Истребитель И-1 (ИЛ-400).

Истребитель И-1 (ИЛ-400).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1923 г.

Окончание Первой Мировой войны не охладило творческий пыл создателей боевой техники различных государств. Но две страны на какое-то время оказались в стороне от этого соревнования: проигравшая войну, униженная Германия и ослабленная революционным кровопусканием, доведенная гражданской войной едва ли не до нищенского состояния Россия. Однако, если развитие военной техники в Германии тормозилось версальскими ограничениями, то в республике Советов внешний сдерживающий фактор отсутствовал и неукротимый дух коммунистических преобразований требовал движения к мировой революции. Поэтому, несмотря на удручающее положение промышленности, Советская Россия имела намерение совершенствовать армию, флот и особенно, авиацию.

Основным советским авиазаводом того периода являлся московский «Дукс». На нем выпускалось несколько типов «Ньюпоров» и «Фарманов», чуть позже были освоены разведчики Sopwith 1½ «Strutter» и DH-4. 30 декабря 1918 года «Дукс» национализировали и он стал называться Государственным авиационным заводом № 1 (ГАЗ № 1). Впрочем, национализация помогла не особо. В 1919-1921 годах завод страдал от недостатка заказов и соответственно безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение техотдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что бумага имелась только газетная, а карандаши — плотницкие. Среди служащих укрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов — лучший материал для заворачивания продовольственных пайков.

Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 года, когда появилась программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ техотдел ГАЗ № 1 был переименован в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 год). Состав КБ был немногочисленным — 4 инженера и 10 чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в последнее время и его руководитель. В новой должности Поликарпов находился недолго, тем не менее успел сделать определенные шаги в деле формирования основных идей при проектировании новых самолетов. В частности, благодаря ему были определены основные задачи, которые предстояло решить в ближайшее время:
1) Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.
2) Втянуть при разработке конструкций к разработке деталей аппаратов широкие круги производственников — как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.
3) Добиться простоты конструкции аппаратов, использовав при их постройке только русские материалы.
4) Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях.

В феврале техническим директором завода был назначен Дмитрий Павлович Григорович, который также возглавил КБ. Николая Николаевича Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного Управления объединенных авиационных заводов (Главкоавиа), где он продолжил свою деятельность в области создания новых авиационных конструкций. В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, являлось создание самолета-истребителя. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 года. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, был выполнен по схеме биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась.

Поликарпов вел изыскания и по истребителю монопланной схемы. Этот вариант хотя и выглядел на тот момент необычно, однако представлялся достаточно перспективным. Трудностей с конструкцией, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось. А вот выбор приемлемого двигателя представлялся проблематичным. Выбирать, собственно, было не из чего. Закупки подходящих авиамоторов за рубежом являлись делом дорогим и ненадежным. На отечественных заводах в зачаточном состоянии находилось производство двигателей «Liberty L-12» и «Hispano-Suiza». Поликарпов остановился на американском «Liberty L-12» мощностью 400 л.с., который был создан еще в 1917 году. Тогда же на автопредприятиях США началось его массовое производство, при этом использовались многие технические приемы, используемые при выпуске автомобильных двигателей. За 1917-1919 годы заводы Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Trego выпустили более 20 тыс. таких моторов, доказавших свои прекрасные эксплуатационные качества. В 1922 году было принято решение запустить «Liberty» в серийное производство на московском заводе «Икар». Естественно, что ни о какой лицензии в ту пору речь не заходила. В качестве опытного образца использовали трофейный двигатель, по которому и выполнили чертежи в метрической системе мер. Первый «Liberty L-12» российской постройки прошел испытания в декабре 1923 году, а начиная с 1924 года под обозначением «М-5» начал выпускаться на «Икаре» и петроградском заводе «Большевик».

Рабочее проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.), началось в марте 1923 года. Возглавили работу Поликарпов и заведующий производством ГАЗ № 1 Иван Косткин. Проектирование велось в инициативном порядке, в нерабочее время. Официальной датой начала создания ИЛ-400 считается 23 мая 1923 года — именно тогда было получено разрешение Главного Управления Военной промышленности (ГУВП) на проведение работ по новому истребителю. Тогда же в распоряжение ГАЗ № 1 из средств Авиаотдела ГУВП, предназначенных для развития конструкторского дела, было перечислено 18 тыс. рублей золотом. Впоследствии Поликарпов вспоминал о тех днях: «Работа страшно захватила нас. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе». Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ № 1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся непосредственно Косткину. Ускорению работ способствовала поддержка со стороны директора завода И.М.Немцова.

Как только лето 1923 года перевалило на вторую половину, ИЛ-400 был готов. 2 августа аппарат перевезли на аэродром и начали готовить к испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с толстым низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение -полотняную. Скошенная под «умопомрачительным» углом передняя кромка киля и лобастая моторная часть придавали истребителю необычный и агрессивный внешний вид. Для проведения испытаний пригласили начальника летной испытательной станции Константина Арцеулова, одного из наиболее известных и опытных в то время летчиков. В период постройки ИЛ-400 он консультировал как проектировщиков, так и производственников по управлению самолетом, расположению приборов и оборудования. Так что вопрос об испытателе был решен заранее.

Испытания начали с пробежек, однако ИЛ-400 упорно не желал отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси — немного полегчало, затем по требованию летчика-испытателя К.К.Арцеулова переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. Это позволило пилоту 15 августа оторвать машину от земли. Следующие мгновения повергли в ужас всех присутствовавших ИЛ-400 круто полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову перевести аппарат в горизонтальный полет. Тогда он выключил двигатель и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого испытателя.

Причиной такого поведения ИЛ-400 явилась чрезмерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ. Сегодня, когда любой студент авиационного вуза знает, что для самолетов нормальной схемы эксплуатационная центровка должна лежать в пределах 20-30% САХ, эта ошибка конструкторов кажется поистине чудовищной.

Совершенно иначе выглядело сие обстоятельство в 1923 году, когда жестких требований в этом вопросе авиационная наука еще не определила. Казалось бы, при постройке столь необычного самолета первым делом стоило провести исследования в аэродинамической трубе МВТУ, которая имелась в распоряжении ЦАГИ. Но отношения института и ГАЗ № 1 в тот период были совсем не партнерскими, нельзя назвать дружественными и отношения Поликарпова с Туполевым, представляющим ЦАГИ. Естественно, в такой ситуации аэродинамические исследования не провели. Однако «не было бы счастья, да несчастье помогло» — после аварии модель ИЛ-400 попала-таки в трубу МВТУ, где полностью повторила поведение самолета 15 августа.

Неудача не сломила конструкторов и не ослабила их уверенности в преимуществах выбранной схемы. Решено было приступить к проектированию перекомпонованной машины, получившей обозначение ИЛ-400б. Ее проект Авиаотдел ГУВП рассмотрел и утвердил 5 октября 1923 года. 8 ноября началось рабочее проектирование, 19 февраля приступили к постройке аппарата, а 20 июня он был готов.

Этот вариант заметно отличался от первого. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 мм и центровка составила 30% САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфюзеляжный пластинчатый системы «Ламблен», что позволило сделать носовую часть самолета более обтекаемой. Крыло и оперение были увеличены, а их обшивка выполнена из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полотняной обшивкой. Использовался металл и для изготовления нервюр, что позволило уменьшить толщину профиля крыла: в корне — 16% против 20% у первого самолета, на концах — 10% против 15%. Весовое соотношение дюралюминия в конструкции ИЛ-400б достигло порядка 60-70% против 30% у ИЛ-400. Предполагалось, что в следующих экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться.

18 июля 1924 года оправившийся после прошлогодней аварии Арцеулов совершил на ИЛ-400б первый небольшой полет по прямой. В дальнейшем на самолете летали также Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов, который первым выполнил на нем весь комплекс высшего пилотажа. Летчики отмечали, что «…самолет выполняет пилотаж чисто и весьма послушен в управлении». Всего за время заводских испытаний на нем было совершено 25 полетов.

17 октября ИЛ-400б передали в НОА (Научно-опытный аэродром), где военные летчики испытывали машину до февраля 1925 года. В этот период истребитель несколько раз возвращался на завод для устранения недоделок и мелкого ремонта. На нем установили и опробовали вооружение. Испытатели сделали заключение, что по скорости самолет отвечает уровню современных истребителей. Однако отметили большие нагрузки на органы управления, которые потребовали довести до нормальных значений. Интересно, что в те годы нередко пользовались старыми русскими мерами веса. Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 января 1925 года масса самолета указана 68 пудов, а масса со всей нагрузкой — 91 пуд.

Результаты испытаний в НОА:
-макс, скорость, км/ч 274;
-посад, скорость, км/ч 100;
-время подъема на 5000м, мин 14-16;
-время выполнения виража, с 18-20.

В начале февраля 1925 года на машине установили новый двигатель — предстояла официальная ее демонстрация большим чинам. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых присутствовал уже набиравший авторитет ВРИД начальника Военвоздухсил СССР П.И.Баранов. В феврале он разрешил (т.е. фактически выделил деньги заводу № 1) открыть заказ на 5-10 истребителей ИЛ-400 с тем, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и определить его пригодность для ВВС.

В связи с удачными полетами ИЛ-400б и как представлялось, предстоящими большими заказами на истребитель возник вопрос о его авторстве. Он был тем более актуален, что 11 сентября 1924 года в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В результате разбирательства было признано, что инициаторами постройки самолета являются помощник директора авиазавода № 1 по технической части Иван Косткин и заведующий опытным отделом завода Николай Поликарпов. Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи, решаемой поначалу на чистом энтузиазме. Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом: И.М.Косткин — все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, общее руководство, Н.Н.Поликарпов — все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, общее руководство, В.А.Тисов — проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы, В.Д.Яровицкий — поверочные расчеты, В.Я.Яковлев — рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских, Н.П.Тряпицын — разработка бензобаков и бензопроводки, И.Д.Тряпичников — хвостовое оперение, лонжероны, С.Т.Плотников — моторная установка, Ю.Г.Музалевский — дюраль, вопросы пайки и сварки.

Вообще вопрос об авторстве в условиях этакой маленькой конструкторской коммуны достаточно коварный. Однако, не пытаясь влезать в дрязги разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Таким образом предприятие бесплатно получило право на серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Техкома ГУВП. Однако то, что ИЛ-400 — машина Поликарпова, также неоспоримо, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.

В мае на заводе началась закладка головного серийного истребителя. Самолет под обозначением ИЛ-3 должны были сдать в декабре.

Здесь стоит пояснить всю путаницу с названиями одного самолета. Первый истребитель, обозначавшийся поначалу ИЛ-400 или ИЛ.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а или ИЛ-1. Второй опытный назывался ИЛ-400б или ИЛ-2. Первая серийная машина получила обозначение ИЛ-3 и на заводе так продолжали называть все последующие серийные аппараты. Управление ВВС присвоило истребителю обозначение И-1 и Авиатрест в письме от 18.06.1926 г. категорически (!) потребовал от завода в дальнейшем пользоваться именно этим обозначением. Головной И-1 (серийный № 2888) был построен только в феврале 1926 года. Он имел существенные отличия от ИЛ-400б. Крыло стало деревянным с фанерной обшивкой, радиатор — выдвижным сотовым. Заводские испытания первой серийной машины начались в марте и проводились совместно с НОА. Отзывы летчика-испытателя Филиппова об истребителе были весьма неплохими.

18 марта этот опытный и технически грамотный пилот составил инструкцию по летной эксплуатации самолета. Вот ее наиболее характерные положения: «Распределительная доска (приборная) перед пилотом находится в пределах нормального зрения, поэтому достаточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется путем оборота штурвала, который находится слева… движения рукой не утомительны… без лишних мускульных усилий. Положение тела пилота исключительно удобно и даже при длительном полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в удобном месте, руки дотягивать не приходится, так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки.»

Взлет Филиппов характеризует как привычный пилотам, летающим на других самолетах: «ИЛ-3 идет в горизонтальном полете немного ниже горизонта, поэтому все нападки на его слепоту, возникающие у нелетавших на нем летчиков, после небольшого полета по горизонтали отпадают сами собой, так как угол, затемненный крыльями, порядка 30 градусов, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов… Интересно было бы получить отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне пришлось использовать их три штуки, причем настоящий «руль направления № 2». Вообще поверхность руля направления вполне достаточная, так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, как только педали поставлены в нейтральное положение… Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D-XIII и И-2 Григоровича.»

Казалось, дела идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта, пилотируя этот самолет, Филиппов погиб: биплан во время скоростного прохода над аэродромом врезался в землю и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев. Это тут же отразилось на судьбе И-1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его испытания в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ-400 рассчитывалась по временным нормам прочности и надо понимать, не соответствовала вновь введенным нормам образца 1925 года. Тем более, что противники истребителя, которых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения статических испытаний. Серийные самолеты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось усиливать, а для того, чтобы усиливать какими-то выбранными методами, нужно было эти методы проверить.

В результате с серийной постройкой сложилась следующая картина. Всего предполагалось выпустить 80 экземпляров И-1. Осенью 1925 года заложили опытную серию из восьми самолетов. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Затем в плане начинает фигурировать цифра 33 самолета. Однако и это число было уменьшено до 12. Именно столько серийных И-1 в конце концов и построили (вместе с двумя опытными — 14 машин). В связи с дискуссией о прочности изготовление самолетов затянулось до конца 1926 года. Причем уже в июне Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразным вести дальнейшие работы по развитию И-1. Это решение привело к прекращению разработок Поликарпова по этой теме.

Осенью 1925 года, когда положение истребителя-моноплана было еще достаточно прочным, Николай Николаевич разработал эскизный проект, называемый ИЛ-4, а в некоторых документах — И-6, ИЛ-400в. Конструктор предполагал, что в процессе производства ИЛ-4 постепенно заменит ИЛ-3. 30 ноября этот проект подписали директор завода № 1 Бавтуто (назначен вместо Немцова) и его помощник по технической части Косткин. На новом истребителе кабина летчика для улучшения обзора сдвигалась вперед на 500-600 мм.

За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 кг/м2 до 65 кг/м2, что при некоторой потере скорости позволяло увеличить скороподъемность. Для повышения живучести на ИЛ-4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле. Но главной идеей этого проекта было создание целого семейства самолетов с возможностью их взаимозаменяемости в боевых условиях. Поликарпов разработал двухместный истребитель с таким же названием ИЛ-400в, кроме того, существовал еще и проект двухместного разведчика Р.Л.400в. Предлагая эти три аппарата для оснащения ВВС РККА, Поликарпов не без основания надеялся получить изрядную экономию за счет типовой конструкции и большого процента унифицированных деталей. Развития все варианты не получили, а в разработку пошел только одноместный истребитель. Этот самолет должен был обладать при полетном весе 1650 кг следующими летными данными: максимальная скорость у земли — 260 км/ч, потолок — 7400 м, время набора высоты 2000 м — 4 мин, полетное время — 2,5 ч.

Осенью 1925 года Авиатрест принял проект и опытный самолет даже начал строиться, однако уже в феврале 1926 года флюгер настроений повернулся в другую сторону. Было решено: «Вопрос об утверждении эскизного проекта оставить открытым впредь до выяснения результата испытания головного самолета ИЛ-3». Но еще до окончания этих испытаний 26 апреля на ГАЗ № 1 последовало распоряжение: работы прекратить и отчитаться о затраченных на ИЛ-4 суммах.

Что же касается серийных истребителей И-1, изготовленных по типу головного ИЛ-3, то они сдавались заводом с конца 1926 года и в 1927 году. Качество их исполнения было не блестящим. Самолеты имели заднюю центровку, значительно отличаясь друг от друга по этому показателю. Например: И-1 серийный № 2891, центровка 39% САХ (взвешивание 07.01.1927 г.); И-1 серийный № 2895, центровка 37,4% САХ (взвешивание 15.07.1927 г.); И-1 серийный № 2894, центровка 36,7% САХ (взвешивание 04.10.1927 г.).

Данное обстоятельство привело к большой неприятности. 30 марта 1927 года летчик-испытатель НОА Андрей Шарапов не смог вывести И-1 из плоского штопора. Самолет был разбит, а пилот чудом остался жив. Эта серьезная авария повлияла на характер заключения по испытаниям, подписанного Михаилом Громовым и Иваном Козловым в апреле 1927 года: «Самолет И-1 в продольном направлении неустойчив. Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена… Эта неустойчивость по нашему мнению существует от неправильного расположения центра тяжести (слишком отнесен назад). В полете выявление неправильной центровки было обнаружено в следующих случаях: зависание на петле, на одинарном перевороте, давление на ручку при выполнении петли. Исходя из вышеизложенного, можно сказать: в воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным недостаткам самолет И-1 как истребитель использовать невозможно.»

Несмотря на столь жесткое заключение, руководство ВВС решило оставшиеся самолеты довести до летного состояния, испытать и использовать в дальнейшем для тренировок. Полеты продолжили и вскоре получили еще один отрицательный результат. 25 апреля Громову предложили выполнить на И-1 штопор. Выбор пилота оказался не случаен — еще в январе он на разбившейся впоследствии машине выполнил по 8 витков штопора в каждую сторону. Командование, надеясь на опыт и мастерство Громова, тем не менее обязало его взять в полет парашют системы «Ирвин». На этот раз присутствие на борту средства спасения оказалось нелишним. Вывести И-1 из штопора не удалось, на высоте 120 м летчик покинул самолет и благополучно приземлился. Этот случай стал первым в истории авиации России, когда жизнь пилота была спасена благодаря парашюту.

После этой аварии руководство ВВС окончательно отказалось от желания обладать истребителем типа И-1. Испытания самолета, однако, на этом не окончились. С середины 1928 года на специально подготовленном И-1 был выполнен ряд полетов для определения характеристик устойчивости и управляемости.

При помощи специальных грузов менялась центровка самолета с целью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определено, что зона неустойчивости И-1 начинается со значения центровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотировавший И-1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весьма положительно, в том числе и о штопорных характеристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Екатов выполнил на И-1 ряд пикирований до скорости около 400 км/ч, чем развеял сомнения в недостаточной прочности крыла самолета.

Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испытывать сожаление, что тогда все-таки победили скептические настроения по отношению к монопланной схеме. Она была отложена на несколько лет и с появлением в начале 30-х годов истребителей-монопланов многие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих поверхностей и др. пришлось решать заново. А ведь все складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-400б площадь одного элерона составляла 1,3 м2 и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м2 площадью одного элерона не только мягче пилотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и вертикального оперения. При этом выяснилась любопытная зависимость между ростом летчика и величиной руля поворота. Невысоким пилотам более нравились рули большей площади, а крупные летчики типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворены минимумом предложенного. К 1929 году истребитель устарел. Для продления его жизни предлагалось установить мотор «Lorraine-Dietrich» мощностью 450 л.с., но это не было реализовано.

Последние экземпляры И-1 очевидцы встречали на окраине Ходынки еще в 1933 году. Тогда уже строился истребитель ЦКБ-12, ставший вскоре всемирно известным И-16. Он был создан во многом благодаря бесценному опыту, полученному при разработке И-1.

Краткое техописание И-1 (серийного).

Одномоторный одноместный истребитель И-1 был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана.

Фюзеляж — деревянный, представлял собой ферму, образованную четырьмя сосновыми лонжеронами переменного сечения и поперечными рамами (шпангоутами), собранными из фанеры. Жесткость фермы обеспечивалась раскосами между рамами. Борта фюзеляжа плоские, обшитые фанерой. Обтекатель за головой летчика получен выклейкой из березового шпона на специальной форме.

Крыло — деревянное, двухлонжеронное. Обшивка из фанеры подкреплена стрингерами, часть серийных самолетов имела фрагментарную полотняную обшивку. На концах крыла располагались предохранительные дуги.

Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота с роговой компенсацией. Киль был выполнен заодно с фюзеляжем. Стабилизатор снабжен механизмом изменения угла установки.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения М-5 (сухая масса 372 кг), который устанавливался на мотораму из деревянных брусьев. Воздушный винт — деревянный, постройки ГАЗ № 8. Диаметр винта — 2,8 м (2,9 м), шаг -2,42 м. Капоты двигателя из дюралюминия. В их верхней части в общем обтекателе находился патрубок воздухозаборника карбюратора и расширительный бачок системы водяного охлаждения. В нижней части — сотовый радиатор общей площадью 0,305 м2. Для изменения поверхности охлаждения он перемещался вверх-вниз. Бензобаки, вмещавшие 280 кг топлива, находились в корневой части крыла.

Шасси включало металлические V-образные стойки с центральной распоркой-крылышком, колеса 750×125 мм и хвостовой костыль. Амортизация резиновая шнуровая.

Вооружение состояло из двух пулеметов «Vickers» или ПВ-1 на синхронной установке ПУЛ-9.

ЛТХ:

Модификация: И-1
Размах крыла, м: 10,80
Длина, м: 7,32
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 20,00
Масса, кг
-пустого самолета: 1112
-нормальная взлетная: 1510
Тип двигателя: 1 х ПД «Liberty» L-12; М-5
-мощность, л.с.: 1 х 400
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 248
-на высоте: 274
Крейсерская скорость, км/ч: 198
Практическая дальность, км: 650
Продолжительность полета, ч: 2,5
Макс. скороподъемность, м/мин: 526
Практический потолок, м: 6750
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета
Серия: 12 (+ 2 опытных) экз.

Конструкторский коллектив Поликарпова и работники авиазавода № 1 на фоне первого варианта истребителя ИЛ-400.

Разбор обломков ИЛ-400 на месте аварии.

Истребитель ИЛ-400б во дворе завода № 1.

Истребитель ИЛ-400б на аэродроме.

Опытный истребитель ИЛ-400б после аварии.

Первый экземпляр истребителя И-1 (ИЛ-3).

Серийный истребитель И-1 во дворе завода № 1.

Авиатор рассказывает группе женщин-военнослужащих о конструкции истребителя И-1.

Сборка на стапеле каркаса фюзеляжа И-1.

Вид спереди на собранный каркас фюзеляжа И-1.

Хвостовая часть фюзеляжа И-1 в процессе сборки.

Дюралевый каркас стабилизатора и руля высоты И-1.

Дюралевый каркас руля направления И-1.

Покрытие листами фанеры каркаса крыла И-1.

Тележка шасси И-1.

Спарка синхронизированных пулеметов ПВ-1 на И-1.

Американский двигатель «Liberty» L-12.

ИЛ-400. Рисунок.

ИЛ-400б. Рисунок.

И-1 (ИЛ-3). Рисунок.

Проекции И-1 (ИЛ-3). Рисунок.

Вверху ИЛ-400. Снизу Ил-400б до и после аварии. Схема.

И-1. Схема.

И-1 (ИЛ-3). Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
«Русское авиационное общество» (РУСАВИА) 2004 г. В.П.Егоров. Самолеты Н.Н.Поликарпова.
Михаил Маслов. Первые истребители СССР — от И-1 до И-5.
Журнал «Авиация и Время» № 3 (23) за 1997 г. Михаил Маслов. Неудачный дебют «короля истребителей».
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.