Многоцелевой учебно-тренировочный самолет УТ-3.

Многоцелевой учебно-тренировочный самолет УТ-3.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

Учебно-тренировочные самолеты ОКБ А.С.Яковлева УТ-1 и УТ-2 широко известны. На них учились летать многие пилоты предвоенной и военной поры. Но вот об их «старшем брате» — двухмоторном УТ-3 знают немногие. Сам Яковлев ни в «Рассказах авиаконструктора», ни в более поздней «Цели жизни» о нем даже не вспоминает. Очевидно, конструктор не считал этот самолет своим успехом. Однако сама концепция УТ-3 была достаточно интересной, и лишь стечение обстоятельств помешало ему занять свое место в строю ВВС РККА.

В середине 30-х годов во многих странах начали появляться специальные учебно-тренировочные бомбардировщики. В Германии это был Focke-Wulf Fw.58В-2 «Weihe», во Франции — Potez 568, в Великобритании — AS.10 «Oxford». Перед ними стояли три задачи: обучение пилотов многомоторных самолетов; подготовка штурманов, радистов и стрелков и наконец, тренировка летного состава строевых частей бомбардировочной и разведывательной авиации. До этого все эти задачи решались с использованием боевых машин (в школах — обычно устаревших образцов). Нерационально расходовался моторесурс, изнашивалась техника, тратилось горючее. Специальный учебно-тренировочный самолет, куда более дешевый, чем боевой, оснащенный менее мощными двигателями, позволил бы делать все это куда эффективнее. Разумеется, такая переходная машина должна была учитывать особенности разведчиков и бомбардировщиков своего времени, в какой-то степени копировать их, только в упрощенном и удешевленном виде.

Focke-Wulf Fw.58В-2 «Weihe».

Potez 568.

AS.10 «Oxford».

Обязательной составляющей было вооружение, опять же менее мощное, чем у боевого самолета. Когда основными боевыми самолетами в СССР являлись Р-1 и Р-5, переходная ступень виделась таким же бипланом, только поменьше и попроще. В 1928-1930 годах серийно строился поликарповский П-2 — эдакий уменьшенный Р-5 с мотором М-6. В Борисоглебской школе установили вооружение на У-2, на которых и отрабатывали основы бомбометания и воздушной стрельбы. Когда место основного бомбардировщика и разведчика в ВВС РККА занял СБ, в школы и учебные подразделения перекочевали устаревшие Р-5. Но уж очень велика была разница в характеристиках этих машин и нужда в новом самолете стала очевидной.

И вот весной 1938 года на заводские испытания вышел «Самолет № 17» (сокращенно обычно писали С-17), спроектированный в КБ завода № 115 под руководством Яковлева. Он был первой двухмоторной машиной этого бюро. Как и СБ, представлял собой свободнонесущий моноплан, но был куда меньше и проще в производстве. С-17 имел смешанную конструкцию. Крыло состояло из двух коробчатых сосновых лонжеронов, сужавшихся к концам, деревянных ферменных нервюр и почти полностью обшивалось фанерой (только за задним лонжероном начиналось пропитанное лаком полотно). Крыло было неразъемным, как и на всех самолетах Яковлева той поры. Элероны — разрезные, щелевого типа, с деревянным каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом подвешивались выполненные из дюраля щитки. Они шли от оси самолета до элеронов с разрывами у мотогондол.

Фюзеляж имел в основе сварную ферму из легированных стальных труб, усиленную проволочными расчалками. Носовая часть обшивалась дюралем, хвостовая обтягивалась полотном. Экипаж состоял из трех человек: штурмана, пилота и стрелка-радиста. Носовая кабина предназначалась штурману, а в так называемом «вывозном» варианте (для обучения пилотов) в ней сидел инструктор. Остекление кабины было целлулоидным. Нижнее окно, через которое осуществлялось прицеливание при бомбометании, имело внутреннюю защитную решетку. Оно являлось и аварийным люком для прыжка с парашютом. Носовая часть была отъемной и крепилась на болтах. За ней находилась кабина пилота. Со штурманской она соединялась дверцей, открывавшейся в обе стороны. За пилотской кабиной располагался небольшой бомбоотсек. Над ним имелся лаз в кабину стрелка-радиста. Задняя часть фюзеляжа была пустой. Оперение имело дюралевый каркас, обтянутый полотном. Под передним лонжероном стабилизатора имелся подкос из дюралевой трубы. Киль и стабилизатор расчаливались лентами по задним лонжеронам.

С-17 оснащался французскими моторами Renault «Bengali-6Q-01» (220 л.с.), на производство которых Советский Союз закупил лицензию. Это были 6-цилиндровые рядные двигатели воздушного охлаждения. Они осваивались воронежским авиамоторным заводом № 16 совместно с двумя другими двигателями этого семейства — 4-цилиндровым и 12-цилиндровым. Советские копии обозначались соответственно МВ-4, МВ-6 и МВ-12. Винты были тоже французскими, двухлопастными, металлическими, изменяемого шага «Ратье-1363». Моторы стояли на сварных моторамах из труб стали ХМА. Для амортизации рамы имели резиновые башмаки. Бензобаки по 310 л располагались в крыле между 1-й и 4-й нервюрами (2-я и 3-я имели соответствующие вырезы). Маслобаки находились в мотогондолах за противопожарной перегородкой.

Согласно духу времени, основные стойки шасси убирались в полете в мотогондолы, при этом задние подкосы стоек «ломались». Амортизация была гидравлической. Уборку обеспечивала пневматическая система. Аварийный выпуск осуществлялся ручной помпой. Хвостовое колесо ориентируемого типа в полете не убиралось. Амортизация — резиновыми шнурами. Зимой самолет собирались ставить на лыжи. При этом стойки шасси фиксировались специальными замками и в полете не убирались.

Управление было двойным. Основное находилось в пилотской кабине, а в передней имелись съемная ручка и откидывавшиеся вбок педали. Все управление, кроме руля высоты, выполнялось по «мягкой» схеме (тросовое). У руля высоты оно было полужестким.

В бомбоотсеке имелись кассетные бомбодержатели Дер-21. Там можно было подвесить шесть практических бомб П-40 или шесть ФАБ-50 или три ФАБ-100 на верхние замки. Штатная нагрузка составляла 300 кг. Створки бомбо-лкжа открывались тросовым механизмом. Бомбосбрасывателей было два -основной ЭСБР-3 (электрический) и запасной механический АСБР-3. Прицеливание при бомбометании осуществлялось через укороченный прицел ОПБ-1.

С-17 по проекту вооружался двумя пулеметами ШКАС. Один стоял в кабине штурмана и мог перемещаться по вертикали на 75°, а по горизонтали — всего на 22°. Его боезапас состоял из 500 патронов. Еще один ШКАС находился в задней кабине на турели ТУР-8. Он имел гораздо большую зону обстрела — в 244° по горизонтали. В походном положении турель закрывалась сдвижным колпаком, который перед стрельбой убирался под обтекатель в пространство между кабинами.

Заводские испытания С-17 (в документах ОКБ он иногда также назывался Я-17) проводил Ю.И.Пионтковский. Самолет в 52 полетах, в т.ч. и на лыжах, налетал 11 ч.

15 мая 1938 года С-17 был предъявлен на испытания в НИИ ВВС. С 16 мая уже начались полеты. Ведущим летчиком-испытателем был Я.Липкин, но в институте С-17 пилотировали еще шесть человек. В экипажи входили также шесть штурманов и два летнаба. В НИИ ВВС налетали 7 ч. (26 полетов). Общие отзывы были благожелательны. В отчете записано: «По технике пилотирования и поведению на всех режимах полета и посадке самолет близок к СБ.» Но, как всегда, не обошлось без недостатков — военные испытатели составили список из 31 пункта. В частности, выявилась вибрация оперения на некоторых режимах. Специалисты НИИ ВВС предложили переделать привод уборки шасси по типу СБ, сделать крыло разъемным (что облегчало транспортировку и ремонт), установить на колеса тормоза. Много претензий высказали по вооружению, которое попросту не успели смонтировать полностью: пулеметные установки поставили, а пулеметы нет; рамы под Дер-21 установили, но без самих бомбодержателей. Переднюю пулеметную установку было предложено переделать по образцу самолета С-30 (Под обозначением «Самолет-30» в НИИ ВВС проходил Ju-86, а «Самолет-31» — Не-111В), у стрелка сделать окно в бомбоотсек для визуального контроля за сбросом бомб. Кое-что потребовали изменить в приборном оборудовании.

28 мая испытания закончились аварией. На взлете, когда машина успела набрать высоту 25-30 м, оторвалась одна из лопастей правого винта. Она прошила навылет переднюю кабину и полоснула по коку левого пропеллера. Пилот капитан А.Хрипков сумел развернуться на 90° и сел вдоль границы аэродрома. Разбалансированный правый двигатель сместился со своей рамы. Тем не менее, это не испортило общего впечатления. В выводах отчета НИИ ВВС указано: «Одновременно с доводкой заводу № 115 вести подготовку самолета к внедрению в серийное производство.» Устранить недостатки и повторно предъявить машину на испытания завод обязали 1 июля.

К этому сроку завод не уложился. Машину предъявили только 26 августа. К этому времени многое изменилось. Начнем с того, что С-17 уже официально назывался УТ-3 (в документах попадается обозначение М-17). Жесткость хвостовой части фюзеляжа увеличили за счет применения труб большего диаметра и замены проволочных растяжек лентами. Шасси и щитки теперь выпускались электрогидравлической системой (давление жидкости обеспечивал насос с электроприводом). Аварийный выпуск шасси осуществлялся ручной лебедкой. Французские винты признали недостаточно надежными и заменили советскими деревянными двухлопастными диаметром 2,0 м. Коки сняли. Несколько изменились капоты моторов, обеспечив теплонапряженным «Renault» лучшее охлаждение. На основные колеса шасси поставили дисковые пневматические тормоза. Полностью смонтировали вооружение. Самолет теперь нес два пулемета с общим боезапасом 1200 патронов и 200 кг бомб.

Летные испытания велись с 3 сентября. Ведущий экипаж состоял из пилота Хрипкова и штурмана Перевапова, но за 15 дней испытаний машину попробовали еще четыре летчика и два штурмана. Всего совершили 35 полетов, налетав 12 ч. Отзывы о самолете опять были положительными. «Самолет не сложен в пилотировании. Устойчиво виражит в обе стороны при крене 50-55° и скорости 170-180 км/ч по прибору… Простота конструкции и маломощные моторы обеспечивают дешевизну самолета в серийном производстве и экономичность в эксплуатации». Перспективы казались четкими. Самолет «…может быть применен в строевых частях ВВС как переходный для выпуска летчиков на скоростных бомбардировщиках и как тренировочный при прохождении курса боевой подготовки…, позволяет вести всю учебно-боевую подготовку летчиков, штурманов, летнабов и стрелков-радистов в условиях, близких к скоростному бомбардировщику…»

Итак, госиспытания УТ-3 благополучно прошел. Но это не означало, что все его недостатки исчезли. Несмотря на увеличение жесткости хвостовой части, сохранилась вибрация оперения, возникавшая при парашютировании без выпуска щитков на скорости около 100 км/ч. Но с этим решили смириться, просто ограничив минимальные скорости планирования и виражей. Выявились и новые дефекты. Разбег по сравнению с прежним увеличился, достигнув 430 м. Сочли, что причиной этого явился не совсем удачный подбор винтов. На пробеге даже без включения тормозов УТ-3 стал недостаточно устойчив, но этому тоже не придавали большого значения.

В НИИ ВВС внесли ряд предложений по усовершенствованию самолета. Поскольку моторы «Renault» не позволяли УТ-3 иметь большой потолок, предлагалось снять все кислородное оборудование. Предложили установить фару, т.к. ее отсутствие не давало возможности отрабатывать взлет и посадку ночью. Предложили остеклить верх и нос кабины штурмана, сделать пулеметные установки легкосъемными (чтобы не таскать постоянно лишний груз), изменить конструкцию костыля по типу самолета С-31, убрав внутрь амортизационные шнуры.

Почти сразу после окончания госиспытаний новую машину передали на эксплуатационные. Они шли почти полтора месяца — с 13 сентября по 23 октября. Ведущим летчиком был тот же Хрипков. Как и полагается, вскрылся еще ряд недостатков, некоторые из них имели существенное значение. Так, обнаружилось самопроизвольное отклонение щитков на взлете, виновником чего являлся дефект концевого выключателя. Ненадежно работали пневматические тормоза. Было несколько случаев прогара выхлопных патрубков моторов. На 240-й посадке сломался костыль (завод при ремонте признал конструктивный дефект). С наступлением осенних холодов число неприятностей увеличилось. Уже при температуре +5°С двигатели «Renault» стали заводиться с большим трудом. Оказалось также, что слить из системы масло практически невозможно — мал диаметр кранов. Деревянно-полотняный УТ-3 требовал ангарного хранения — иначе прожил бы недолго и дешевизна оказалась бы мнимой.

Еще в августе 1938 года КБ начало передавать чертежи заводу № 81, выделенному для серийного производства. К концу сентября вся документация была там. Туда же в качестве образца перевезли и незавершенный второй опытный самолет, сборка которого задержалась из-за отсутствия моторов.

В КБ занимались и гражданским вариантом УТ-3, названным С-19 (Я-19). Руководил этой работой О.К.Антонов. Я-19 представлял собой сочетание крыла, оперения, мотоустановки и шасси УТ-3 с новым фюзеляжем. Пилотскую кабину сместили вперед, а штурманскую заменили коротким коком. Стальную ферму в районе пассажирской кабины обшили фанерой, нарастив борта и сделав потолок. Пассажирских мест было пять — два слева и три справа. С левой стороны за сиденьями располагалась дверь. У пилота имелся верхний аварийный люк. За пассажирской кабиной находился небольшой багажник. Я-19 имел ту же конструкцию шасси, те же деревянные винты, что С-17 в окончательном варианте, но на Я-19 моторы стояли советского производства МВ-6, а электрооборудование включало посадочную фару.

Испытания Я-19 на заводе № 115, как и всех яковлевских машин того времени, провел Пионтковский. В октябре 1939 года самолет передали на госиспытания в НИИ ГВФ. Ведущим летчиком был Э.И.Шварц, кроме него, на Я-19 летали Кондратьев, Колосов и Табаровский. Всего совершили 32 полета, налетав чуть больше 14 ч. Общее впечатление от машины, безусловно, было положительным. Из недостатков указывали на некоторую затянутость взлета, объяснявшуюся тем, что моторы МВ-6 из-за ограничения наддува не развивали полную мощность. Вторым существенным дефектом оказалось ухудшение путевой устойчивости при полной загрузке, вызванное смещением центровки назад. Недостатками для пассажирской машины являлись и отсутствие отопления, тепло- и звукоизоляции кабины. Но все они были признаны непринципиальными. Испытания Я-19 успешно прошел. «Самолет Я-19 по своим летным данным и эксплуатационным качествам в пассажирском варианте удовлетворяет потребностям республиканских линий ГВФ и может быть использован на отдельных участках магистралей для замены самолетов СТ-3 и К-5.» Гражданская авиация возлагала на Я-19 большие надежды. Их планировали выпустить на линии Казань — Свердловск, Свердловск — Омск, Одесса — Харьков, Киев — Херсон, Сталино — Ворошиловград как «самолеты дневного действия». «Авиационная газета» в ноябре 1939 года расписывала достоинства Я-19: «К услугам пассажиров комфортабельная кабина, обитая мягкой тканью, очень напоминающая кабину… автомашины ЗИС-101.» На серийных Я-19 предполагалось внедрить винты изменяемого шага и радиоприемник В-3 для полета по радиомаякам.

Для ВВС предлагался санитарный вариант Я-19. В октябре 1939 года был построен его полноразмерный макет. Самолет должен был брать двоих раненых на носилках, одного сидячего и одного медработника. Носилки устанавливались в два яруса вместо трех сидений справа. Дверь увеличили и придали ей трапециевидную форму. Макет был одобрен комиссией, предложившей строить унифицированный вариант, легко переоборудуемый из пассажирского в санитарный. Но, разумеется, условием серийного производства Я-19 являлся массовый выпуск базового УТ-3.

Постановлением Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров предписывалось выпустить первую партию из 10 УТ-3 к 1 сентября 1939 года. Но чертежи, доставленные с завода № 115, были рассчитаны на изготовление опытных образцов, а для серийного производства требовалась документация, ориентированная на другую технологию. Поэтому конструкторам завода № 81 пришлось выпускать новые рабочие чертежи. Потребовалось также время на подготовку оснастки и инструмента. Первый самолет собрали только к 4 сентября. На нем использовали узлы, вывезенные с завода № 115, и советские моторы МВ-6 — несколько утяжеленные копии «Renault», вращавшие винты изменяемого шага АВ-3. К тому времени на предприятии подготовили большой задел, в том числе все фюзеляжи.

Освоением УТ-3 занимался и завод № 301, который приступил к работе несколько позже и получил уже готовый комплект чертежей с завода № 81. В августе на заводе № 301 решили сосредоточить все производство УТ-3, передав туда задел завода № 81, после чего приступили к изготовлению серии из пяти машин и узлов для 2-й серии тоже из пяти самолетов. Первая машина № 301101 была закончена 1 сентября 1939 года. Самолеты завода № 301 должны были несколько отличаться от ранее выпущенных. Они получили винты АВ-3 без коков и фары в передней кромке крыльев.

Серийные самолеты оказались значительно тяжелее, чем опытный. Машина завода № 81 без вооружения весила столько же, сколько С-17 с вооружением. Кроме того, произошел существенный сдвиг центровки назад. На заводе № 301 отказались от установки на самолет радиостанции и фотоаппарата АФА-3, ранее предусмотренных для внедрения в серии, и ввели удлиненные моторамы, чтобы сместить центр тяжести вперед. Однако принятых мер оказалось недостаточно.

Госиспытания машины № 301101 проходили в НИИ ВВС в декабре 1939 года — январе 1940 года. Выяснилось, что скорость самолета у земли упала почти на 40 км/ч. Но хуже всего дело обстояло с устойчивостью и управляемостью. Вследствие задней центровки УТ-3 на всех режимах летел с опущенным хвостом, что, кроме уменьшения скорости, приводило к затенению хвостового оперения. Все пилоты, подключенные к испытаниям самолета, единодушно его ругали. Ст. л-нт Глазов: «В болтанку летать неприятно — переваливается с крыла на крыло.» Майор Нюхтиков: «Самолет по технике пилотирования резко отличается от опытного образца. В горизонтальном полете… самолет «болтается» с крыла на крыло и рыскает носом по горизонту.» Но самый резкий отзыв дал известный летчик-испытатель П.М.Стефановский: «Самолет значительно ухудшился в отношении пилотирования по сравнению с опытным образцом. По сравнению с боевыми серийными самолетами ничего общего в технике пилотирования не имеет… Вследствие перетяжеления конструкции, плохой устойчивости, плохих взлетных качеств, сложности в пилотировании, отсутствия сходства в пилотировании с боевыми самолетами, самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не представляет.»

В НИИ ВВС колдовали с центровкой, снимая и опять устанавливая вооружение, перемещая оборудование. Летчики совершали полеты при разной центровке, потом их впечатления сопоставлялись. Из анализа выданных им заданий становится понятной резкость отзыва Стефановского — ему достались самые плохие режимы, когда летать на УТ-3 было настоящей мукой. Единственно приемлемым казался так называемый «вывозной» вариант — без стрелка, задней турели с пулеметом, без бомбодержателей и бомб. В этом случае устойчивость и управляемость оставались в пределах нормы.

Понимали недостатки самолета и на заводе № 301, где еще в октябре 1939 года после опробования УТ-3 № 301101 приняли решение собрать серию в двухместном варианте без вооружения. Такими стали все последующие УТ-3 этого предприятия. В серии предполагалось учесть замечания по результатам испытаний: остеклить носовую -кабину сверху, со второго самолета 1-й серии ввести храповики для запуска моторов от автостартера, а позднее внедрить пиростартер вместо системы пневмозапуска.

Второй самолет вышел из цеха 17 декабря 1939 года, третий — 22 декабря. Девять УТ-3 первых серий направили на войсковые испытания. Они начались 15 мая 1940 года в Энгельской авиашколе. Яковлевскими машинами укомплектовали 1-й отряд 2-й эскадрильи (командир ст. л-нт Кулишин). От головного УТ-3 серийные самолеты отличались отсутствием вооружения, усиленным костылем, измененными выхлопными патрубками и отсутствием двери между кабинами.

Испытания длились до 15 августа. Налетали в общей сложности 436 часов и 49 минут. Инструкторы летной школы оказались куда придирчивее, нежели испытатели НИИ ВВС. Их отчет был совершенно разгромным — досталось и конструкторам, и серийному заводу. Инструкторам очень не понравилась передняя кабина, в которой им приходилось работать. Тесная, душная, назад не видно ничего. Нет моторных приборов. Сидеть приходилось согнувшись, периодически стукаясь головой о потолок. Сиденье находилось далеко от педалей и, вдобавок, сдвинуто влево. Если инструктор был небольшого роста, то он просто не мог выжать педаль до отказа. Претензий по второй кабине тоже хватало: тесное сиденье, неудовлетворительный обзор, отсутствие форточки. Механики жаловались на плохой доступ к агрегатам самолета и мотора, отсутствие приспособлений и инструмента.

Относительно качества изготовления самолета в отчете значилось: «Производственное исполнение самолетов заводом № 301 плохое…» Части от разных самолетов оказались невзаимозаменяемыми. Тормоза сильно грелись, заклинивало подшипники колес. Быстро изнашивались тросы управления — их хватало не более, чем на 20 часов. Особенно много неприятностей доставляли моторы. В жаркое заволжское лето, когда температура в тени превышала +35°С, МВ-6 постоянно перегревались, температура головок цилиндров на 20-30° превышала максимально допустимую заводом-изготовителем. Винты АВ-3, как и старые деревянные, плохо подходили к режимам двигателя. На восьми самолетах из девяти сломали костыли! «Большое количество дефектов по самолету, мотору и ВМГ выводило из строя 5-6 самолетов ежедневно, а оставшиеся 3-4 самолета из-за вновь появляющихся дефектов использовались малоэффективно…» В итоге группа, обучавшаяся на стареньких Р-6, закончила программу раньше, чем курсанты л-нта Кулишина.

Возникли сомнения в целесообразности использования УТ-3 для подготовки пилотов СБ. «С полностью выпущенными щитками глиссада планирования очень крутая, что не соответствует боевым самолетам (СБ). Малый запас продольной статической устойчивости и неудовлетворительная боковая устойчивость не дают возможности тренировки в болтанку учеников-летчиков средней и ниже средней успеваемости… Взлетно-посадочные свойства… низки и не отвечают требованиям для учебно-тренировочного самолета». В официальном отзыве школы записано: «Выпуск курсантов-летчиков самостоятельно на самолете СБ после самолета УТ-3 невозможен. УТ-3 в данном варианте по сравнению с Р-6 существенной разницы в потребном количестве вывозных полетов на СБ не дает». И даже более того: «Курсанты, обучающиеся на УТ-3, приобретают навыки в технике пилотирования, вредно сказывающиеся при переучивании на СБ». После всего этого неудивителен вывод: «Самолеты УТ-3 2МВ-6 конструкции инженера Яковлева в предъявленном варианте войсковые испытания не выдержали…»

В таком результате сказались, конечно и просчеты КБ и низкий уровень технологической культуры на совсем молодом заводе. Кроме того, «вывозной» вариант не соответствовал исходной концепции УТ-3, перенятой у немецкого FW 58, основным назначением которого была боевая подготовка — стрельба, бомбометание, навигация, связь. Это нашло свое отражение в отчете по войсковым испытаниям, где предлагалось передать все УТ-3 в школы штурманов, сняв второе управление, но установив пулеметы, прицел ОПБ-2, радио и самолетное переговорное устройство. Дальнейшую доработку УТ-3 предлагалось вести, взяв за образец FW 58. Для «вывозного» варианта куда выгоднее была бы компоновка по типу английского «Оксфорда» или американских AT-10 и АТ-11, где два пилотских места располагались рядом. Неудача войсковых испытаний нанесла серьезный удар по дальнейшей судьбе УТ-3. На заводе № 301 его с производства сняли, и вскоре там на смену ему пришел Як-1.

УТ-3 с начала 1940 года осваивался также на ленинградском заводе № 47. Туда частично перебросили задел, оставшийся на заводе № 301. Пользуясь правами заместителя наркома, Яковлев назначил главным конструктором завода № 47 Е.Г.Адлера, на которого и возложил ответственность за освоение самолета заводом. Таким образом, на небольшом предприятии оказались сразу два главных конструктора — Адлер и назначенный ранее Г.И.Бакшаев. Внедрение УТ-3 на заводе № 47 шло «со скрипом». Руководство предприятия считало машину недоведенной и несоответствующей требованиям ВВС.

Самолеты завода № 47 выпускались с учетом претензий, полученных на госиспытаниях. Они были двухместными, носовая часть получила новые очертания и совсем другое остекление (прозрачной стала вся верхняя часть), у пилота появилась форточка, заднюю кабину закрыли фанерным обтекателем, на втулки винтов одели коки. Вооружение и радио отсутствовали.

Головной серийный самолет № 01147 выпустили 26 июля 1940 года. 30 июля заводской летчик Ф.Мокин при первом же взлете зацепил колесами земляной вал у Лиговского канала. Включая форсаж, пилот непроизвольно отдал штурвал от себя и машина клюнула носом. От удара левое колесо отлетело вместе с вилкой, а подкосы правой стойки пробили крыло и вышли через обшивку. Тем не менее летчик набрал высоту, сделал круг и зашел на посадку, считая левую «ногу» шасси целой. На земле же наоборот, сочли исправной правую стойку и выложили соответствующий вариант посадочного «Т». Не имея радиосвязи, пилот счел знак ошибкой и попытался сесть на несуществующее левое колесо. Тем не менее, все обошлось. Мокин отделался разбитым носом. Самолет восстановили, но зимой 1940-1941 годов на испытаниях он опять попал в аварию (скапотировал на посадке).

Под руководством Адлера на заводе № 47 создали новую модификацию УТ-3, названную «эталоном 1941 года» или С-17А. Конструктор постарался оптимизировать машину именно для «вывозного» варианта. Новый УТ-3 сильно отличался от исходного С-17. Это был двухместный самолет, в котором кресла обучаемого и инструктора располагались под общим фонарем, уступом, вплотную друг к другу: место обучаемого сдвинули влево, а инструктора — вправо, чтобы тот мог смотреть вперед. Опустевший носовой кок выполнили без остекления. Шасси стало неубирающимся, с консольными стойками. Гидросистему убрали. Щитки теперь выпускались и убирались сжатым воздухом. Хвостовое колесо получило гидравлический амортизатор. Крыло поставили под углом 3° (вместо 0°), стабилизатор — под углом -2° (вместо -30′). Значительно усовершенствовали мотоустановку. Теперь на самолете монтировались двигатели МВ-6А с развитым оребрением головок цилиндров. Они комплектовались увеличенными маслорадиаторами и пороховыми стартерами. В капотах сделали дополнительные отверстия обдува головок цилиндров, на выходных щелях установили регулируемые жалюзи. Моторамы удлинили на 150 мм для улучшения центровки. Принятые меры позволили сместить центр тяжести вперед и вернули УТ-3 высокие пилотажные качества.

Первый полет на С-17А совершил Мокин. Затем для облета машины пригласили известного летчика А.Б.Юмашева. Его благожелательный отзыв привел на завод начальника НИИ ВВС А.И.Филина. Полетав на новом УТ-3, Филин согласился принять его на госиспытания, и Мокин перегнал машину в Москву. Испытания этого самолета проходили в апреле-мае 1941 года. Перекомпоновка и упрощение его конструкции обеспечили снижение взлетной массы примерно на 450 кг (частично за счет уменьшения емкости бензобака), что положительно сказалось на летных данных. Скорость возросла, несмотря на неубирающееся шасси. Изменение центровки улучшило продольную устойчивость. Всего в НИИ ВВС на самолете налетали 55 часов 45 минут, из них более половины — ночью. Ведущим летчиком-испытателем был К.А.Калилец, ведущим инженером — Лисков. Внесенные в конструкцию изменения получили одобрение. Общий вывод отчета по испытаниям звучал так: «Модифицированный самолет УТ-3 2МВ-6А государственные испытания выдержал и может быть рекомендован для школ ВВС Красной Армии в качестве учебно-тренировочного переходного двухместного самолета. Ввиду крайней необходимости, форсировать в 1941 г. постройку самолетов УТ-3 2МВ-6А с обязательным устранением всех дефектов, выявленных при госиспытаниях.»

Дефекты, конечно, были. Резкую критику вызвали пиростартеры. Механики предпочитали мучиться с запуском МВ-6А на холоде, нежели обращаться к этим чрезвычайно опасным устройствам. Их приходилось вворачивать со взведенным курком, ежесекундно ожидая, что тебе оторвет руку. В итоге, на госиспытаниях пороховые стартеры не использовали ни разу. Остальные дефекты не носили столь уж существенного характера. Указывалось на неудовлетворительный обзор вперед-влево при взлете и посадке, тесноту кабины, неудобные педали, отсутствие посадочной фары, применение устаревших приборов.

Учитывая результаты испытаний, планировали дальнейшее совершенствование УТ-3: собирались переделать нос фюзеляжа, частично остеклив его, расширить кабину, установить новый фонарь и т.д. Эти изменения отвечали и новым тактико-техническим требованиям к двухместному учебно-тренировочному самолету, утвержденным командованием ВВС РККА в марте 1941 года. В соответствии с ними подготовили проект модернизации машины под более мощные 9-цилиндровые звездообразные моторы МГ-31Ф в 350 л.с. Был создан проект «эталон № 2» с двухкилевым оперением. Другим направлением эволюции УТ-3 стал разрабатывавшийся под руководством Бакшаева учебный пикирующий бомбардировщик УТПБ с тормозными решетками под крылом.

Казалось бы, УТ-3 обретает «второе дыхание». 5 июня заместитель начальника ГУ ВВС И.Ф.Петров направил в НКАП письмо о необходимости серийного выпуска модифицированного УТ-3, в котором однозначно говорилось: «Указанный тип самолета считаю необходимым принять на вооружение и внедрить в серийное производство…» Но в НКАП этот документ подшили в дело только 30 июня. Война уже началась, и стало не до учебных самолетов. Двигатели семейства MB, так и не получившие широкого распространения, сняли с производства. Такая же судьба постигла МГ-31. На заводе № 47 шесть самолетов, готовых примерно на 60%, а также отдельные узлы и агрегаты еще на десять машин пошли на слом. Два ранее построенных УТ-3 передали в ЦАГИ. С-17 остался в Ленинграде и видимо, погиб под немецкими бомбами. Единичные УТ-3 попали в различные учебные части. Например, имелись они во 2-й запасной авиагруппе ВВС ВМФ, а два самолета в сентябре 1942 года числились в училище им. Сталина.

Великую Отечественную войну советская авиация прошла без двухмоторного учебно-тренировочного самолета. Создававшиеся параллельно с УТ-3, РАФ-11 Рафаэлянца и Г-27 Грибовского остались в опытных экземплярах. КБ Яковлева, до предела загруженное созданием новых модификаций истребителей, постепенно потеряло интерес к совершенствованию УТ-3. В 1944 году дело попытались поправить, попросив у США по ленд-лизу 200 самолетов AT-10 или АТ-11, но американцы отказали. И только после войны под руководством П.О.Сухого на базе Ту-2 был создан специальный учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ. Но концепция этого самолета была совершенно иной: планер боевой машины оснастили менее мощными двигателями, упрощенным оборудованием и вооружением, т.е. проделали примерно тоже, что сделал Яковлев с Як-3, превратив его в учебно-тренировочный Як-11. Идея же специализированного дешевого самолета учебно-боевой подготовки экипажей бомбардировочной авиации более не возрождалась.

ЛТХ:

Модификация: УТ-3
Размах крыла, м: 15,00
Длина, м: 10,70
Высота, м: 3,56
Площадь крыла, м2: 33,42
Масса, кг
-пустого самолета: 1789
-нормальная взлетная: 2627
Тип двигателя: 2 х ПД МВ-6
-мощность, л.с.: 2 х 220
Максимальная скорость, км/ч: 345
Крейсерская скорость, км/ч: 310
Практическая дальность, км: 600
Практический потолок, м: 6500
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: до 200 кг.

Самолет № 17 на аэродроме НИИ ВВС.

Самолет № 17 во время Государственных испытаний.

Самолет № 17 на лыжном шасси.

Самолет № 17 с вооружением на аэродроме НИИ ВВС. Сентябрь 1939 г.

Серийный самолет УТ-3.

Серийные самолеты УТ-3.

УТ-3 — эталон 1941 года.

Бомбоотсек самолета УТ-3.

Кабина летчика самолета УТ-3.

Кабина штурмана самолета УТ-3.

УТ-3 во время сборки на заводе № 47.

Самолет № 17. Рисунок.

УТ-3 — эталон 1941 г. Рисунок.

УТ-3. Рисунок.

Самолет № 17. Схема.

УТ-3 (АИР-17). Схема.

УТ-3 — эталон 1941 г. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Журнал «Авиация и Время» № 06 за 1997 г. Владимир Котельников, Юрий Засыпкин. Неизвестный «Утенок».
Журнал «Моделист-Конструктор» № 11 за 2015 г. Николай Якубович. Учебно-тренировочный самолет УТ-3.
Журнал «Крылья Родины» № 04 за 2001 г. Евгений Адлер. Малоизвестный самолет с непростой историей.
Сайт «Уголок неба». 2018 г. страница: «Яковлев УТ-3».