устранить дефекты, выявляемые в ходе испытаний. ДБ-3 был технологически сложен, цикл сборки одной машины первоначально занимал до месяца.

Эталон для серии выпустили на госиспытания только в июле 1937 года. Это был самолет № 3039002 — из самой первой серии завода № 39, доработанный. Он отличался от своих собратьев вторым управлением в кабине штурмана, новыми капотами моторов (с юбками вместо створок), круглым маслорадиатором в крыле вместо старого кольцевого под капотом, измененным расположением оборудования и новым химическим вооружением — четыре ВАП-4 заменили на три ВАП-500. В НИИ ВВС определили, что при весе, примерно на 200 кг большем, чем у ЦКБ-30, эталонная серийная машина уступает опытной в скорости 10-25 км/ч на разных высотах, более 500 м в практическом потолке и довольно прилично в скороподъемности. В то же время улучшилась устойчивость, стало легче управление, исчезли проблемы с перегревом моторов. Но эту машину в качестве эталона не приняли — не было соблюдено одно из основных требований УВВС — о повышении живучести бомбардировщика, в частности, о протектировании бензобаков. Тем не менее, заводы продолжали сборку ДБ-3. Именно заводы, поскольку к производству подключили еще завод №18 в Воронеже.

Первые машины собрали там летом 1937 года. Предприятие было молодое, с не очень квалифицированным персоналом, поэтому огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с того, что обводы фюзеляжа у первых серий «воронежских» бомбардировщиков отличались от «московских». Впоследствии обнаружили ошибки в рабочих чертежах. Клепаные бензобаки немилосердно текли — их меняли по пять, а то и шесть раз. Замечу, что трем рабочим на съем и установку одного бака требовалось немного-нимало целых четыре дня!

Лишь в сентябре 1937 года одну по мере возможности «вылизанную» машину из 2-й серии воронежцы рискнули выставить на госиспытания. Специалисты НИИ ВВС «с ходу» насчитали в ней 84 дефекта. Правда вес «воронежского» бомбардировщика был на добрую сотню килограммов меньше, чем у «московского», но это в полном смысле слова невероятное явление (для отечественного авиапрома) в основном было вызвано некомлектом положенного по штату оборудования. На самолете отсутствовали даже щитки шасси. Радиостанция стояла старая, 13-СК, поскольку новые завод не получил. К тому же в отчете НИИ ВВС было откровенно записано: «Производственное выполнение планера плохое». Плохая пригонка деталей, неровность поверхностей, несоблюдение профиля крыла привели к тому, что ДБ-3 завода №18 имел максимальную скорость полета всего 363 км/ч, в то время как у ЦКБ-30 она составляла 415 км/ч.

За 1937 год в Воронеже собрали три серии по 20 самолетов ДБ-3 — все с дефектами. Сдать до конца года удалось только 12. Да и впоследствии все машины выпуска этого года вернули обратно на завод для доработки и переоборудования.

В Москве за 1937 год изготовили хотя и заметно больше, но тоже немного — всего лишь 33 бомбардировщика. Московские машины поступили в эскадрильи 11 -й и 23-й авиабригад. Подразделениям обычно выдавали сначала по четыре — шесть самолетов для освоения новой техники, а затем доукомплектовывали до штатной численности. В частности, ДБ-3, изготовленные в Воронеже, перегонялись в эскадрилий 64-й авиабригады, дислоцированной неподалеку. Эта часть входила в состав 2-й армии особого назначения (АОН-2). В конце 1937 года первый ДБ-3 поступил и в морскую авиацию. Его получила 47-я скоростная бомбардировочная эскадрилья ВВС Балтийского флота. Почему она так называлась, сказать трудно, так как ни одного СБ у нее не имелось, а этот ДБ-3 был вообще единственной современной машиной; остальной парк части составляли шесть Р-6П, переставленных на колеса, и три Р-5.

Бомбардировщик оставался достаточно «сырым», ряд существенных недостатков серьезно снижал его боевые возможности. Но наивно было думать, что все дефекты ДБ-3 можно устранить сразу. Поэтому их дифференцировали на более и мене серьезные, определив очередность ликвидации. Параллельно произвели оценку возможностей совершенствования конструкции, разбив ее на этапы.

Вот так и возникли «стадия А», «стадия Б» и «стадия В». Первую из них намеревались реализовать в 1938 году. Основным на этой ступени являлось внедрение моторов М-86. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и увеличения степени сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, развитое оребрение цилиндров. Он мог работать с винтом изменяемого шага. Хотя М-86 стал немного (на 15 кг) тяжелее, увеличение тяги с лихвой компенсировало это и позволяло поднять взлетный вес бомбардировщика.

Кроме этого, «модернизацией А» предусматривалась установка флеттнеров на элеронах, введение фиксации костыля на пробеге, новые колеса с более эффективными двухсторонними тормозами, совершенствование масло- и бензосистем и т.д.

Все это внедрялось не сразу. Первой машиной «серии А», поступившей в НИИ ВВС, стал самолет № 390905 (пятый самолет 9-й серии завода № 39), выпущенный весной 1938 года. Он испытывался в НИИ в июле — октябре 1938 года. Пилотировал бомбардировщик капитан Хрипков. На самолете стояла пара двигателей М-86 с винтами ЦКБ-30 диаметром 3,4 м (ранее на всех серийных ДБ-3 монтировали пропеллеры ЦКБ-26). Это тоже были металлические винты фиксированного шага. Поставили их вынужденно, не дождавшись обещанных ВИШ-3 (эти пропеллеры, основанные на лицензии фирмы «Гамильтон», тогда только осваивались нашей промышленностью). На капотах моторов от управляемых юбок, внедренных на последних сериях 1937 г., отказались. После чего опять вернулись к жалюзям, оказавшимся более надежными в эксплуатации. Почти одновременно упростили систему уборки — выпуска шасси. Поставили новые маслобаки, значительно уменьшив «мертвый» запас масла. Изменили конструкцию кассетных бомбодержателей. Сделали целлулоидное окно из пилотской кабины в бомбоотсек: теперь летчик мог визуально проверить — сброшены все бомбы или нет.

После всех нововведений ДБ-3 прибавил в весе около 100 кг, но характеристики его не упали, а наоборот выросли. У земли он уже мог обогнать ЦКБ-30 (хотя всего на 12 км/ч), значительно улучшилась скороподъемность. Правда, все плюсы кончались на рубеже высоты 5000 м, после которого данные даже несколько ухудшались. Это объяснялось профилем винтов ЦКБ-30. С винтами фиксированного шага М-86 недодавал фактически 100 л. с, а потому оснащение бомбардировщиков пропеллерами изменяемого шага на время получило высший приоритет!

По-прежнему критиковали продольную устойчивость, неполную балансировку триммером при полете на одном моторе, неэффективность тормозов, ненадежность гироскопических приборов. При выпущенных щитках рулей «не хватало» для посадки «на три точки».

А Управление ВВС требовало протектировать центропланные баки, увеличить запас кислорода и размеры колес шасси, усовершенствовать электрооборудование и вооружение, заменить целлулоид остекления плексигласом.

С 10-й серии завод № 39 ввел фиксацию вилки костыля и обеспечил визуальную связь пилота со штурманом (проделав дыру в приборной доске). С 11-й усилили арматуру бензосистемы, поставили новые электрогенераторы ГС-1000 (вместо ненадежных ДСФИ-1000), ужесточили лючки заливных горловин бензобаков, которые иногда сами собой открывались в полете. А самое главное, центропланные баки теперь вынимались без расстыковки крыла — через специальные люки. Несмотря на все внесенные изменения, все выпущенные бомбардировщики именовались тогда просто ДБ-3, без каких-либо буквенных обозначений.

На 12-й серии механическую пневмопочту между штурманом и стрелком-радистом обеспечили питанием от специального воздухоприемника, на 14-й — поставили флеттнеры на элероны и внедрили новый фонарь. Вот здесь ОКБ-39 уже влезло в «модернизацию Б». Ее еще называли «Требованиями к эталону 1939 г.». Эти требования были утверждены летом 1938 года. Теперь на дальний бомбардировщик Ильюшина требовалось установить новые двигатели М-87, винты ВИШ-3 и протектированные центропланные бензобаки. Кроме того, требовалось перевести управление работой шасси и щитков с пневмогидравлической системы (ненадежной и медленно работавшей в зимние морозы) на чисто пневматическую, а также внедрить убирающиеся лыжи, костыльное колесо увеличенного размера, бронеспинку на кресле пилота, сдвижной козырек перед астролюком у штурмана, измененный фонарь пилотской кабины, зеркало заднего вида, фары и устройства буксировки конуса. Последний применялся для тренировки зенитчиков и пилотов истебителей. Кроме того, на части машин хотели иметь радиополукомпасы РПК-2 и автопилоты.

Двигатель М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, повысили за счет нагнетателя и номинальную высоту полета. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л.с., в то время как взлетная была на уровне 925 л. с. Это давало возможность увеличить как максимальную скорость, так и практический потолок и скороподъемность.

М-87 запустили в серию весной 1938 года. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они едва вырабатывали 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. Но два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные заводы. В конце концов НКАП упросил УВВС отдать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, «заткнув» таким образом брешь.

В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов — но это было уже в конце 1939 года. Винты ВИШ-3, как уже говорилось, выпускались у нас на базе лицензии американской фирмы «Гамильтон». Это были металлические (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры.

Все эти новшества внедрялись не одновременно. На 14-й серии завода № 39 изменили фонарь пилотской кабины. Он стал шире, а за головой пилота сделали еще одну неподвижную прозрачную секцию, улучшившую обзор назад. Козырек остеклили плексигласом. Поскольку проем расширился, исчезла необходимость в откидной дверце с левого борта и ее убрали. С 15-й серии все остекление башен поменяли на органическое стекло, а с 16-й целлулоид ликвидировали совсем.

На 16-й серии также появились моторы М-87 с винтами ВИШ-3. На 18-й внедрили убирающиеся в полете лыжи. Оба новшества до этого опробовали на нашем старом знакомом — самолете № 3039002 весной 1938 года. Лыжа теперь стандартным механизмом подъема-выпуска подтягивалась вплотную к мотогондоле, на которую были одеты специальные съемные зимние щитки-обтекатели. По сравнению с неубирающимися лыжами скорость сразу подскочила сразу на 72 км/ч, а за счет новых двигателей и винтов самолет по скорости и скороподъемности даже на лыжах оставил далеко за собой ЦКБ-30 на колесах!!! Потолок теперь был равен 10300 м. При этом быстродействие лыжного шасси приближалось к показателям колесного: подъем за 14-16 с, а выпуск всего лишь за 7-8 с.

На 19-й серии бензобаки отъемной части крыла стали наддувать углекислым газом. При концентрации углекислоты свыше 10% опасность взрыва баков при простреле резко уменьшалась. Сжиженная углекислота хранилась в 5-литровом баллоне у левого борта фюзеляжа. Попутно на этой же серии изменили систему фиксации носового пулемета в походном положении с горизонтального на вертикальное, после чего в щель турели стало меньше задувать.

И наконец, появилась 21-я серия — на которой требования «модернизации Б» выполнили в полном объеме. Эти машины стали выходить из цехов завода № 39 в июне 1939 года. Их главным отличием стало крыло с двумя разъемами. До этого крыло имело один разъем — за моторами. Центральная часть крыла представляла собой единый узел со средней частью фюзеляжа и мотогондолами. Это создавало большие неудобства и при сборке машин на заводе, и при перевозке по железной дороге. В последнем случае этот узел паковали в весьма специфической формы контейнер, стоявший на платформе так, что фюзеляж находился в вертикальном положении. Теперь же этот узел разбили на три, что значительно облегчило жизнь технологам.

Попутно самолеты 21-й серии получили новое увеличенное костыльное колесо, новые факелодержатели (фар по-прежнему не было, хотя на заводе их уже испытывали), новые электрогенераторы ГС-1000, усовершенствованные бомбовые прицелы ОПБ-2М, зеркала заднего вида, протестированные центропланные бензобаки, бронеспинки пилотского сидения, держатель конусов и далее по списку. На ДБ-3 появились звуковая сигнализация положения шасси, сирены боевой тревоги (эту новинку скопировали с трофейных немецких бомбардировщиков, захваченных в Испании), косвенная подсветка приборных досок. Последние у штурмана и стрелка перекомпоновали. Переместили пульт радиостанции. Поскольку выяснилось, что запас кислорода не соответствует реальной продолжительности полета ДБ-3, то его увеличили вдвое, поставив в каждой точке по два баллона.

Внешне машины 21-й и последующих серий можно было отличить по дополнительным окнам штурманской кабины. Зато пропала антенна радиостанции «Луч» — ее решились снять в конце июня 1938 года, оставив только РСБ. Еще одним важным новшеством явился переход на чисто пневматический привод механизма уборки-выпуска шасси и щитков. Система не только стала работать быстрее, но и приобрела большую надежность. Самолеты 19-й и более поздних серий часто именовали ДБ-3Б, а более ранние машины с М-86 — ДБ-3А, но эти обозначения являлись неофициальными. В документах ВВС ДБ-3 сначала просто делили на машины с моторами М-85, М-86 и М-87, позднее же стали отдельной строкой выделять самолеты «типа Б».

От «типа А» к «типу Б» переход был плавный. Кроме того, заводские бригады в ходе ремонта часто дорабатывали бомбардировщики ранних выпусков под более поздний стандарт, причем что-то переделывали, а что-то — нет, так что признаки «модернизации Б» можно встретить в самых разных сочетаниях, о чем свидетельствуют многочисленные фотографии.

Все этапы модернизации с небольшой задержкой прошли и ДБ-3 завода № 18. Так, моторы М-87А и винты ВИШ-3 там появились на 24-й серии в декабре 1938 года. Одновременно отказались от кольцевых маслорадиаторов, ввели люки для выемки бензобаков из центроплана и… два разъема на крыле! На 33-й серии поставили уширенный фонарь (сразу из плексигласа и с зеркалом), на 36-й — убирающиеся лыжи и протектированные баки в центроплане. Головной серией «модернизации Б» в Воронеже считалась 41-я. Она, в основном, соответствовала 21-й московской, но не имела дополнительных окон в кабине штурмана. Еще одним внешним отличием стал козырек перед астролюком. В Москве его делали очень недолго и к маю 1939 года ставить перестали, а в Воронеже, наоборот, к этому времени только внедрили и монтировали их практически до конца года.

В первом квартале 1938 года к производству присоединился еще один завод — № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Постановление Совета Труда и Обороны по этому поводу появилось еще в мае 1936 года, когда ЦКБ-30 только испытывался. Но только в марте 1938 года военной приемке предъявили первый самолет. Приняли его условно: в машине было немало дефектов, и комплектация оборудованием и вооружением не отличались особой полнотой. Более того, выяснилось, что УВВС не имеет договора с заводом, а стало быть, и средств на оплату построенных им машин. Тем не менее, предприятие в Комсомольске по планам наркомата продолжало собирать ДБ-3. К маю их накопилось уже восемь — все с недоделками. Лишь в июне первые четыре машины наконец-то прорвались через военных приемщиков.

Надо сказать, что завод № 126 занимал уникальное положение в нашей авиапромышленности. «В связи с удаленностью от Центра» ему разрешили не согласовывать изменения в чертежах с Москвой, что в 30-е годы являлось обязательной нормой!!! Главный инженер завода Хомский отлично пользовался выданной ему «индульгенцией» и упрощал все, что мог, одновременно притормаживая внедрение наиболее хлопотных нововведений. Справедливости ради, надо добавить, что и снабжалось это действительно отдаленное предприятие хуже всех, что признавала и военная приемка. Первые самолеты 126-го завода примерно соответствовали ранним сериям московского завода, приближаясь к «модернизации А». Их собирали с М-85, М-86, М-87А. Так, на 1939 г. заводу предписывалось внедрить М-87, винты ВИШ-3, протестировать баки, внедрить убирающиеся лыжи, люки для выемки центропланных бензобаков и уширенный фонарь с зеркалом заднего обзора.

Протектирование бензобаков в Комсомольске ввели на 16-й серии, в сентябре 1939 года. Плексиглас на фонаре у летчика появился на 17-й, а в кабине штурмана — на 18-й, но фактически до 28-й серии (март 1940 г.) нередко встречались машины, на которых оргстекла вообще не было. Плексиглас досылали в части задним числом.

Упрощения в чертежах и технологии, разумеется, не шли на пользу бомбардировщикам. Текли бензо- и маслобаки, ломалось шасси, отрывались балансиры элеронов, осыпалась окраска. К весне 1940 года насчитали 180 случаев повреждений бензобаков (в том числе 40 — с разрушениями), 125 — маслобаков, 45 случаев отрыва балансира. А завод к этому времени изготовил всего около 400 самолетов!

Практически на всех машинах нарушался заданный профиль крыла, очень плохим было качество обшивки поверхностей, нередки были вмятины и хлопуны (это когда лист «играет»). Соответственно бомбардировщики завода № 126 даже с моторами М-87 не добирали 20-30 км/ч максимальной скорости, которая не превышала 410 км/ч.

Чтобы наверстать отставание по модернизации самолета, первоначально хотели перейти от «типа А» сразу к «типу Ф» (о котором разговор пойдет дальше), перескочив через «модернизацию Б». При этом ДБ-3Ф (это уже было официальное обозначение) собирались осваивать практически параллельно с заводом № 39, в первом квартале 1940 года. От «модернизации Б» планировалось внедрить только отдельные элементы, такие как увеличенное костыльное колесо, система наддува баков нейтральным газом, прицел ОПБ-2М, кислородные приборы КПА-3бис (вместо КПА-3) и бронеспинка пилотского кресла.

Затем решение неожиданно изменили и предписали в феврале 1940 г. выставить головной ДБ-3Б. В качестве эталона использовали самолет № 2501. После доработки он должен был соответствовать 19-й серии завода № 39, но практически многое на нем выполнили по старинке: КПА-3бис так и не поставили, почти все остекление было из целлулоида, косвенного освещения приборных досок делать не стали и так далее.

Первые 12 ДБ-3Б завод № 126 сдал в марте 1940 года, а к маю из 95 плановых приемку прошло 25. Многие самолеты простояли на заводе по нескольку месяцев, пока их довели «до ума». Так, почти вся 28-я серия (мартовская) сдавалась в сентябре после неоднократных переделок. К этому времени два других завода уже полностью перешли на выпуск усовершенствованных ДБ-3Ф.

Мало того, что самолеты из Комсомольска имели самое низкое качество — они были еще и самыми дорогими. В 1939 году бомбардировщик с моторами М-87 стоил в Москве — 720 тыс. рублей, в Воронеже — 665 тыс. руб., а в Комсомольске — 1530 тыс. руб. — в полтора раза больше, чем предполагалась цена новой модификации с новейшими двигателями М-88!

ДБ-3Б строились в Воронеже до конца 1939 года, в Москве последнюю машину сдали в марте 1940 года, а в Комсомольске эта модификация поступала на приемку и в начале 1941 года.

Какова же была судьба «модернизации В»? К тому времени, когда у производственников дошли руки до реализации ее требований, оказалось, что они уже отстали от времени. Авиационная техника в конце 30-х — начале 40-х годов быстро развивалась, все время появлялись какие-то новинки, которые тоже хотели внедрить. В итоге требования «стадии В» вместе с некоторыми неудовлетворенными пунктами по стадиям «А» и «Б» (такими, как внедрение двухсторонних дисковых тормозов) перекочевали в новую программу создания модификации «Ф». Ее результатом стало появление широкоизвестного самолета ДБ-3Ф (Ил-4). Но эта машина заслуживает самостоятельного рассказа.

А что же такое модификация «М», упоминавшаяся, в частности, В.Б.Шавровым? Ее в сущности вообще не существовало. Под обозначением ДБ-3М проходили первые серии того же ДБ-3Ф. При этом данное наименование встречалось только в самых первых техописаниях этого бомбардировщика. В документах НКАП и ГУ ВВС самолет именовался только ДБ-3Ф.

Таким образом, в 1939 году эволюция дальнего бомбардировщика Ильюшина разошлась на два направления: основные усилия направлялись на перспективный ДБ-3Ф, но в то же время проводились работы по дальнейшему совершенствованию машин более раннего выпуска. Самолетов с М-85 это практически не коснулось — их в основном просто списали, а вот бомбардировщики с М-86 и М-87 неоднократно и различными способами дорабатывались и после прекращения их серийного выпуска.

Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле — еще полдела, он не должен переохлаждаться и в полете.

Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех серийных заводах одновременно. Каждый делал их по-своему. На заводе № 39 сделали жалюзи по типу истребителя И-16, но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудкин записал в своем отчете: «Пригодны лишь для Крайнего Севера» — моторы с ними перегревались на рулении. На заводе № 18 конструкция была похожей, но окна закрывались попарно навстречу. Ее тоже признали не очень удачной.

Гораздо эффективнее оказались жалюзи завода № 126 с поворотными лепестками. Их впервые испытали в октябре 1939 года, в ноябре в Комсомольске прошли совместные испытания (ВВС представлял майор Никитин). За ними последовали войсковые в 8-м ДБАП. И наконец, сравнительные испытания в НИИ ВВС привели к решению в сентябре 1940 года принять эти жалюзи как образец для всех предприятий. Завод № 126 серийно делал эти жалюзи с февраля того же года для ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии.

В Москве и Воронеже на последних сериях ДБ-3Б ставили жалюзи собственных типов, конструкцию завода № 126 там внедрили в производство уже в 1941 году и досылали в части «задним числом».

Большим толчком для модернизации ДБ-3Б стала война с Финляндией. Для повышения боевой живучести бомбардировщиков командование ВВС Северо-Западного фронта рекомендовало конструкторам сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Ряд из этих требований фактически означал значительную переработку конструкции самолета и не мог быть быстро осуществлен. В первую очередь машины ранних выпусков доводились по возможности под стандарт последних серий. В ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений, монтировали углекислотные установки на те многочисленные самолеты, на которых их не поставили на заводах. На тех бомбардировщиках, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Наиболее важные изменения произошли в составе стрелкового вооружения ДБ-3Б. Финские летчики-истребители довольно быстро выявили его недостатки. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета «…почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья.»

Средняя турель не поражала зону за оперением. Но самым уязвимым местом являлась нижняя точка — малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек — радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования люковой установки подобным образом был чисто психологический.

Стали брать на борт четвертого члена экипажа — нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА — что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании.

Более кардинальным решением стала замена турелей СУ и ЛУ на более современные МВ-3 и МВ-2. Обе они были созданы в конструкторском бюро известных специалистов по авиационному вооружению Веневидова и Можаровского. МВ-3 предполагалось заменить СУ. Эту полностью экранированную турель создали в 1936 году для разведчика Р-10. По сравнению с СУ МВ-3 отличалась лучшей обтекаемостью и наличием аэродинамической компенсации, что облегчало работу стрелка при высоких скоростях полета. Задняя часть колпака новой турели откидывалась, облегчая обслуживание и являясь аварийным люком для стрелка. В 1937 году МВ-3 испытали на СБ и рекомендовали внедрили в серию. В октябре 1938 года ее опробовали на ДБ-3Б воронежского завода. Отметили, что новая турель более маневренна, обеспечивает лучший обзор, подход к радиостанции и пулемету. За счет лучшей аэродинамики прирост скорости составил 1 — 3,5 км/ч на разных высотах. Годом позже в Воронеже провели войсковые испытания на пяти самолетах, подтвердив результаты, полученные ранее.

Примерно такой же путь прошла нижняя установка МВ-2. Она испытывалась на ДБ-3 в сентябре 1939 года. Пулемет ШКАС стоял на специальной раме. При переводе в боевое положенте стрелок толкал ее вниз и установка сама раскрывала створки люка. Раньше люк был цельным и открывался внутрь самолета — назад, к хвосту. Правда, первый образец МВ-2 для ДБ-3 забраковали: звенья рикошетировали от створок люка, попадали под пули и их обломки летели в оперение. Но этот дефект довольно быстро устранили. Комбинация МВ-2 и МВ-3 позволяла вести перекрестный огонь на расстоянии 25-30 м за хвостом бомбардировщика.

Постановление Комитета Обороны от 29 января 1940 года потребовало установить на ДБ-3 200 МВ-3 и 100 МВ-2. Завод № 39 выделил бригады для монтажа новых стрелковых установок. К 15 марта на фронте установили МВ-3 на 173 машинах, МВ-2 — на 46. Все это были бомбардировщики типа ДБ-3Б. Дальше работы на некоторое время затормозились, поскольку полки после заключения перемирия начали возвращаться на старые места дислокации. Модернизация стрелкового вооружения ДБ-3 продолжалась и в 1940-1941 годах. Новые турели либо монтировались непосредственно в частях заводскими бригадами, либо самолеты временно отправлялись для этой цели на авиазаводы. Так, к марту 1941 г. на заводе № 18 поставили МВ-3 на 43 бомбардировщика, МВ-2 — на 12. На предприятиях модернизацией вооружения обычно не ограничивались. Одновременно ставили бронеспинки, систему нейтрального газа, сетки и поворотные заглушки на всасывающих патрубках карбюраторов (их часто забивало снегом), кислородное оборудование и разъем СПУ для четвертого члена экипажа, лобовые жалюзи, усовершенствованные бомбовые прицелы ОПБ-2М.

Около 50 самолетов с моторами М-86 были переделаны под М-87. Сравнительно небольшое количество ДБ-3Б получило автопилоты, радиополукомпасы РПК-2 «Чайка», «эхолоты» (радиовысотомеры) и системы слепой посадки «Ночь-1». В ходе модернизации на некоторых машинах монтировались также антиобледенители винтов и двухтормозные колеса от ДБ-3Ф. Все эти усовершенствования внедрялись в самых разнообразных сочетаниях, что серьезно затрудняет идентификацию принадлежности машины к какой-то определенной серии по фотографиям. Как правило, завод при модернизации исходил просто из наличия тех или иных узлов и агрегатов, большинство из которых являлись тогда дефицитными.

Еще в ходе выпуска ДБ-3 2М-85 было признано необходимым дооснастить все самолеты люковыми пулеметами, увеличить их сектор обстрела по горизонту и ввести еще одного стрелка. Нужно было также устранить зависимость углов поворота оружия по скорости полета, а ШКАСы желательно было заменить более эффективными УБТ.

В целях повышения боевой устойчивости соединений дальних бомбардировщиков, на базе ДБ-3 был спроектирован самолет сопровождения — без бомб, но с усиленным оборонительным вооружением. Весной 1938 года 2-й серийный ДБ-3 2М-85 выпуска завода № 18 был переоборудован. На нем установили новые турели с пушками ШВАК с боезапасом по 240 снарядов. Люковой шкворень заменили выносным ШКАСом в обтекателе под фюзеляжем, который мог вращаться на 240 градусов по горизонту. Огонь велся с помощью перископического прицела, связанного с электромеханизмом поворота установки. Боекомплект составлял 800 патронов.

Испытания воздушного крейсера ЦКБ-54 проводил В.К.Коккинаки. Летные данные машины оказались недостаточными для эффективной поддержки группы бомбардировщиков — не хватало скорости для свободы маневра. Второй экземпляр ЦКБ-54, переоборудованный из серийного ДБ-3 2М-87 в 1939 году, имел тот же недостаток. Кроме того, резкие движения пулеметом вбок-вниз вызывали опасную раскачку машины. Из-за этого выносной ШКАС заменили двумя пулеметами в боковых окнах (по 210 патронов на каждый). Неустойчивость исчезла, но эффективность вооружения упала. От серийного выпуска «крейсера» было решено отказаться в пользу специализированных истребителей сопровождения.

В июле 1938 года на испытания вышел транспортно-десантный вариант самолета ДБ-3 2М-87. На подфюзеляжных бомбодержателях подвесили кабину Д-20 конструкции Привалова на 10 десантников. Производились опыты по сбросу с ДБ-3 пушек калибра 45 мм и 120-мм минометов. При этом самолеты не требовали значительных доработок и могли использоваться как бомбардировщики. Дело было лишь за выпуском комплектов спецоборудования — кабин, платформ, парашютов с авторасцепками Дорониных АРД-1, предотвращавшими протаскивание грузов после приземления.

Процесс совершенствования коснулся даже небольшого числа самых старых машин, изготовленных в начале 1938 года и находившихся в учебных частях. На них меняли М-85 на М-87 и кольцевые маслорадиаторы на сотовые. Модернизация ранее выпущенных ДБ-3 велась до самого начала Великой Отечественной войны.

В начале 1939 года на совещании с участием членов Политбюро, работников Наркомата авиапромышленности и представителей ВВС был поставлен вопрос о радикальной модернизации ДБ-3. Во главу угла ставилось улучшение защищенности самолета и резкое снижение трудоемкости его изготовления.

В феврале 1940 года была освоена заводом авиавооружения № 32 новая турельная установка МВ-3 с пулеметом УБТ-12,7. Ее начали ставить на некоторых ДБ-3. Вместо старого люкового шкворня 5Т231 с марта 1940 часть самолетов стала оснащаться новой огневой точкой с выносной турелью МВ-2 с пулеметом ШКАС. Кроме того, было предусмотрено увеличение боезапаса пулеметов.

ОКБ, совместно с НИИ Авиационного Вооружения, НИМТИ ВМФ и другими организациями, вели постоянную работу, повышая наступательную мощь самолета. Наиболее интересными были эксперименты с фосфорными зажигательными боеприпасами и дистанционно-управляемым оружием. Войсковые испытания последнего проводились в 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии осенью 1941 года. Собственно говоря, испытывались, в основном, устаревшие ТБ-3, превращенные в летающие бомбы. На них монтировались электромашинки, отклонявшие рули по радиокомандам с самолетов наведения СБ и ДБ-3, радиостанции которых были доработаны соответствующим образом. Аппаратура функционировала нормально, однако с потерей визуального контакта управление нарушалось — т.е. применить этот прообраз крылатых ракет можно было лишь в хорошую погоду, сбить «летающую бомбу» ничего не стоило, да и сам самолет наведения, «привязанный» к тихоходу-гиганту становился легкой мишенью. На торпедоносцах ДБ-3 отказывались от задних держателей, так как неудовлетворительная работа все равно не обеспечивала нужного угла вхождения в воду маловысотных торпед. Да и сами торпеды постоянно улучшались — проводилась работа по устранению несоосности их винтов, а также разрабатывались неконтактные взрыватели и бесследные ходовые механизмы, и, наконец, шло проектирование авиационных вариантов куда более мощных торпед калибра 533 мм (правда, их основой также были итальянские образцы).

Кроме этих, чисто прикладных работ, ДБ-3 использовался для фундаментальных научных исследований Перед войной на базе этой машины были спроектированы летающие лаборатории для испытания крупногабаритных моделей крыльев и фюзеляжей, которые позволили бы сравнивать данные натурных экспериментов и продувок Но на практике была построена и летала машина лишь в «крыльевом» варианте.

Делались попытки решить и проблему взлетных характеристик бомбардировщиков, вес которых неудержимо рос. Так родился ДБ-3-УПС, получивший полностью новое крыло. К закрылкам на взлете подключались зависающие элероны, а с верхней панели крыла и всей механизации отсасывался пограничный слой, что резко повышало аэродинамическое качество несущей поверхности. Для этого имелся специальный насос с автомобильным мотором, размещенный в бомбоотсеке. Система оказалась весьма сложной и требующей кропотливой доводки, так что ДБ-3-УПС так и остался чисто экспериментальным аппаратом. На другом ДБ-3 проводили исследования бокового движения тяжелых самолетов. При этом машина летала с выпущенным с одной из законцовок крыла парашютом.

В конце 30-х годов из США вместе со знаменитым Дугласом ДС-3 пришел плазово-шаблон-ный метод производства, позволяющий резко уменьшить трудозатраты на изготовление самолетов. Еще в 1938 году в ОКБ Ильюшина начали перевод ДБ-3 на новую технологию. В результате трудоемкость машин была снижена до 20 тысяч человеко-часов (меньше, чем у фронтового Пе-2). Конструкция и геометрия планера сильно изменились. 21 мая 1939 года опытный ДБ-3М 2М-87Б вышел на испытания. И хотя резкого роста летных характеристик не произошло, высокая технологичность новой машины решила все — самолет был принят на вооружение и снабжение ВВС КА и авиации ВМФ СССР под маркой ДБ-3Ф и было начато развертывание его серийного выпуска.

Боевое применение.

В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24 самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой руководили лично командарм В.С.Хользунов и главный штурман ВВС А.В.Беляков, командиром был назначен капитан Г.А.Кулишенко. В июле самолеты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду.

Хорошая выучка позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их крупнейшим успехом стали два налета на авиабазу в Ханькоу — почти за полторы тысячи километров от Чэнду. Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО — тоже. Вылет решено было производить днем с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту.

ДБ-3 появились над Ханькоу на эшелоне 8700 м. На аэродроме не было никакой маскировки, самолеты стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись «сотками», летчики Кулишенко уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Еще 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель (в его кабине находился будущий известный ас Сабуро Сакаи) не смог их догнать.

Подготовку к очередным вылетам трудно было скрыть. Во втором налете, 14 сентября 1939 года, ударная группа из 20 ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. Возможно, это были высотные истребители A8V-1, или, как называли их наши пилоты, И-98 — 2РА-ВЗ, проданные японцам американской фирмой Северский. В ходе боя самолет Кулишенко был поврежден, а сам пилот ранен. Тем не менее, он довел группу до города Вансянь, где произвел посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега. Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолет плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован. В рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолетов Наши потери составили 3 машины.

Параллельно с боевыми полетами шла подготовка китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки, с обучением пилотов дело обстояло сложнее — второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее, летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3 продолжали воевать.

Суровой проверкой для советской авиации стала финская война, разразившаяся 30 ноября 1939 года. С первого дня в боях участвовали вооруженные ДБ-3 6-й, 21-й и 53-й дальнебомбардировочные авиаполки ВВС и 1-й минно-торпедный полк авиации Балтфлота. Первыми целями стали военные объекты в городах Хельсинки и Вайпури, а морякам была поставлена задача уничтожить броненосцы «Ильмаринен» и «Вяйнемяйнен». Погода была отвратительной. «Слетел» с заснеженной полосы и взорвался ДБ-3 из 2-й эскадрильи 1 мтап. Тем не менее, полк продолжал работать. Разведзвено — тройку ДБ-3 из этого полка повел подполковник Вельский. Над портом Котка, несмотря на плотный огонь, машины прошли как на параде — крыло к крылу без противозенитного маневра. Дальше были базы Лавиза и Борго — огонь был настолько силен, что звено рассыпалось, но лишь на мгновение. Над Хельсинки — снова сомкнутым клином и, как результат, — под машиной лейтенанта Журавлева сразу несколько разрывов. ДБ-3 «клюнул», потом полез вверх, из правого мотора повалил дым. Самолет развернулся на юго-восток и скрылся в облаках. На базу он не вернулся. Дальше были Ханко, Турку и Аландские острова — снова сильнейший зенитный огонь. Броненосцев нет и там. Бельский принимает решение идти домой по тому же маршруту. В относительно спокойной южной части Финского залива самолет Вельского вошел в густую облачность, и больше его никто не видел. Корабли противника не обнаружены.

Дальнебомбардировочная авиация сосредоточила свои усилия на уничтожении вражеских резервов и узлов коммуникаций. Сильная ПВО делала массированные налеты делом сложным, а плохая погода не всегда давала возможность организовать истребительное прикрытие. Тем не менее, ДБ-3 показал высокую эффективность, и 19 января 1940 года в район боевых действий был направлен еще один, 42-й дальнебомбарди-ровочный полк, а 17 февраля начал боевую работу 7-й дбап. Кроме того, с 1-го февраля начал совершать боевые вылеты 85-й авиаполк, сформированный на базе 12-й аэ и укомплектованный летчиками с большим опытом «слепых» полетов. В его составе были и ДБ-3.

По ДОТам линии Маннергейма использовались тяжелые фугаски ФАБ-500 и ФАБ-1000, бронебойные БРАБ такого же калибра. Так, например, в налете на береговую батарею в Ронониеме 14 января 1940 года самолеты ДБ-3 из 1 мтап брали по три бомбы ФАБ-1000 (нагрузку свыше 2000 кг фактически можно было реализовать лишь зимой, когда за счет холодного воздуха моторы давали большую мощность). По вражеской пехоте использовались кассеты РРАБ-3. Правда, снаряжать их было долго, а хранить «в сборе» нельзя, за что аббревиатуру РРАБ (ротативно-рассеивающая авиабомба) технари расшифровывали по своему, «работай, работай, а без толку». Видели бы они, как действуют эти штуки.

Немногочисленные и устаревшие финские истребители особой опасности не представляли, ДБ-3 хорошо выдерживал множественные пулевые пробоины. Правда, был случай, когда пара Фоккеров D-XXI в одном полете уничтожила 5 ДБ-3, ведя бой против большой группы советских бомбардировщиков. Малая война вскрыла большие прорехи в подготовке командиров и летчиков ДБА. Зато зенитный огонь обычно был плотен и точен. За 3 месяца и 13 дней Зимней войны только полки дальней авиации потеряли свыше 50-ти самолетов ДБ-3. Плохая погода, недостаточная подготовка экипажей и отказы матчасти вероятно стали причиной потери значительной части из еще полутора десятков бомбардировщиков, числящихся пропавшими без вести. 1-й мтап КБФ потерял не менее 3-х машин.

5 самолетов ДБ-3, совершивших вынужденную посадку на территории противника были отремонтированы и введены в состав ВВС Финляндии. Один из них 12 мая 1941 года был перегнан в германский испытательный центр Эрпробунгсштелле в Рехлине, где получил высокую оценку.

Опыт «малых войн» был обобщен в трудах советских военных теоретиков В.В.Хрипина, А.Н.Лапчинского, П.И.Малиновского, предполагавших массированное применение дальних бомбардировщиков в сомкнутых, эшелонированных боевых порядках. Разрабатывались планы сложнейших воздушных операций во взаимодействии с другими родами войск. Дальнебомбардировочная авиация всерьез готовилась для большого дела. И вот час настал.

Рассвет 22 июня 1941 года спутал все планы. Но уже через несколько часов после начала войны, несмотря на отсутствие разведданных, дальнебомбардировочные и минно-торпедные полки приступили к боевой работе. Первыми целями стали наступающие колонны врага. Налеты производили, в основном, звеньями с малых высот с непосредственной разведкой на месте. Параллельно производилось рассредоточение по полевым аэродромам и дооснащение всех бомбардировщиков люковыми пулеметами.

Уже в 7.15 нарком обороны отдал приказ ДБА подвергнуть бомбардировке Кенигсберг и Мемель. Но приказы на вылет задержались почти на 4 часа. После полудня 31 ДБ-3 и Ил-4 из 98-го дбап нанесли удар по скоплениям танков около Варшавы — за 600 км от места их базирования. Получение достоверной картины обстановки позволило перейти к массированным налетам. 26 июля против танковых группировок на подходе к Минску было брошено 58 дальних бомбардировщиков, в районе Скоше — 65 и под Луцком — 60. В период с 23 июня по 10 июля только дальние бомбардировщики ВВС совершили более двух тысяч боевых вылетов.

Основное количество ДБ-3 было снаряжено бомбами — по три ФАБ-250, но часть несут высотные торпеды. Поступает команда бросать их на портовые сооружения. Две торпеды шлепаются в воду и зарываются в ил, зато остальные рвутся среди причалов и складов. Результат — два потопленных транспорта и сторожевик, разрушены порты и портовые постройки. Живая сила и техника, выгружаемая с кораблей, не успела рассредоточиться и была накрыта мощным ударом. Потерь и серьезных повреждений нет. Все как в учебнике. Но хрестоматии не годятся, когда условия диктует враг.

30 июня полк получает новый приказ — совместно с 57-м и 73-м бап КБФ (всего более 100 машин) разрушить переправу через Даугаву в районе Двинска. Истребительного прикрытия не будет, до цели — сотни километров, вылет — немедленно, на предварительную подготовку операции времени нет. Колонна бомбардировщиков растянулась — последняя, резервная, шестерка ДБ-3 не прошла еще и 100 километров до цели, когда начали попадаться бомбардировщики, возвращающиеся назад. Они шли разрознено, без строя…

У Красных Струг на самолеты вдруг навалились истребители. Это наши И-153. Их не предупредили, и сигналы опознавания не согласованы. К счастью, потерь нет. Вот и переправа. Облачность 600 метров, а под ней кромешный ад. Бьют зенитки, «мессеры» атакуют какую-то пятерку ДБ-3, два бомбардировщика вспыхивают и падают вниз. Доходит очередь и до последних шести машин — одну сбивают истребители. Но и у них потери — дымит и втыкается в берег «сто девятый». Наконец и оставшиеся пять ДБ-3 над рекой. Бомбы падают вниз, нужно быстро уходить в облака. И вдруг оттуда вываливается темная туша Юнкерса-88. Стрелки на ДБ-3 оказались проворнее — противник загорелся и ушел к земле. Опасность, кажется, позади, но это не все. На подходе к Илкусте один бомбардировщик неожиданно «клюет» носом и врезается в землю.

Противнику был нанесен значительный урон, несколько бомб попало в понтонные мосты, на счета воздушных стрелков было занесено 15 немецких истребителей, но цена за это была большой — только 1-й мтап потерял 13 самолетов и 10 экипажей. В их числе был бомбардировщик Петра Игашева. Четверка Мессершмиттов-109 атаковала его на подходе к цели с двух направлений, и после двух заходов ДБ-3Т был сильно поврежден. Следующую атаку выполняли три «мессера», но неудачно — один из них, попав под перекрестные очереди носовой и средней турелей, вспыхнул и упал. Но и сам ДБ-3 горел. Но, несмотря на это, экипаж вывел его на боевой курс. Наперерез бросилась еще одна четверка Bf 109, и в этот момент охваченный пламенем бомбардировщик доворачивает навстречу и правым крылом бьет по истребителю. Обшивка с консоли облетела, как бумага, но самолет еще может кое-как управляться, и пилот отчаянным усилием бросает его в свалку танков и автомобилей, скопившихся перед мостом. Мощный взрыв ставит последнюю точку.

В двадцатых числах июля командующий советской морской авиацией С.Ф.Жаворонков предложил нанести бомбовый удар по Берлину. Для этого предлагалось выделить до 70 самолетов ДБ-3 и обеспечить их действия с аэродрома Кагул на острове Саарема. Акция должна была стать ответом на первые бомбардировки Москвы. 26 июля нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов доложил о плане Сталину. На следующий день верховный главнокомандующий утвердил операцию «Берлин», но силы были ограничены до двух эскадрилий. 30 июля Кузнецов лично прибыл на аэродром Беззаботное, чтобы поставить боевую задачу летчикам 1-го мтап. Каково же было его удивление, когда он узнал, что штаб полка самостоятельно подготовил план удара по германской столице! Исходной точкой тоже был аэродром Кагул.

Самая длинная ВПП на Саареме имела длину 1200 метров и была грунтовой. Для взлета в летнюю жару с предельным весом этого было мало — полосу начали спешно удлинять. На остров завезли запас авиабомб, топливо и многое другое. В полку, в обстановке строгой секретности, было отобрано 20 самолетов с максимальным остатком ресурса и столько же наиболее опытных экипажей, которые «без отрыва от производства» начали интенсивную подготовку к ночным полетам и тренировки в барокамере. Возглавил группу командир полка Е.Н.Преображенский.

Четвертого августа самолеты перелетели на Кагул, а на следующий день — первый, внеплановый, боевой вылет тремя машинами. Цель — Пярну — недалеко, и заправка баков неполная. Под самолетами по три «пятисотки». На аэродроме жара, и пока звено рулило, двигатели перегрелись. У самолета Преображенского сдал правый мотор, и пришлось садиться прямо перед собой на усыпанное камнями болото. Летчик выпустил шасси, и машина запрыгала по кочкам, опасно подняв хвост. Ее бег прервал какой-то дом, в который самолет ударился консолью и развернулся на 180 градусов. В этот момент почти метровый валун пропорол днище фюзеляжа, чудом не задев бомбы. Стало ясно, что с максимальным весом на латанных-перелатанных машинах с изношенными моторами с Кагула не взлететь. В связи с этим было решено ограничить бомбовую нагрузку до 800 кг (восемь ФАБ-100) плюс листовки. Более удачным оказался вылет самолетов-разведчиков. В ночь на 5-е августа ДБ-3 с Кагула произвели ночную аэрофотосъемку Берлина. Самолеты обнаружены не были.

Через двое суток командирский бомбардировщик отремонтировали. В тот же день поступил приказ о первом полете на Берлин. Дата полета — 7 августа. До цели почти 900 км, полет — на высоте не ниже 7000 метров, в основном, над морем, конкретные объекты бомбардировки — заводы и узлы коммуникаций, расположенные в окраинных районах города. Разведку погоды и спасение экипажей, терпящих бедствие, должны были выполнять две летающие лодки Че-2 с Кихелькольна.

Было предусмотрено два варианта полета. Первый — для хорошей погоды — действия тремя пятерками, второй — индивидуальная работа при недостаточной видимости на маршруте. Над Балтикой — стена облаков, значит нужно использовать вариант № 2. На высоте температура минус сорок, и это особенно тяжело после предгрозовой духоты внизу. Комбинезоны с электроподогревом спасают мало, кислородная маска быстро покрывается кусочками льда. И так много часов напряженного труда — любая ошибка, и проскочишь цель, а бензина — в обрез.

Над континентом погода улучшается. Это кстати Вот, наконец, блестит под луной река Шпрее и цель, знакомая пока лишь по фотопланшетам. Флагманский самолет находит свой объект, вот только выход на рубеж бомбометания не одновременный — первые бомбы будят сонные расчеты зенитных орудий, и небо оживает лучами прожекторов и тусклыми вспышками разрывов, а внизу гаснут огни улиц и площадей. Стрелок-радист флагмана Кротенко передал в эфир: «Мое место Берлин. Задачу выполнил. Возвращаюсь». На главную цель вышли пять экипажей, остальные были вынуждены бомбить запасные — города Штеттин, Данцинг, Кенигсберг.

Путь домой тоже нелегок — самолеты, уходя от зенитного огня, десятки раз круто меняли курс, на многих машинах «завалились» гирокомпасы, стрелки магнитных крутились как угорелые, земля погрузилась во тьму.

8 августа германское радио сообщило о налете на Берлин крупного соединения британских бомбардировщиков, при этом особо подчеркивалось, что над городом появился лишь один вражеский самолет, который был сбит, остальные же отбомбились в «чисто поле» и потеряли еще пять экипажей. Англичане опровергли заявление, сообщив, что в ночь с 7-го на 8-е их тяжелые бомбардировщики не летали. Реальные же потери группы Преображенского составили лишь одну машину — самолет старшего лейтенанта Леонова разбился при посадке на неосвещенный аэродром Котлы. Один ДБ-3 цель не нашел — из-за отказа кислородной маски штурман потерял сознание и экипаж заблудился. Пилот сбросил бомбы в точке с неизвестными координатами и дождавшись рассвета, дошел до своей территории.

Следующий полет, в ночь с 8-го на 9-е августа был намного труднее. Уже над Штеттином появились германские истребители. Тем не менее, большинство экипажей пробились к Берлину и прицельно отбомбились зажигательными ЗАБ-100. Над целью был сбит бомбардировщик старшего лейтенанта Финягина, при посадке в крайне сложных метеоусловиях несколько самолетов выкатились за пределы аэродрома и снесли шасси, а машина старшего лейтенанта Фокина, севшая почти в конце ВПП, была разбита. Большинство «ДБ-третьих» привезли домой многочисленные пробоины.

Налет в ночь на 13 августа снова прошел без потерь, но аэродром Кагул незадолго до этого подвергся мощному бомбоштурмовому удару, в ходе которого было сожжено два ДБ-3. На этот раз попробовали внешнюю подвеску — в бомболюк загрузили по пять ЗАБ-100, а под фюзеляж вешали одну «двестипятидесятку». Оказалось, что возросшее сопротивление создает серьезные проблемы при отрыве потрепанных самолетов с изношенными моторами, которые и без того взлетали «за счет кривизны земной поверхности».

16 августа на аэродром Асте на Саареме прибыло пополнение — 15 ДБ-3Ф из частей АДД под командованием майора Щелкунова. В этот же день генерал-лейтенант Жаворонков передал личное указание Сталина применить по германской столице тяжелые ФАБ-500 и ФАБ-1000. Кузнецов пытался возражать, ссылаясь на изношенность матчасти, но верховный главнокомандующий был непреклонен.

На Кагул прибыл представитель ОКБ Владимир Коккинаки, чтобы проверить возможность взлета с внешней подвеской и лично провести предполетный инструктаж. Осмотрев самолеты и ВПП, испытатель дал «добро», но летчики не очень-то верили в выполнимость задания. Было решено провести эксперимент. Отобрали по одному экипажу из каждого полка. На ДБ-3 В.А.Гречишникова подвесили тысячекилограммовую авиабомбу, а Ил-4 Павлова взял две полутонки. Он так и не оторвался от земли, протаранив забор, врезался в препятствие и взорвался. Гречишников таки поднял свой самолет, но, едва перетянув через забор, плюхнулся в болото, подломив стойки. Из горящей машины выскочили трое и опрометью кинулись в стороны. Их остановил крик, донесшийся из глубины фюзеляжа. Бегом вернувшись к самолету, они вытащили стрелка, которого придавило сорвавшейся с креплений радиостанцией. Бомба, которую штурман успел сбросить, как только самолет начал падать, так и не взорвалась, а ДБ мирно догорел. Дым этого костра унес последние надежды на применение тяжелых бомб. Коккинаки, не глядя в глаза летчикам, сказал Жаворонкову: «Да, с такими моторами бомбы крупного калибра на наружной подвеске не поднять. Так и доложу». А летная смена шла своим чередом — перед «экспериментальными» ушли на Берлин несколько самолетов, и теперь остальные проходили над чадящими кучами обломков.

Полет был трудным, садиться снова пришлось при нулевой видимости, прожектор и огни посадочного «Т» включали лишь перед выравниванием и гасили, как только самолет касался полосы. Условия были адские — при заходе на второй круг столкнулся с землей и взорвался ДБ-3 лейтенанта Александрова, а через несколько минут погиб экипаж А.Ф.Кравченко. Их бомбардировщик «тянул» на одном моторе, который уже «чихал» и давал перебои, а до кромки летного поля еще далеко. Вдруг кашляющий звук мотора исчез. Негромкий взрыв и тусклое зарево возвестили о гибели еще одного самолета.

Следующий, пятый, рейд состоялся лишь в ночь с 23 на 24 августа. Вскоре после взлета моторы флагманского ДБ-3 начали перегреваться. Преображенский решил сбросить бомбы на ближайшую запасную цель — порт Виндава. На высоте 2100 метров вышли на боевой курс, уже «подсвеченные» прожекторами. После возвращения домой в обшивке бомбардировщика насчитали более шестидесяти пробоин. Получили тяжелые повреждения и другие машины оперативной группы. При заходе на посадку потерял скорость и разбился самолет командира звена Н.Ф.Дашковского. ДБ-3 упал прямо на ВПП. Никто из экипажа не спасся.

Многие самолеты и в Асте, и на Кагуле были настолько повреждены, что носить бомбы уже не могли — их стали использовать для разведки. Кроме того, группу вновь начали привлекать для решения оперативно-тактических задач. Все это происходило в условиях постоянных налетов немецкой авиации. Так, однажды, пара истребителей Мессершмитт 109 сразу после взлета сбила ДБ-3 старшего лейтенанта Фокина. Остров кишел немецкими агентами, которые корректировали ночные налеты «юнкерсов», местное население относилось к советским военным крайне враждебно, летчики и техники не расставались с пистолетами «ТТ» и постоянно носили при себе гранаты. Кольцо вокруг Эзеля сжималось, тем не менее, боевая работа продолжалась. 27 августа во время удара по конвою уничтожен истребителями ДБ-3 капитана Есина, потопившего транспорт противника. В ночь с 30 на 31 августа — снова полет на предельную дальность. Истребителями сбит ДБ-3 лейтенанта М.П.Русакова. Последний дальний вылет остатки группы Преображенского совершили в ночь на 3 сентября. Уже был захвачен Таллин, подвоз горючего и боеприпасов прекратился. 5 сентября пришел приказ на эвакуацию «своим ходом». Три, до отказа загруженные людьми, бомбардировщика едва оторвались от земли и ушли курсом на Ленинград. На острове остался наземный персонал авиабазы, несколько техников и экипаж лейтенанта Юрина, самолет которого получил сильные повреждения при посадке на фюзеляж. Они поступили в распоряжение коменданта Эзеля и готовились к отражению десанта на остров. Самолет Юрьева на следующую ночь все же удалось отремонтировать, и он, забрав кого смог, пошел на взлет. ДБ-3 скрипел и трясся. Винты перед этим выпрямляли кувалдой «на глаз», и все же машина взлетела. Юрин пошел на аэродром Низино. Уже сев, летчик увидел людей в незнакомой форме, дал газ и под обстрелом взлетел. Следующая посадка была уже у своих.

Август сорок первого стал последней вершиной для самолета ДБ-3. В этот месяц только экипажи двух эскадрилий 1-го мтап, базировавшихся на Кагуле, совершили 86 боевых вылетов, 33 раза отбомбились по Берлину, сбросив на главную цель 311 авиабомб общим весом 36050 кг. Еще 21500 килограмм смертоносного груза обрушили на врага «Ил-четвертые» из группы Щелкунова. И пусть не сравнить это с массовыми бомбардировками, когда сотни «летающих крепостей» или «Ланкастеров» превращали в щебенку целые кварталы, это был достойный вклад в общую победу. Это был звездный час первого советского дальнего бомбардировщика, момент истины, отмеченный кровью.

Однако часто бывает, что грозное оружие оборачивается и против своих бывших хозяев. Так случилось и с ДБ-3. Уже в ходе «зимней» войны первый самолет этого типа появился у наших противников. Финны обнаружили и отремонтировали севший на вынужденную ДБ-3 2М-87, и 29 февраля он был передан в эскадрилью № 39, а затем в вооруженную Бленхеймами 46-ю эскадрилью 4-го авиаполка. Весной сорокового она была пополнена еще четырьмя самолетами этого типа, но в боевых действиях принять участие они не успели.

После нападения Германии на СССР, когда Финляндия начала так называемую «продолженную войну» на стороне стран Оси, четыре ДБ-3 начали совершать разведывательные полеты, а так же боевые атаки войск и объектов на советской территории Они действовали без особого успеха, причем в первые же дни войны два самолета были потеряны из-за отказа двигателей.

12 сентября из Германии прибыли 6 ДБ-3, захваченные немцами при наступлении, а также самолет, переданный ранее финнами для испытаний. Они воевали в составе 48-й эскадрильи 4-го авиаполка, причем два самолета были направлены в разведывательное звено этого подразделения, а два других стали резервными. Три из них разбились, один сдан на консервацию, а остальные три машины прошли всю войну и летали до октября 1945 года. В составе ВВС Финляндии 11 самолетов ДБ-3 налетали 2108 часов, не совершив, правда, никаких ратных подвигов.

Все труднее становилось и нашим самолетам этого типа. Их ресурс давно уже был израсходован, летные данные упали, но, несмотря на тяжелые потери, бомбардировщики Ильюшина продолжали летать. Война создавала дополнительные трудности, но и они решались. Так, например, в условиях недостатка высокооктановой добавки — этиловой жидкости ОСТ40033 или американской 1-Т, был разработан и применен на практике способ двойного бензопитания самолетов ДБ-3 и Ил-4. Взлет производился на основном топливе — авиабензине 4Б-74 с октановым числом 92, после набора крейсерской высоты летчик переключал двигатели на питание от баков заправленных тем же Б-74, но с меньшим содержанием антидетонатора. При этом давление наддува ограничивалось до 720 мм рт.ст., а остаток высокооктанового топлива мог быть использован для выполнения противозенитного маневра или ухода от истребителей. Никакой дополнительной регулировки моторов для перевода на двойное питание не требовалось. Постоянный дефицит запчастей, особенно по части винтомоторной группы, толкал на поиск заменителей. Так, воздушные винты В-85 и ВИШ-3 со старых ДБ-3 и ВИШ-23 с Ил-4 оказались полностью взаимозаменяемыми, но, конечно, если вместо винта изменяемого шага приходилось ставить старый В-85, характеристики падали. Разработаны были и способы восстановления гнутых лопастей, заклепки пулевых пробоин в них и ремонта механизмов изменения шага.

Проводилась работа и по совершенствованию наземной системы обеспечения полетов. Взамен потерянных строились новые авиабазы, а в начале 1942 года на Балтике заработал, построенный специально для самолетов дальней и морской авиации, радиомаяк. До войны надеялись на внезапность — в первой атаке собирались ориентироваться на крупные постоянно работающие радиостанции на территории противника и, естественно, просчитались.

Улучшалось вооружение — так, например, были введены дополнительные стабилизаторы для «низковысотных» торпед. Конечно, не все получалось, например, довести до совершенства торпеды типа 45-36-АВ так и не удалось, но все эти меры позволяли поддерживать на должном уровне боевую эффективность частей, вооруженных самолетами ДБ-3 — некоторые экземпляры на советско-германском фронте продолжали летать до конца 1943 года. Летчики не хотели расставаться с милыми сердцу «букашками». И не удивительно — даже потрепанные, заплата на заплате, ДБ-3 оставались проще и приятнее в управлении, чем Ил-4 многих серий, особенно выпуска 1942-1943 годов. И все же именно «четверка» стала базой для дальнейшего совершенствования типа. Последним же потомком первозданного ДБ-3 стал проект тяжелого ночного перехватчика. Его вооружение должны были составить спаренные пушки ШВАК в носовой и средней стрелковых точках и спаренный крупнокалиберный УБТ для обстрела нижней полусферы. «Летающая зенитная батарея» предназначалась для ПВО Москвы. Трудно сказать, имела ли бы она успех, ведь в отличие от немецких Дорнье Do 217 N-2 и J-2, а также британских «Бофайтеров», не было ни бортового радиолокатора, ни надежной наземной системы наведения на цель. Во всяком случае, проект так и не был реализован, и единственной победой ДБ-3 в «наступательном» воздушном бою стал Ju 52, пытавшийся еще летом сорокового года вывести с аэродрома Лангсберг в Эстонии значительное количество документов государственной важности и материальных ценностей. Нарушитель был перехвачен парой ДБ-3Т из 1-го мтап.

Уже в первые недели войны АДД перешла на одиночные ночные полеты, под влиянием неудач отказавшись от «эскадренной» тактики. Постепенно оставшиеся в строю ДБ-3 стали переводить на выполнение разведывательных полетов и второстепенных заданий. Одной из новых профессий самолета стала буксировка десантных планеров, доставлявших грузы и людей в тыл врага. Такие полеты также были нелегкими — производились они исключительно ночью, специальными скрытыми огнями для ориентировки пилотов планеров буксировщики оборудованы не были, а включение штатных АНО демаскировало аэропоезд. Ориентировались, в основном, по выхлопным патрубкам, но видны они были плохо, да и тусклые пульсирующие огоньки быстро утомляли глаза. Тем не менее только за апрель-май 1943 года немногочисленные Ил-4 и ДБ-3 совершили лишь на Калининском фронте 96 буксировок с минимальными потерями.

И все же для ДБ-3-бомбардировщика война не закончилась. 9 августа 1945 года 18 ДБ-3 из 52-го дбап совместно с 19-ю Ил-4 из 4-го дбап ВВС Советской Армии сбросили 90 бомб ФАБ-50 и 35 ФАБ-100 на военно-морскую базу Расин на Корейском полуострове, а ДБ-3Т из 52-го мтап ВВС Тихоокеанского Флота бомбардировали другой корейский порт — Сейсин. Кроме того, совместно с Ил-4 ВВС ТОФ они сбросили около 70 торпед по японским кораблям и судам.

Однако грохот ядерных взрывов над Хиросимой и Нагасаки уже возвестил о том, что счет в будущих войнах за мировое господство будет вестись по-другому и старому воину ДБ-3 пора «на покой». Что ж, он свою задачу выполнил, выстояв в самую трудную, критическую минуту и нанес первый удар прямо в сердце врага, не дрогнув перед его превосходящей мощью, и уже этим заслужил себе почетное место в летописи Второй Мировой.

ЛТХ:

Модификация: ДБ-3Б
Размах крыла, м: 21,44
Длина, м: 14,22
Высота, м: 4,19
Площадь крыла, м2: 65,60
Масса, кг
-пустого самолета: 5030
-нормальная взлетная: 7745
-максимальная взлетная: 9450
Тип двигателя: 2 х ПД М-87А
-мощность, л.с.: 2 х 950
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 439
-у земли: 345
Крейсерская скорость, км/ч: 320
Практическая дальность, км: 3800
Практический потолок, м: 9600
Экипаж: 3
Вооружение: 3 х 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас 2500 патронов)
Бомбовая нагрузка: нормально — 1000 кг, максимально — 2500 кг.

 

Летчик-испытатель В.К.Коккинаки у ЦКБ-26.

Опытный самолет ЦКБ-30 «Москва».

Самолет ЦКБ-30 «Москва» стартует из Москвы в Нью-Йорк.

ЦКБ-30 «Москва» после аварийной посадки на островке Мискоу.

Самолет ЦКБ-30 «Украина» на хабаровском аэродроме.

Авиаконструктор С.В.Ильюшин принимает поздравления после завершения испытаний ДБ-3.

ДБ-3 из состава 53-го ДБАП на стоянке.

ДБ-3 на стоянке. Советско-финский фронт, зима 1939-1940 гг.

Группа ДБ-3А в полете.

Эскадрилья советских бомбардировщиков ДБ-3А готовится к вылету.

Бомбардировщик ДБ-3Б.

Бомбардировщик ДБ-3Б.

ДБ-3М с моторами М-87 и увеличенной пилотской кабиной.

Серийный ДБ-3Б в полете.

Торпедоносец ДБ-3Т.

ДБ-3ТП из состава морской авиации.

Летающая лаборатория на базе ДБ-3 с установленным вертикально фрагментом крыла, для исследования профилей «с ламинизированным пограничным слоем». Конструктивная разработка М.Р.Бисновата. 1941 г.

Модель самолета ДБ-3 с установленными закрылками в аэродинамической трубе Т-101.

Верхняя фюзеляжная турель МВ-3.

МВ-2 — нижняя установка пулемёта ШКАС с перископическим прицелом.

ДБ-3 (ЦКБ-30) в музее ВВС Монино.

ЦКБ-26. Рисунок.

ДБ-3А из 4 ДБАП. Рисунок.

Варианты окраски ДБ-3. Рисунок.

Отличия ЦКБ-30 от ДБ-3Б. Схема.

ДБ-3 2М-85. Схема.

ДБ-3 (ЦКБ-30). Схема.

ДБ-3Т. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
АвиаМастер. Михаил Морозов. Вошедшие в бессмертие.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
История Авиации. Владимир Котельников. «Незаконнорожденный» бомбардировщик.
АвиО. Сергей Морозов. Крылатый крейсер империи.
АвиаМастер. Владимир Котельников Советские дальние бомбардировщики в войне с Финляндией.