Истребитель И-30.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.i-30

Тихой весенней ночью 1941 года в тесном авиационном тире Центрального аэродрома, располагавшегося в ту пору в дальнем углу летного поля, в районе нынешнего стадиона ЦСКА, готовили к стрельбе новый истребитель с небывало мощным вооружением — тремя пушками и четырьмя пулеметами.

Двигатель запустился легко, быстро набрал обороты и рев его, казалось, до предела заполнил гулкое помещение тира. Но вот прогремели первые залпы. Их громовые раскаты полностью заглушили рокот тысячесильного мотора. А акустическая волна оказалась настолько мощной, что полопались электролампы освещения. Наступившую темноту рассеивали лишь язычки пламени, плясавшие на обрезах стволов пулеметов и пушек.

Двумя днями позже испытания оружия продолжили: на этот раз И-30 — новый истребитель конструкции А.С.Яковлева — «дырявил» уже воздушные мишени, а через несколько дней боевые качества машины подверглись еще одной проверке.

Летчик-испытатель А.Г.Кочетков, пилотировавший И-30, заметил истребитель «противника», когда тот был совсем далеко. Пилот другого самолета тоже, видимо, обнаружил И-30, потому что его машина резко пошла вверх. В ответ Кочетков двинул вперед сектор газа — запас высоты и скорости неоценим перед «боем». Итог маневра оказался в пользу Кочеткова — его истребитель успел подняться выше «противника». Крутя спираль со снижением — «тридцатый» устремился в атаку. Пилот преследуемого самолета пробует свечей уйти вверх, но Кочетков настигает его и выводит машину из вертикали со значительно большей скоростью. Два-три виража и И-30 прочно «зацепляется» за хвост «противника». Здесь, по сути, должен бы раздаться сокрушительный пушечно-пулеметный залп, но его не последовало: этот «бой» завершал один из этапов испытаний нового истребителя, а условным противником был наш МиГ-3.

В тот последний мирный год небольшой коллектив ОКБ А.С.Яковлева работал с большим напряжением. Война для создателей самолетов фактически уже началась — конструкторский зал и цехи опытного завода рабочие, инженеры и техники покидали только для кратковременного отдыха. Буквально каждые два-три месяца на испытательный аэродром прибывали тщательно укрытые чехлами новые самолеты. Вслед за И-26 — первым истребителем А.С.Яковлева, взлетевшим в 1940 году, в воздух поднимается УТИ-26, за ним — высотный И-28, самая скоростная советская предвоенная машина, потом двухмоторный И-29. Все они имели простую, наполовину деревянную конструкцию и отличались высокими аэродинамическими характеристиками. Их успешные летные испытания убедили А.С.Яковлева, что конструкторскому коллективу по силам и более сложный, отвечающий самым передовым концепциям того времени истребитель.

Разумеется, основу будущей машины должно было составить мощное пушечное вооружение, способное поразить любой бомбардировщик. Чтобы значительная масса оружия и боеприпасов не снизила дальности и скороподъемности, конструктор решил полностью отказаться от древесины, сделать истребитель цельнометаллическим. К тому же дюралюминиевые лонжероны занимали значительно меньше места в крыле — это позволяло разместить там более емкие баки для горючего.

Чтобы в должной мера оценить своевременность появления машины такого класса, необходимо вспомнить, что в предвоенные годы многие зарубежные политики и военные специалисты находились под влиянием доктрины итальянского военного теоретика генерала Дуэ, согласно которой победу в войне могли обеспечить только бомбардировочные армады. Вот почему авиаконструкторы европейских стран уже в то время начали заниматься поисками эффективных средств защиты от грядущих массированных налетов.

Понимали это и в нашей стране, причем советские авиаконструкторы увидели необходимость создания многопушечных истребителей раньше других. Подтверждение тому и опытный 2-хпушечный истребитель Н.Н.Поликарпова И-16 тип 12 и истребители ИП-1 и ИП-3 Д.П.Григоровича, вооруженные крупнокалиберными динамореактивными пушками. И наконец — цельнометаллический, трехпушечный И-30. Всего несколько месяцев заняли проектирование и постройка этой машины. Уже в феврале 1941 года летчик-испытатель П.Я.Федрови совершил на ней первый полет. Однако испытания шли не столь гладко, высотный мотор — М-105П с нагнетателем, — установленный на истребитель, преподносил сюрприз за сюрпризом. После нескольких отказов в воздухе, после едва не приведшего к катастрофе пожара, пришлось заменить его на серийный М-105П.

«Мучения» с новой машиной, как по мановению волшебной палочки, прекратились. Ее боевые качества оказались настолько многообещающими, что к подготовке массового производства «тридцатки» приступили еще до завершения испытаний, изготовили технологическую оснастку, создали задел деталей: чертежи передали на серийный завод…

Начало Великой Отечественной войны внесло суровые коррективы в планы и сроки выпуска новой машины. Но, несмотря на поистине героические усилия рабочих и инженеров, запустить в серию цельнометаллический истребитель в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як-3 перешел к совсем другому истребителю.

Неудача с запуском в серию И-30 заставила искать новые варианты усиления боевой мощи истребителя. Одно направление, которое представлял Як-7М, вооруженный тремя пушками ШВАК калибра 20 мм, — это модернизация серийных машин. Другой путь избрал Н.Н.Поликарпов, создав истребитель ИТП с мощным двигателем М-107П в 1700 л.с. и тремя пушками — одной калибра 37 мм, стрелявшей через вал винта и двумя двадцатимиллиметровыми, установленными в крыльях.

Производство трехпушечных истребителей конструкции А.С.Яковлева наша промышленность смогла освоить только в 1943 году, то есть примерно в тот же период, когда на фронте появились и трехпушечные «мессершмитты».

Описание конструкции.

В отличие от предшествующих и многих последующих истребителей А.С.Яковлева, истребитель И-30 имел цельнометаллическую конструкцию.

Фюзеляж машины был образован фермой, сваренной из стальных труб. Носовая часть закрывалась дюралюминиевыми крышками-люками, закрепленными на замках типа «дзус». При необходимости крышки легко открывались, обеспечивая удобный доступ к элементам конструкции и оборудованию.
В хвостовой части к ферме крепилась легкая опалубка из деревянных реек, на которую натягивалась полотняная обшивка. Верхний гаргрот фюзеляжа выполняли из фанеры.

Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Профиль его Кларк YH с относительной толщиной 15% в корневой и 7,65% в концевой части. Крыло снабжалось автоматическим предкрылком, что в те годы считалось перспективной новинкой. При полете на больших углах атаки предкрылок под действием аэродинамических сил выпускался, что предупреждало срыв самолета в штопор и сваливание на крыло при выполнении виражей. Многим истребителям этот элемент горизонтального оперения был необходим, но, как показали испытания, геометрия крыла И-30 обеспечивала хорошие характеристики и без автоматических предкрылков. Больше на истребителях А.С.Яковлева они не применялись.
Для снижения посадочной скорости крыло снабжалось щитком из четырех секций, отклонявшихся па 50°. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку, на левом элероне располагался триммер.

Горизонтальное и вертикальное оперение, как и на всех истребителях этого КБ, образовано профилем RAF-30 с относительной толщиной 10%. Киль и стабилизатор — двухлонжерониые. Рули с лонжеронами из алюминиевых труб обшивались полотном. Такое оперение использовалось затем на Як-7 и Як-9.

Шасси И-30 — с консольным креплением колес, амортизаторы телескопические жидкостно-газовые. Уборка и выпуск шасси, а также управление тормозами колес и посадочным щитком — с помощью сжатого воздуха.

Первоначально на И-30 устанавливался двигатель М-105П с нагнетателем, что соответствовало концепции истребителя для борьбы с высотными бомбардировщиками. К сожалению, довести его удалось лишь к 1943 году, а в 1941-м после нескольких поломок мотора в воздухе на И-30 установили серийный М-105П без нагнетателя.

В исходном варианте И-30 был вооружен тремя пушками ШВАК калибра 20 мм и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В дальнейшем конструкторам удалось разместить над двигателем еще два ШКАСа.

Кабина И-30 скомпонована очень удачно, она получила высокую оценку у летчиков и стала своего рода стандартом для всех истребителей. Приборная доска состояла из пяти частей, па которых располагались все приборы, необходимые для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Панели ее окрашивались в черный цвет, а вся кабина изнутри — в светло-серый.

Самолет имел типичную окраску — снизу светло-голубую, а сверху камуфляжную.

ЛТХ:

Модификация: И-30
Размах крыла, м: 9,74
Длина, м: 8,48
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 17,36
Масса, кг
-пустого: 2550
-взлетная: 3130
Тип двигателя: 1 х ПД М-105П
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 476
-на высоте: 571
Практическая дальность, км: 975
Скороподъемность, м/мин: 714
Практический потолок, м: 9000
Экипаж: 1
Вооружение: 3 х 20-мм пушки ШВАК (общий боезапас 360 снарядов) и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (с общим боезапасом 1500 патронов).

1.Опытный истребитель И-30-I.

Опытный истребитель И-30-I.

2.Опытный И-30-I.

Опытный истребитель И-30-I.

3.Опытный И-30-I.

Опытный истребитель И-30-I.

Опытный истребитель И-30-II.

5.Опытный И-30-II.

Опытный истребитель И-30-II.

6.И-30-1. Схема 1.

И-30-I. Схема 1.

7.И-30-1. Схема 2.

И-30-I. Схема 2.

8.И-30-2. Схема.

И-30-II. Схема.

9.И-30-I. Схема. (в левом верхнем углу И-30-II)

И-30-I. Схема. (в левом верхнем углу И-30-II).

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители Як периода Великой Отечественной войны.
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Пушки в воздухе.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
Анталогия Як (airfield.dk.ru).