Истребитель (легкий многоцелевой самолет) «Торпедо».
Разработчик: Ольховский
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1916 г.
Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). В периоде 1916-го по 1917 год он, будучи командиром 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.
Основной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в бою или из-за отказов в работе. Получив разрешение командования, В.М.Ольховский, помимо ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по доработке и усовершенствованию конструкций самолетов, поступающих в мастерские обычным порядком.
Имея природную склонность к технике, светлую голову и золотые руки, Ольховский мог починить и довести до пригодного состояния решительно все. Причем сам процесс реконструкции интересовал его не меньше, чем результат работы, а порой и больше, особенно в тех случаях, когда тот или иной аппарат ему встречался впервые. От разовых ремонтных работ В.М.Ольховский быстро перешел к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолетов.
Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные взамен системы гоширования, т.е. перекоса концов крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» LA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.
Самолет был облегчен, аэродинамика — улучшена, строился — один экземпляр. Во второй половине войны проводились и другие работы, но наиболее полезным для ближайшего будущего оказался опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье L».
Летные данные «Морана» Ольховского по сравнению с характеристиками исходного образца улучшились. Аппарат во многом явился основой для нового, оригинальной схемы и конструкции, получившего название «Торпедо», или «Моноплан-Торпедо». Он представлял собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик, или легкий бомбардировщик, а также как двухместный истребитель. В одноместном (при свободном заднем сиденье) — как истребитель, вооруженный синхронным пулеметом.
Характерной особенностью самолета было крыло, разделенное на две части. Правая и левая половины разносились по размаху на расстояние 680 мм с целью улучшения (по сравнению с «Моран-парасоль») верхнего обзора для обоих пилотов и для обстрела верхней полусферы при наличии подвижного стрелкового вооружения у второго члена экипажа. Крыло устанавливалось несколько выше глаз летчиков, ограничивая боковой обзор, однако при хорошем обзоре вверх и приемлемом обзоре вниз условия для осмотра пространства и контроля окружающей обстановки были значительно улучшены по сравнению с таковыми у французского прототипа.
Пригодился опыт по усовершенствованию предшествующего «Морана-Сольнье L», которым Ольховский занимался около года назад. Достойным восхищения является тот факт, что командир 5-го авиапарка, будучи загруженным повседневными работами по ремонту авиационной техники для фронта, умел находить время на разработку, а затем на испытания и доводку своего истребителя «Торпедо».
По конструкции фюзеляж нового самолета представлял собой цельнодеревянный монокок, выклеенный из шпона. Он отличался исключительно чистыми формами.
Крыло имело тонкий выпукло-вогнутый профиль и набиралось из одинаковых фанерных нервюр. Оно также имело полотняную обшивку и снабжалось тросовой системой перекашивания хвостовых частей законцовок для поперечного управления, т.к. элероны были тяжелые.
Двигатель «Le Rhone» французского производства, имеющий мощность 80 л.с., на самолете был установлен временно, из-за отсутствия другого мотора большей мощности. С ним предстояло провести начальную стадию летных испытаний (как тогда говорили — на летучесть). Постройка моноплана «Торпедо» производилась силами СВАРМ и велась по неустойчивому пунктирному графику вследствие большой занятости для нужд фронта.
Летом 1916 года была отработана технология выклейки фюзеляжа из двух половин с последующим соединением их на шурупах и гвоздях. Сборка самолета закончена к октябрю 1916 г. Аппарат выполнили прекрасно и, по замыслу создателей, он должен был иметь отличную аэродинамику, если бы не центральный вырез крыла и разнос его на две части. Над открытыми кабинами, которые и без того инициировали мощные завихрения потока (за счет высоких прозрачных козырьков и углублений для сидений экипажа) получились два лишних торца крыла, создававших тогда еще неизвестное индуктивное сопротивление.
В октябре 1916 года был выбран погожий день, в который после серии пробных рулежек по аэродрому состоялся первый полет моноплана «Торпедо» с мотором «Le Rhone» в 80 л.с. Самолет при удельной нагрузке на крыло чуть более 40 кг/м2 оторвался от земли после небольшого разбега около 50 м. В полете он был устойчив, однако, приземляясь, летчик Ольховский дал «козла», зайдя на посадку против сильного ветра. В результате аварии сорвал костыль вместе с рулем поворота. В остальном самолет практически не пострадал, его отправили в ремонтный цех.
Еще до начала 1917 года получили двигатель «Le Rhone» большей мощности (в 110 л.с.), с которым «Торпедо» должен был иметь значительно лучшие данные. Примерно к тому же времени сделали и доставили в 5-й авиапарк воздушный винт системы Ольховского. Это двухлопастный полый металлический пропеллер диаметром 2,6 м. Он был установлен на самолете вместе с новым мотором, взамен 80-сильного двигателя и деревянного винта диаметром 2,5 м. Из-за перестановки и доработки винтомоторной группы (мотор был закрыт снаружи кольцом Тауненда с нижним вырезом в 90°, характерным для ротативных двигателей, а втулка винта — широким тупым коком) несколько изменилась центровка самолета, а из-за увеличения диаметра винта уменьшалось расстояние от концов лопастей до земли. Вследствие этого Ольховский поставил самолет на более высокое шасси с заменой и перестановкой заделки стоек и некоторым передним выносом от колес.
В отремонтированной и усиленной хвостовой части фюзеляжа было установлено другое вертикальное оперение, по типу «Моран-Сольнье» (возможно, взятое с готового самолета). Для увеличения максимальной скорости полета уменьшен размах крыла с 10,2 м до 8,5 м за счет обрезания его законцовок. При столь небольшом крыле конструктор довел нагрузку до 50 кг/м2. Вес пустой машины с неподвижным пулеметом и синхронизатором стрельбы практически не изменился и составлял 500 кг.
Самолет был готов для полетов к весне 1917 года. Для испытаний моноплана «Торпедо» создали специальную комиссию под председательством капитана Николая Евграфовича Попова (1878-1929), в состав которой вошли известные в ту пору летчики Сергей Карлович Модpax (в 1916-1917 годах построил свой истребитель «СКМ» и провел его испытания.), Александр Прокофьев-Северский (после Октябрьской революции уехал в США, известный авиаконструктор), Слепцов, Альбрехт и другие. С 6 по 20 марта 1917 года комиссия провела всесторонние испытания нового истребителя. В период весенней распутицы полеты производились в Одессе на аэродроме завода Артура Антоновича Анатры. Члены комиссии поочередно летали на аппарате, пересаживаясь с переднего сиденья на заднее и наоборот.
Российскому военному ведомству был представлен подробный и обстоятельный акт.
Максимальная скорость «Торпедо» на высоте 1000 м составляла 168,5 км/ч, на высоте 50 м (т.е. у земли) — 166 км/ч. Высоту 2000 м машина набирала за 8 мин. 30 сек., а высоту 3000 м — за 17 мин. 5 сек. Разбег составлял 82 м, пробег — 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Испытания проводились с нагрузкой 155 кг (пилот и бензин).
Комиссия отмечала, что выбранная схема и конструкция самолета «дает пилоту большое поле зрения», а в целом, «конструкция, по-видимому, вполне солидная и выполнена тщательно». И далее: «Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим». Скорость самолета у земли комиссия нашла «вполне удовлетворительной».
Работа пулеметной установки (с правой стороны корпуса вне кабины пилота) оценена удовлетворительно. Механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора вполне оригинально, гибким валом» (придумал Ольховский).
Синхронизатор должен был исключить возможность производства выстрела в известном секторе круга, описываемого винтом, причем лопасти винта находились как бы в «мертвом» пространстве. Приспособление работало во все время вращения мотора, оно очень простое, легкое и почти не требовало изменения в самом пулемете. На скорость стрельбы число оборотов мотора почти не влияло. При испытании выпущено две ленты по 250 патронов, причем произошло одно попадание в винт.
При всех положительных оценках комиссия, находя «слишком большим» вес машины и ее разбег при взлете, признала самолет Ольховского «в настоящем виде не пригодным для вооружения отрядов».
Но «при дальнейшем усовершенствовании и допустимом облегчении самолет будет возможно удовлетворять требованиям самолета-истребителя».
Моноплан «Торпедо» так и не был принят для серийного производства (после испытаний моноплан Ольховского был передан в отделение Гатчинской авиационной школы, расквартированной в Одессе). Между тем он явился весьма совершенной боевой машиной, в конструкции которой и осуществлены многие принципы, принятые для самолетов этого класса позднее как в России, так и за рубежом. Вес и разбег, напугавшие комиссию, оказались вполне естественными и, как показало дальнейшее развитие истребителей, возрастали непрерывно. Приходится сожалеть, что этот самолет остался в опытном исполнении.
В заключение следует упомянуть, что Владимир Михайлович Ольховский вплоть до конца 20-х годов, пока следы его жизни и деятельности не исчезли с «легкой руки» ГПУ (еще бы: «царский офицер»), продолжал успешную и плодотворную деятельность авиаконструктора. В 1923-1929 годах был первым помощником Николая Николаевича Поликарпова в ОПО-1 на авиазаводах № 1 и № 25. Ему принадлежит разработка плоско-выпуклых профилей для крыльев самолетов 2И-Н1, У-2, П-2, И-3, ДИ-2, Р-5, И-6, И-7, ТБ-2. Ольховский является одним из первых создателей конструкции деревянного фюзеляжа — монокока в России. Многие известные самолеты периода 20-х, 30-х и 40-х годов, такие как: 2И-Н1, И-3, ДИ-2, И-6, И-16 и многие другие различных конструкторов имели фюзеляжи такого же типа как и у самолета «Торпедо».
ЛТХ:
Модификация: Торпедо (одноместный)
Размах крыла, м: 8,50
Длина самолета,м: 6,85
Площадь крыла,м2: 12,75
Масса, кг
-пустого самолета: 500
-нормальная взлетная: 1212
Тип двигателя: 1 х ПД «Le Rhone»
-мощность, л.с.: 1 х 110
Максимальная скорость, км/ч: 166
Крейсерская скорость, км/ч: 135
Практический потолок, м: 4300
Экипаж, чел: 1-2.
Двухместный вариант самолета «Торпедо».
Двухместный вариант самолета «Торпедо».
Двухместный вариант самолета «Торпедо».
Двухместный «Торпедо» со снятыми крыльями.
Одноместный истребитель «Торпедо».
«Торпедо» двухместный. Рисунок 1.
«Торпедо» двухместный. Рисунок 2.
«Торпедо» двухместный. Рисунок 3.
«Торпедо» одноместный. Рисунок.
Компановочная схема двухместного «Торпедо».
«Торпедо» 2-местный с двигателем «Rhone» 80 л.с. Схема.
«Торпедо» 2-хместный с двигателем «Rhone» 110 л.с. Схема.
«Торпедо» одноместный. Схема.
.
.
Источники:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Техника и Оружие. Ивнамин Султанов. «Торпедо».
Сайт «Уголок неба». 2017 г. страница: «Ольховский Торпедо».