Истребитель С-20 (РБВЗ-С-XX).

Разработчик: Сикорский
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1916 г.С-20.

Четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» являлись основой Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Для полноценного функционирования корабли нуждались в аэропланах других классов, которые позволяли бы им действовать во вражеском тылу беспрепятственно и эффективно.

В конструкторском бюро завода «Руссо-Балт», которым руководил Игорь Иванович Сикорский, в течение 1914-1917 годов выпущено несколько типов самолетов различного назначения для укомплектования ЭВК.

В конце 1915 года параллельно с серийным выпуском «Муромцев» и доводкой истребителя С-16, создан двухместный разведчик, который должен перед вылетом «эскадры» на боевое задание произвести дозорный облет местности и по возвращении дать «добро» на боевой вылет. Это был двухстоечный биплан с просветами между бортами фюзеляжа и торцами нижнего крыла (в просвете были только узкие лонжероны) для обеспечения хорошего обзора вниз. Аэроплан оснащен мотором «Sunbeam» мощностью 150 л.с. и под обозначением РБВЗ-С-17 или С-17 (С-XVII), строился в конце 1915 года в двух экземплярах. После проведения летных испытаний в середине 1916 года оба самолета были отправлены на фронт.

Следующий тип, С-18, имел два двигателя, установленных на нижнем крыле, и экипаж из двух человек. К этому времени в армиях воюющих государств появились настоящие качественные истребители, вооруженные пулеметами, стреляющими через винт, и способные развивать наибольшую скорость полета до 140-160 км/ч. Поэтому тактико-технические требования к новым истребителям существенно возросли, Разработанный в конце 1914 года самолет С-16 оказался устаревшим, да в такой степени, что не помогала и последовательная установка все более мощных моторов.

В середине 1916 года конструкторские бюро «РБВЗ» при успешно решаемых задачах по созданию новых образцов воздушных кораблей (и не менее успешному применению их на фронте) приступило к проектированию нового истребителя, получившего обозначение С-20. В его разработке и последующих стадиях освоения непосредственное участие принимал Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944). Вооружение С-20 состояло из синхронного пулемета типа «Colt», имеющего ленточное боепитание. В этом самолете был воплощен весь опыт эксплуатации его предшественника С-16, учтены все особенности лучших истребителей зарубежных марок. Строился самолет очень быстро по эскизам и личным указаниям Сикорского, без предварительной разработки и составления чертежей. Тем не менее самолет удался.

Истребитель был построен в сентябре 1916 года. Внешний вид аппарата напоминал стремительного воздушного бойца. Его верхнее крыло, имеющее элероны. По хорде и размаху было несколько больше нижнего. Двигатель «Gnome Monosoupape», установленный в носовой части фюзеляжа, был полностью закапотирован. Фюзеляж имел обтекаемую форму и хорошо отполирован. Начавшиеся испытания выявили проблемы с двигателем. Двигатель «Gnome Monosoupape» был уже недостаточно мощным, а других подходящих двигателей в то время не было. Опытный экземпляр С-20 в начале 1917 года был отправлен в эскадру без двигателя, но с двумя парами крыльев разного размаха. Они должны были быть выбраны в ходе испытаний. Шидловский запросил из ГВТУ ротативные двигатели «Le Rhone» мощностью 110 л.с. и «Clerget» — 130 л.с. Предусматривалась возможность переделки истребителя под рядный двигатель водяного охлаждения «Hispano-Suiza» мощностью 150 л.с. Но достать удалось только двигатель «Le Rhone».

Проведенные испытания истребителя выявили прекрасные летные качества, и по своим данным самолет был на уровне самой передовой техники 1916-1917 годов. По скорости он, например, превосходил «Ньюпоры», немного уступал лишь «Виккерсу». Завод «РБВЗ» выступил с предложением о постройке крупной серии — не менее 50 машин. Но шел 1917 год, и поэтому было построено только пять С-20, причем один из них в поплавковом варианте. Полеты на первых двух экземплярах С-20 производили летчики испытательного центра, находящегося на Комендантском аэродроме под Петроградом. Согласно их отзывам, истребитель был легко управляем, «…плотно сидел в виражах, был устойчив положительно во всех каналах… При наборе высоты был также устойчив при некотором стремлении к левому крену, легко устраняемому ручкой управления, а к последующему вылету — заменой бокового груза…»

Истребитель С-20 был скомпонован по устоявшейся привычной схеме одностоечного биплана с ротативным двигателем, одетым в открытый снизу капот, с нормальным двухколесным шасси, пневматики которого были нанизаны на единую ось, и с хвостовым оперением, состоящим из киля, руля поворота, полукруглого по виду в плане горизонтального оперения, состоящего из стабилизатора и руля высоты.

Элероны были только на верхнем крыле, которое имело несколько больший размах и хорду, чем нижнее и общепринятый полукруглый вырез задней кромки над кабиной для обеспечения верхнего обзора летчику.

Верхнее крыло имело концевые вылеты за боковыми стойками по размаху и для большей жесткости законцовки были притянуты к нижнему крылу двумя парами стальных лент.
Общая площадь крыльев составляла 17,0 м2, верхнее крыло при размахе 8,6 м и хорде 1,3 м имело площадь 10,2 м2, а нижнее при соответствующих размерах 7,4 м и 0,95 м, имело площадь 6,8 м2. Лобовые участки крыльев представляли собой гнутые фанерные носки, подкрепленные редким набором фанерных диафрагм. Обшивка крыльев и агрегатов хвостового оперения — полотняная. Законцовки крыльев и геометрическая крутка элеронов были выполнены по моде тех лет. Верхнее крыло поднято над фюзеляжем на полхорды для обеспечения переднего и бокового обзора летчику и крепилось к корпусу самолета на четырех вертикальных стойках, а нижнее крыло заделано шарнирами в корнях лонжеронов к соответствующим узлам шпангоутов в местах крепления с нижними лонжеронами фюзеляжа. Вынос верхнего крыла по отношению к нижнему на 350 мм вперед был создан за счет разности их хорд, т.к. по виду в плане их задние кромки находились одна под другой на одной вертикали.

Фюзеляж содержал в себе обычные приборы и агрегаты, имел прямоугольную форму во всех сечениях от мотора до хвоста, скругленную в носовой части цилиндрическим капотом двигателя и подкругленную фанерным гаргротом поверху от капота до выреза кабины летчика и далее до хвостового оперения.

В общем и целом примененная силовая схема и деревянная конструкция самолета с фанерой и полотняной обшивкой представляли собой слепок того опыта самолетостроения, который был накоплен конструкторами при создании одномоторных самолетов легкого класса. В этом аэроплане отразились черты летательных аппаратов предшествующих лет, которые принадлежали многим европейским школам авиастроения. Этим, по-видимому и объясняются неплохие летные показатели С-20 вместе с простотой и надежностью его внешнего и внутреннего устройства. Без преувеличения этот истребитель И.И.Сикорского можно считать оптимальной моделью одноместного одномоторного боевого самолета для второй половины Первой Мировой войны.

Самолету «РБВЗ» С-20 недоставало одного принципиального элемента новизны — стационарного двигателя водяного или воздушного охлаждения. Динамика работы таких моторов существенно изменила бы конструкцию головной части фюзеляжа, в которой появилась бы моторная рама, а также упростила бы технику пилотирования самолета, поскольку он был бы лишен столь внушительного реактивного момента по крену, который возникает от вращения ротативного двигателя вместе с воздушным винтом. Кроме того, динамическая схема ротативного двигателя не позволяла увеличить его мощность более 110-120 л.с. без чрезмерного утяжеления его конструкции.

Перечисленные факторы, обрекшие ротативные моторы на бесперспективность, были учтены. На следующем истребителе РБВЗ-С-22 установлен уже стационарный двигатель водяного охлаждения «Salmson» мощностью 150 л.с. Новый самолет представлял собой переделку одного из опытных экземпляров С-20, с некоторым увеличением по размерам и весу в соответствии с более мощной силовой установкой. Основные полетные показатели этого образца заметно улучшились. Так, максимальная скорость достигала 205 км/ч, значительно выросли скороподъемность и практический потолок. Неизменным осталось время пребывания нового аппарата в воздухе. Вооружение было усилено: два синхронных пулемета установлены поверх бортов головной части фюзеляжа непосредственно перед кабиной летчика. Тип пулеметов неизвестен.

С-22 был построен весной 1917 года. Его летные испытания проводились на Комендантском аэродроме летом 1917 года. Дальнейшая судьба этого наилучшего истребителя И.И.Сикорского неизвестна.

Для самого Игоря Ивановича, как и для множества других людей в России настали черные дни. Пятилетний срок действия контракта, заключенного им с акционерным обществом «РБВЗ» истек еще в апреле 1917 года, а к концу года завод вообще встал. Часть рабочих ушла в Красную гвардию. В неразберихе первых месяцев правления новой власти далеко не все комиссары и руководители высших рангов проявили должную компетентность в технике. Многим из них вообще было наплевать на понятие «авиация». Так, один из больших руководителей ВСНХ (Всероссийский Совет народного хозяйства), некто Ю.М.Ларин, к которому Сикорский сумел пробиться в Смольном институте и которому предложил свои руки и голову, изрек: «У нас — революция!, гражданин хороший и нам не до самолетов и парфюмерии…». Сикорский направился в заводской комитет (или как его еще называли «коллективный директор»), там на свой вопрос о дальнейшей занятости получил безысходное: «Делай, что хочешь…»

Не имея особых средств, т.к. все заработанные деньги были вложены в акции завода (а хозяин предприятия М.В.Шидловской поспешно уехал), Сикорский в феврале 1918 года получил заграничный паспорт и с несколькими сотнями английских фунтов в кармане выехал на Мурман (Мурманск). В марте 1918 года Игорь Иванович покинул Россию и при этом навсегда. Во Франции он взялся было за разработку нового бомбардировщика по заказу союзников по Антанте, но дело пришлось бросить в связи с окончанием мировой войны. 30 марта 1919 года Сикорский ступил на берег Северной Америки, где начался новый этап его жизни и деятельности. К нему пришла всемирная известность в тридцатые годы, когда его многомоторные пассажирские гидросамолеты связали перевозками Америку и Европу. Он получил не меньшую известность, создавая вертолеты, которые считаются одними из лучших в мире.

ЛТХ:

Модификация: С-20 / С-22
Размах крыла, м: 8,20 / —
Длина, м: 6,50 / —
Высота, м: 2,56 / —
Площадь крыла, м2: 17,00 / 18,50
Масса, кг
-пустого самолета: 550 / 760
-нормальная взлетная: 750 / 1030
Тип двигателя: 1 х ПД «Le Rhone» / 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 110 / 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 190 / 205
Время набора высоты 2000 м, мин: 6,3 / 5,03
Практический потолок, м: 5600 / 6200
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 7,7-мм пулемет «Colt» / 2 х пулемета.

1.С-20 у ангарной палатки.

Истребитель С-20 у ангарной палатки.

2.С-20 истребитель.

Истребитель С-20.

2а.С-20.

Истребитель С-20.

3.РБВЗ-С-20 1917 г.

Истребитель С-20.

4.С-20. Рисунок.

С-20. Рисунок.

5.Компоновочная схема С-20

Компоновочная схема С-20.

6.С-20. Схема.

С-20. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
В.Р.Михеев.Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.
Андрей Савин. Русский Авиационный Музей. Сикорский С-20.
Техника и Вооружение 04/1996. Ивнамин Султанов. Из истории отечественных истребителей.