Фронтовой истребитель МиГ-23М.

Фронтовой истребитель МиГ-23М.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1972 г.

Развитие МиГа шло по пути совершенствования конструкции планера и электроники, улучшения технологии производства. Неизбежное увеличение массы самолета потребовало принятия мер по сохранению удельной нагрузки на крыло. Решить эту проблему удалось за счет разработки новой поворотной части крыла с большей хордой. Его характерным признаком стал «клык» на передней кромке, придавший машине некоторое сходство с летучей мышью. В 1971 году была выпущена небольшая партия МиГ-23, не имевших буквенного индекса, с новыми консолями крыла (т.н. «МиГ-23 образца 1971 г.»). Хвостовое оперение этих машин сместили назад на 860 мм, а кроме того, добавили четвертый фюзеляжный топливный бак. Конструкторам пришлось отказаться от предкрылка, в результате самолет получил предрасположенность к сваливанию на взлетно-посадочных режимах. Вскоре в неприятные ситуации у земли попали летчик-испытатель ОКБ В.Меницкий и военный летчик Ю.Маслов, которым, к счастью, удалось успешно посадить самолеты. Однако для летчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма полет на таком МиГ-23 завершился катастрофой. Тем не менее, ограниченное количество этих самолетов поступило в войска.

Дальнейшим этапом в эволюции машины стал МиГ-23М («23-11М»), оказавшийся наиболее массовым истребителем из семейства «двадцать третьих». Самолет тоже имел крыло с «клыком» и четвертый фюзеляжный топливный бак, однако консоли были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах. Самолет оснастили двигателем Р-29-300 (тяга 8300/11500 кгс). В состав БРЭО была включена РЛС «Сапфир-23Д», наконец-то доведенная до стадии массового производства. Впервые отечественные серийные истребители получили радар, способный работать по самолетам противника на фоне земли. Дальность обнаружения типовой цели составляла 55 км, дальность захвата — 35 км, обработка радиолокационной информации перед выводом ее на прицел осуществлялась аналоговым вычислителем АВМ-23. Для обеспечения станции более «комфортных» условий работы была изменена форма радиопрозрачного обтекателя, ставшего из конического оживальным. Под фюзеляжем МиГ-23М за клинообразным остеклением разместили теплопеленгатор ТП-23. На самолете установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23А, а также навигационную систему «Полет-1 И-23».

Состав вооружения МиГ-23М был существенно расширен и включал: встроенную пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т (ИК самонаведение), две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или УР ближнего боя Р-60. Для подвески последних могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две УР, что позволило довести их общее число на борту самолета до шести. «Шестидесятка» была создана под руководством М.Р.Бисновата и стала первой в мире ракетой данного класса, способной стартовать при перегрузке носителя до 7 единиц, то есть практически на пределе маневренных возможностей самолета. Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66 и Х-23, НАР С-5, С-8 и С-24, а также свободнопадающими бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг.

МиГ-23М совершил первый полет в июне 1972 года под управлением А.В.Федотова. Новый самолет, как и МиГ-23С, не встретил особой любви у военных летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой серийной версии «двадцать третьего». Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на перегрузку. Летчики и техники ГК НИИ ВВС, намучившись с МиГ-23М, горько шутили: «Скорей бы их сняли с вооружения и переделали в летающие мишени, вот тогда мы на них отыграемся!». Однако выпуск МиГ-23М постоянно набирал темпы, достигнув к 1976 году восьми самолетов в месяц.

Увеличение выпуска МиГ-23М отрицательно сказалось на программе создания другого сверхзвукового самолета — опытного бомбардировщика ОКБ П.О.Сухого Т-4 («100»): Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший эту машину, получил большой заказ на изготовление сварных секций фюзеляжа МиГ-23М. Командование ВВС и руководство МАП сочли программу МиГ-23 более приоритетной, и работы по «сотке» постепенно прекратились. Используя отработанную на этой машине технологию, на ТМЗ пытались освоить выпуск секций фюзеляжа МиГ-23М из титанового сплава, однако такие силовые элементы трещали еще сильнее стальных, и от этой затеи отказались.

Совершенствование МиГа продолжалось. Его конструкция постепенно доводилась, а форсажная тяга двигателя была повышена до 12300-12500 кгс. Следует заметить, что лучший американский серийный истребитель начала 70-х гг. F-4E «Фантом-2», будучи значительно тяжелее и дороже советской машины, уступал МиГ-23М по маневренным и разгонным характеристикам, скороподъемности, максимальной скорости и потолку. Вместе с новейшим истребителем завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис — фактически новым самолетом со значительно улучшенными ЛТХ, МиГ-23М обеспечил отечественным ВВС качественное превосходство над американской истребительной авиацией вплоть до появления на вооружении ВВС США во второй половине 70-х гг. машин четвертого поколения F-15А и F-16A.

В качестве основных вероятных противников МиГ-23М в 1970-е годы рассматривались американский истребитель F-4Е «Фантом II» (фирма «МакДоннел» выпустила их 1127 экземпляров) и французский «Мираж» F-1. В единоборстве с этими грозными противниками летчик МиГ-23М, в зависимости от условий воздушного боя, мог в полной мере использовать положительные качества самолета с изменяемой геометрией крыла, что давало ему максимально возможное превосходство в маневренности для каждой скорости полета. Так, при догоне противника, а также отрыве от него летчик МиГ-23М мог производить перекладку крыла на максимальную стреловидность и переходить на сверхзвуковой режим, в котором МиГ-23М обладал меньшим временем разгона. Минимальная стреловидность могла использоваться в бою при скоростях полета менее 700-800 км/ч, особенно на вертикальных маневрах. Практически во всем диапазоне высот на скоростях 700-1100 км/ч МиГ-23М превосходил «Мираж» F-1 по маневренности и скороподъемности. При скоростях более 1100 км/ч на средних и больших высотах летчику МиГ-23М было невыгодно вести бой с «Миражом» на установившихся виражах. Имеющееся превосходство «МиГа» в скороподъемности целесообразно было использовать для перевода боя на восходящие вертикальные маневры с малыми перегрузками, что приводило бы к уменьшению скорости и переводило бой в условия, где МиГ-23 превосходил «Мираж» F-1.

При ведении воздушного боя с F-4E на скоростях 800-1100 км/ч на малых и средних высотах при перегрузках, близких к предельным по тяге, МиГ-23М в горизонтальном маневре превосходил противника, уступая ему в вертикальном маневре. Превосходство МиГ-23М над F-4Е (самым массовым самолетом израильских ВВС), косвенно подтверждает и тот факт, что со второй половины 1970-х годов, с момента появления МиГ-23 на Ближнем Востоке, ВВС Израиля перестали использовать «Фантомы» для ведения воздушных боев. Сравнивая возможности боевых самолетов, очень важно дать оценку их прицельных систем и средств поражения. Без преувеличения можно отметить, что прицельная система истребителя МиГ-23М не уступала прицельным системам истребителей F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и «Мираж» F-1 (РЛС «Сирано» IV, оптический прицел CSF-196), а по некоторым параметрам существенно превосходила их. (Возможности РЛС «Сапфир-23Д-III», AN/APQ-120 и «Сирано» IV проиллюстрированы на схеме.2.) РЛС AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской РЛС не имела режима обнаружения цели на фоне земли, а также была менее помехозащищенной. Наличие на МиГ-23М теплопеленгатора существенно расширяло его боевые возможности и позволяло успешно выполнять боевые задачи даже в условиях мощного радиоэлектронного противодействия. Дальность обнаружения ТП-23 истребителя F-4 с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км. УР Р-23Р превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B «Спэрроу» и «Матра» R.530 с радиолокационной ГСН, однако несколько уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х годов УР AIM-7F «Спэрроу», что, впрочем, компенсировалось более мощной у МиГ-23М прицельной системой.

Рассматривая ракеты ближнего боя с тепловой ГСН, можно отметить, что УР AIM-9A «Сайдуиндер» и P-3C были аналогичны, также, как и AIM-9C, «Матра» R.550 и Р-13М. Преимущество МиГ-23М заключалось в оснащении его УР ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Аналогичных ракет в 1975 году на вооружении вероятных противников не было. Ситуация изменилась лишь позднее, с принятием на вооружение в США УР AIM-9L с более чувствительной тепловой ГСН, чем у Р-60. Оценивая пушечное вооружение, можно отметить, что по сравнению с американской пушкой «Вулкан» MG1 советская ГШ-23Л имела лучшие баллистические характеристики, больший калибр и больший вес снаряда. Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E время ведения огня составляло 6-7 с, у МиГ-23М — 4 с, а у «Мираж» F-1 — более 10 с, хотя две французские пушки DEFA по секундному залпу несколько уступали ГШ-23Л. Сравнение систем прицеливания и вооружения трех машин показывает, что возможности радиолокационных прицелов по обнаружению воздушных целей, а также по решению задач прицеливания практически одинаковы, с небольшим преимуществом у советской РЛС. «Сапфир-23Д-III» имела более высокую помехозащищенность и преимущество над РЛС AN/APQ-120 по дальности взаимного обнаружения самолетов МиГ-23М и F-4Е на малых, предельно малых и средних высотах. Использование теплопеленгатора на МиГ-23М давало возможность осуществлять скрытные атаки в задней полусфере. В ближнем бою МиГ-23М имел превосходство над F-4E и «Миражом» F.1 за счет возможности применения ракет ближнего боя Р-60, компенсировавшее недостатки пушечного вооружения МиГ-23М. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что МиГ-23М по боевым возможностям превосходил современные ему западные истребители. Однако непосредственно в бою встретиться этим самолетам не довелось. А воевать МиГ-23М пришлось в 1982-м с израильскими F-15 и F-16 над Ливаном. Некоторые недобросовестные аналитики, чисто механически сравнивая советский истребитель с F-15 и F-16, делают некорректный вывод, что МиГ-23М был плохим истребителем и не удовлетворял требованиям времени.

Необходимо помнить, что в годы массового выпуска МиГ-23М (1974-1976 гг.) ни F-15, ни тем более F-16 еще не состояли на вооружении. Первые F-15A появились в составе ВВС США лишь в конце 1976 года (в ВВС США в Европе — весной 1977 г.), а F-16 — только в конце 1978-го. Конечно, по своим летным характеристикам и боевым возможностям новые американские истребители превосходили МиГ-23М, но они уже были самолетами другого поколения. Более того, первые серийные F-16, выпускавшиеся на протяжении нескольких лет, не имели в составе своего вооружения УР средней дальности и могли успешно вести бой с МиГ-23М лишь в ближнем бою, что и подтвердилось в 1982-м в ходе боев над Ливаном. В 1982 году сирийские летчики на МиГ-23МФ (экспортный вариант МиГ-23М), даже не обученные ведению ближнего маневренного боя (он стал осваиваться в СССР лишь в 1980 году, после снятия ограничений по перегрузкам на МиГ-23), успешно противостояли израильским F-15 и F-16. К началу боевых действий, в 1982-м, в составе истребительной эскадрильи 17-й авиабригады ВВС Сирии (авиабаза Сигаль) находился 21 самолет МиГ-23МФ. Боевая нагрузка большинства истребителей эскадрильи включала две УР Р-23Р, две УР Р-60 и 200 снарядов к пушке ГШ-23А. За шесть дней ливанской войны летчики эскадрильи совершили на МиГ-23МФ 52 самолетовылета, уничтожив по одним данным 6 израильских самолетов, по другим — 9 (шесть F-16, два F-15 один беспилотный разведчик). Все израильские самолеты были сбиты с первой атаки ракетами Р-23Р, что подтвердило высокие возможности РЛС «Сапфир-23Д-III» и советских УР. Потери сирийцев составили шесть МиГ-23МФ (два летчика погибли, четверо благополучно катапультировались). Необходимо отметить, что удаление сирийских наземных радиолокационных постов от театра боевых действий исключало обнаружение низколетящих израильских истребителей. При этом израильские наземные РЛС, установленные на Голанских высотах и усиленные самолетами ДРЛО «Хокай», полностью контролировали воздушное пространство на всем диапазоне высот, обеспечивая эффективное наведение своих истребителей. Учитывая это, а также использование в воздушных боях исключительно новейших истребителей F-15 и F-16, применение МиГ-23МФ в 1982 году над Ливаном можно считать успешным.

Уже в начале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным истребителем советских ВВС — МиГ-21. Так, использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с теплопеленгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей. Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. К примеру, практические пуски УР Р-13М с подфюзеляжных точек подвески требовали от пилота четких и грамотных действий из-за угрозы помпажа двигателя. По этой причине были случаи непреднамеренного вывода двигателя из строя. Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство. На первоначальном этапе освоения МиГ-23 в строевых частях имели место разрушения механизмов поворота крыла. В результате летную подготовку на МиГ-23 на долгое время ограничили полетами по маршруту и выполнением дальних ракетных боев. После усиления механизма поворота крыла временное ограничение по допустимым перегрузкам опять ввели в 1977 году, а летную подготовку дополнили ближними воздушными боями. Практически при полетах днем в простых метеоусловиях все учебные перехваты заканчивались ближними воздушными боями в составе пар или звеньев.

Как уже отмечалось выше, поспешное принятие МиГ-23 на вооружение не позволило полностью исследовать его боевые возможности. Поэтому в ходе боевых действий в 1982 г, в Ливане эти исследования под руководством маршала авиации А.Ефимова в авральном порядке продолжили на базе истребительного авиаполка, базировавшегося в п.Вазиани (ЗакВО) и вооруженного истребителями МиГ-23МЛ. К этой работе привлекались также летчики из липецкого Центра боевого применения ВВС и разработчики РЛС «Сапфир-23». Основной целью исследований было доскональное изучение возможностей РЛС при перехватах в горах. В ходе работы полеты переместились на аэродром Насосный, где в течение нескольких летных дней изучалась возможность наведения истребителей МиГ-23 на цели по командам с МиГ-31, использовавшегося как самолет ДРЛО. С этой целью в Насосный перебазировали проходившие в то время войсковые испытания четыре МиГ-31. Результаты взаимодействия обоих истребителей оказались явно неудовлетворительными. Следует отметить, что для работы по наземным целям МиГ-23М был приспособлен минимально. Бомбометание на нем выполнялось «на глазок» и никогда не было точным. Даже наиболее подготовленные летчики, как правило, допускали промахи на 300-500 м и более. Стрельба из пушки ГШ-23 и пуски НАР C-5 выполнялись более-менее точно, хотя при учебных стрельбах в УБ-16 заряжали всего от 2 до 6 снарядов. Внедрение на МиГ-23М новых и не всегда отработанных технических решений отрицательно сказалось на надежности систем и агрегатов. Болезнью МиГ-23 были частые забоины лопаток двигателя (иногда в полках по забоинам двигателей простаивало до 10 самолетов). Это обстоятельство предъявляло повышенные требования и чистоте рулежных дорожек и ВПП. С заменой двигателя, связанной с расстыковкой фюзеляжа, лишь в исключительно благоприятных случаях справлялись в течение одного дня. Обычно же при наличии массы текущих дел эта операция совместно с контрольной газовкой затягивалась на 3-5 суток.

Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 году, обязательного освоения автоматической посадки. Отказы РЛС «Сапфир-23Д-III» были постоянной головной болью специалистов. Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подсвета для ракет — весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов. Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 — они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ). Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС «Сапфир-23Д-III» в то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.

Большой проблемой являлись плохая герметичность МиГ-23МЛ, особенно закабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей). Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную. При стрельбах из пушки ГШ-23Л на АФС «Пион» самопроизвольно открывались крышки предохранительных гнезд, разрывая цепи питания и выводя из строя канал радиокоррекции системы навигации. Серьезные проблемы возникали при подвеске и смене боекомплекта. Хотя и существовали специальные тележки-подъемники, практически все вооружение, за исключением авиабомб больших калибров, подвешивалось и снималось вручную. Замена в боекомплекте УР Р-23Р на Р-23Т и наоборот была связана с соответствующей заменой соответствующего блока РЛС. Замена одной ракеты Р-23Р в боекомплекте на другую требовала дополнительно подстройки на земле радиолокационной ГСН новой ракеты на частоту передатчика канала подсвета цели РЛС «Сапфир-23Д-III».

Для выполнения предполетных и предварительных подготовок на всех системах самолета, а также для некоторых ремонтных работ на базе автомобиля ГАЗ-66 для МиГ-23М имелась удобная подвижная комплексная система контроля КСК-23. Для выполнения ремонта РЛС «Сапфир-23Д-III» и проведения на ней ремонтных работ имелись спецавтомобили, отличавшиеся большими габаритами. Для летного состава был создан тренажер КТС-6. Все эти недостатки, конечно же, не стоит считать явными недоработками конструкторов — более справедливо их отнести к «проблемам роста». Ремонтопригодность МиГ-23 была не ниже, чем у МиГ-21, в то время как уровень оборудования — на порядок выше. Большинство же недостатков, присущих МиГ-23М, устранили на последующих модификациях. МиГ-23, безусловно, стал заметным явлением, ознаменовав своим появлением важный шаг в развитии отечественных фронтовых истребителей. Он мало участвовал в боевых действиях, но если уж воевал, то с достойной эффективностью. Многие же технические решения, особенно в области прицельных и навигационных систем, опробованные на МиГ-23, явились хорошей базой для создания машин четвертого поколения — МиГ-29 и Су-27.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-23М
Размах крыла, м
-минимальный: 7,78
-максимальный: 13,97
Длина, м: 16,71
Высота, м: 4,82
Площадь крыла, м2
-максимальная: 37,27
-минимальная: 34,16
Масса, кг
-пустого: 10890
-нормальная взлетная: 15700
-максимальная взлетная: 18400
-топлива: 4090
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-29-300
Тяга, кгс
-на форсаже: 1 х 12500
-максимальная: 1 х 8300
Максимальна скорость, км/ч:
-у земли: 1350
-на большой высоте: 2500
Перегоночная дальность, км: 2380
Практическая дальность, км: 1450
Скороподъемность, м/ми:н 11700
Практический потолок, м: 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,0
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л (боекомплект 200 патронов),
Боевая нагрузка: 2000 кг на узлах подвески — две УР средней дальности Р-23Р или Р-23Т, две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или УР ближнего боя Р-60; управляемые ракеты Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, свободнопадающие бомбы, разовые бомбовые кассеты и баки с напалмом массой до 500 кг.

Истребитель МиГ-23М.

МиГ-23М заходит на посадку.

МиГ-23М в экспозиции военной техники на Поклонной горе.

МиГ-23М на стоянке.

Летчики 32 Гв.ИАП на фоне МиГ-23М.

Визит советских летчиков на МиГ-23М. Аэродром Добржань ЧССР, 1986 год.

Кабина МиГ-23М.

Р-23Т на МиГ-23М.

МиГ-23М. Рисунок 1.

МиГ-23М. Рисунок 2.

МиГ-23М. Схема.

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Время. Владимир Ильин. МиГ-23: долгий путь к совершенству.
Крылья Родины. Виталий Молочков. Плетка для Фантомов.
Авиация и Время. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.
Крылья Родины. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.
Авиация и Время. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».
Крылья Родины. В.Молочков. «Плетка» для «Фантомов»: Истребитель МиГ-23.
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.