Русско-Балтийский вагонный завод.
Предприятие возникло в 1869 году как филиал немецко-голландской фирмы «Van der Zypen und Charlier», производившей железнодорожные вагоны. Компания, получив в России большой заказ (500 вагонов), чтобы не платить таможенных пошлин, основала завод в Риге, на Вольмерской улице. В 1874 году филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод». Пик производства приходится на 1900 год — 5513 товарных и 219 пассажирских вагона. Завод стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в Российской Империи. Размещался на ул. Валмиерас (ныне — микрорайон Гризинькалнс). В 1912 году завод занимал территорию в более чем 20 га, состоял из пятидесяти цехов, капитал 9600000 рублей. Численность работников достигала четырёх тысяч человек. Акционер завода Оскар Фрейвит параллельно основал в 1895 году ещё один вагоностроительный завод — «Феникс». В 1906 году оба предприятия вошли в синдикат «Продвагон», который к 1914 году объединил в себе 14 производителей вагонов — почти 97 % всего вагонного производства Российской империи. К 1913 году контроль над РБВЗ полностью перешел к Русско-азиатскому банку.
Бывшие корпуса завода Русско-Балтийского завода. Рига, 2013 г.
Бывшие корпуса завода Русско-Балтийского завода. Рига, 2013 г.
После русско-японской войны число заказов упало, положение компании ухудшилось. По инициативе председателя правления М.В.Шидловского на «РБВЗ» было начато производство автомобилей.
В 1908 году, в Риге был создан автомобильный отдел. В конце 1910 года акционерное общество «РБВЗ» приобрело «Экипажную фабрику Фрезе и К» — российского автопроизводителя-первопроходца.
Первая модель автомобиля (так называемая Модель «С»), с открытым двухместным кузовом спортивного типа, вышедшая 26 мая 1909 года получила название С-24/30. Цифры 24/30 означали: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, а 30 — максимальная мощность. Эти обозначения использовали для последующих моделей «Руссо-Балт».
Автомобиль «Руссо-Балт С24/30».
Автомобили Русско-Балтийского вагонного завода были всемирно известны благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912-1913 годах. «Руссо-Балт» стал первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. О прочности машины говорит такой курьёзный случай: в одном из пробегов водитель наехал на избу, изба развалилась, а автомобиль остался почти невредимым. Завод выпустил около 500 автомобилей за 7 лет.
Авиационное отделение АО Русско-Балтийского вагонного завода.
19 июня 1910 года Правление акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге заявило в Главное инженерное управление о создании на заводе воздухоплавательного отдела. В 1911 году в Риге в составе предприятия появилась авиационная мастерская, которая начала строить по французскому образцу аппараты «Соммер». В январе 1911 году на «РБВЗ» был приглашен инженер путей сообщения А.С.Кудашев, построивший к тому времени в Киеве первый русский самолет своей конструкции, а позднее еще двое изобретателей-конструкторов: инженер-технолог И.И.Воловский и инженер Я.М.Гаккель. Испытывал построенные аппараты «Соммер» один из первых русских авиаторов Владимир (Вольдемар) Федорович Смит.
Летчик Владимир (Вольдемар) Федорович Смит у 1-го экземпляра самолета «Соммер-РБВЗ», перед первым испытательным полетом. 6 марта 1911 г.
Полет летчика В.Ф.Смит на первом экземпляре самолета «Соммер-РБВЗ».
25 мая 1911 года во время показательного полета на «Соммер-РБВЗ» летчик В.Ф.Смит погиб. Причина катастрофы — отказ системы управления. После этого дальнейший выпуск самолета разработки Роже Соммера — ученика Анри Фармана — на «РБВЗ» был прекращен.
Авиационная мастерская росла по мере того, как развивалась деятельность авиационной школы: первоначально незначительное число рабочих быстро возросло до 25-30 человек. После воздухоплавательной выставки ввиду выяснившейся целесообразности отделения авиационного завода от вагонного 27 мая 1911 года авиационная мастерская в Риге была закрыта.
По предложению председателя Совета директоров Акционерного общества «РБВЗ» М.В.Шидловского в 1912 году в Санкт-Петербурге на Строгановской набережной, при автомобильном гараже «РБВЗ», открылась новая авиационная мастерская. Для нее еще осенью 1911 года был получен заказ на производство по лицензии аэропланов типа «Фарман», «Блерио», «Ньюпор».
М.В.Шидловский долго подбирал грамотного специалиста, способного возглавить инженерно-конструкторские кадры. Рассматривались кандидатуры А.С.Кудашева, Я.М.Гаккеля, создавших первые успешно летавшие отечественные самолеты. В марте 1912 года с Игорем Ивановичем Сикорским заключили договор на постройку разработанных им самолетов. М.В.Шидловский склонялся к мысли назначить И.И.Сикорского главным инженером и конструктором авиационного отделения «РБВЗ». И.И.Сикорский, вступив в должность главного инженера и конструктора авиационного отделения «РБВЗ», сумел преобразовать мастерскую в авиационный завод.
В 1912-1913 годах был построен ряд одномоторных самолётов конструкции Сикорского, в числе которых бипланы С-6Б и С-10 (победители конкурсов военных аэропланов в 1912-м и 1913 годах), монопланы С-11 и С-12, выпущенный небольшой серией, гидросамолёты-бипланы С-5а и С-10 «Гидро», принятые в небольшом количестве экземпляров Морским ведомством. Для дальнейшей работы над проблемами гидроавиации «РБВЗ» оборудовал у себя опытный гидродинамический бассейн для испытания моделей.
Самолет С-6Б. Конкурс военных аэропланов 1912 г. в Санкт-Петербурге.
Самолет С-10 № 101 «конкурсный». Конкурс военных аэропланов 1913 г. в Санкт-Петербурге.
Однопоплавковый вариант гидросамолета С-5А.
С-10 «Гидро» во дворе Русско-Балтийского завода.
Самолет С-11А на конкурсе аэропланов 1913 г.
Самолет С-12.
В 1913 году И.И.Сикорский приступил к созданию многомоторных самолётов. Слухи о громадной летающей машине, строящейся «Руссо-Балтом», ползли по столице. Большинство авиационных специалистов не верили в возможность создания самолета больших размеров. Многие приводили примеры, ссылаясь на творения природы, которая создавала летающие существа определенных размеров и весов. Страус, мол, тяжелая и громоздкая птица может только бегать по земле — и тут же доброхоты проводили аналогию с большим самолетом. Сикорский упорно отстаивал свои взгляды. Заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил самолет «Грандом», что значило «Большой». Это блестящее название прочно приклеилось и он даже официально стал так называться. В феврале 1913 года все части самолета в основном были готовы. Общая сборка «Гранда» производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к концу апреля 1913 года. 27 апреля Сикорский первый раз поднял в воздух двухмоторный вариант «Гранда», 6 мая взлетел «Гранд» на котором установили еще два двигателя, установив их тандемно к уже стоящим. В июне 1913 года самолет был снова модернизирован. Задние двигатели были сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. Это было революционным решением. Никто еще в мире не отважился на такое размещение силовой установки. Первый полет «Гранда» с рядным размещением двигателей состоялся 23 июня 1913 года. Самолет получил свое знаменитое название — «Русский Витязь».
Строительство ангаров Авиационного отдела РБВЗ на Комендантском аэродроме.
Биплан «Гранд». Первый 2-хмоторный вариант.
«Гранд-Балтийский» с тандемным расположением 4-х двигателей.
Император Николай II осматривает «Русский Витязь».
Полеты «Русского Витязя» полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 года на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря «Илья Муромец» (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913-го по 1917 год.). Прототип за № 107 был готов в декабре 1913 года и 10-го числа совершен первый полет. После удачных испытаний и ряда достижений Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 года контракт № 2685/1515 с «РБВЗ» на постройку еще 10 самолетов этого типа. Вскоре самолеты этого типа стали основной продукцией завода. Авиационное отделение Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» являлось единственным предприятием России, производившим тяжелые многомоторные бомбардировщики.
Сборка самолета «Илья Муромец». Авиационный отдел РБВЗ, 1913 год.
Авиаконструктор И.И.Сикорский в сборочном цехе АО «РБВЗ».
Бомбардировщик «Илья Муромец» серии Б. Механики осматривают двигатели «Argus».
Бомбардировщик «Илья Муромец» серии Б.
После начала Первой Мировой войны отряды «Муромцев» выполняли боевые задачи по разведке противника. В декабре 1914 года по предложению М.В.Шидловского их свели в Эскадру Воздушных Кораблей. Начальником эскадры назначили Шидловского, которого призвали на военную службу, присвоив звание генерал-майора. И.И.Сикорский исполнял обязанности технического советника Эскадры.
С 1915 года на «РБВЗ» началась серийная постройка тренировочного самолета и истребителя С-16 (его обозначали также и как C-XVI). Максимальная скорость достигала 143-144 км/ч. Таким образом завод являлся одним из немногих предприятий России, выпускавших преимущественно машины отечественной конструкции.
Истребитель С-16.
Партия истребителей С-16 около заводского ангара.
После начала Первой Мировой войны председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Argus», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой Мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В.В.Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И.И.Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе «РБВЗ». Мотор И.И.Сикорского копировал «Argus» в 140 л.с. Двигатель В.В.Киреева основывался на конструкции мотора «Benz» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге. Двигатель был двухтактным шестицилиндровым с водяным охлаждением, цилиндры располагались в ряд. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Винт соединялся напрямую с валом двигателя, редуктор отсутствовал.
Двигатель «РБВЗ-6» Рижского завода.
В связи с угрозой захвата немцами Риги, Русско-Балтийский завод был эвакуирован в Петроград. Там в 1916 году сделали опытную партию из пяти двигателей, а затем стали изготавливать двигатель серийно под обозначением «РБВЗ-6». Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей «РБВЗ-6». Двигатели «РБВЗ-6» устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».
Летом 1915 года, когда немцы подошли к Риге, началась эвакуация «РБВЗ» в Петроград, Москву и Тверь (В Москву эвакуировали Автомобильный отдел, в Тверь был эвакуирован Вагоностроительный отдел). На Васильевском острове Петрограда появился «Механический завод РБВЗ», а на базе авиационного отделения было образовано фактически два производства: старое на Строгановской набережной и новое у Корпусного аэродрома. Последнее специализировалось на сборке «Муромцев». Все указанные предприятия были тесно связаны между собой.
Об интенсивности развития авиационного производства на Строгановской набережной за первые два года войны говорят следующие цифры: если в первую половину 1914 года на заводе работали лишь 270 человек по 9 часов в день, то в конце 1914 года — 470 человек по 10-11 часов, из них в механическом цехе — 230, в столярном — 111, сборочном — 74, малярном — 29. Станочный парк насчитывал 18 деревообрабатывающих станков, 15 токарно-винторезных, 2 револьверных, 2 автоматических, 1 фрезерный, 5 сверлильных, 1 долбежный . Директором авиационного отделения (в годы войны его иногда называли «Авиабалт») являлся М.Ф.Климиксеев. На «Авиабалте» начинал свою авиационную, инженерную деятельность Н.Н.Поликарпов, будущий известный авиаконструктор. Сикорский поручил молодому инженеру провести исследование поплавков гидроаэроплана для будущих конструкторских разработок.
Летом 197 года на «РБВЗ» была построена опытная серия самолетов С-20 в количестве 5 экземпляров. Но довести выпуск этого истребителя Сикорского до крупных серий уже не успели…
Истребитель С-20.
После государственных переворотов 1917 года «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод» АО «Русско-Балтийского вагонного завода» был конфискован постановлением совнархоза Северного района от 25 сентября 1918 года, в ноябре 1920 года переименован в «Русско-Балтийский авиазавод № 2» (отделение № 2) Петроградского государственного соединенного авиазавода. В 1920 году авиационный отдел был объединен с «Авиационным заводом В.А.Лебедева» и заводом «Гамаюн» С.С.Щетинина и получил новое название — Государственный авиационный завод № 3 (ГАЗ № 3). Позднее переименованный в «Красный летчик». В дальнейшем название менялось еще несколько раз: «Завод № 23», «Завод № 272». Производственный профиль сохранялся — самолеты, а впоследствии и вертолеты.
В Москве 1 июля 1917 года завод был открыт под названием «Второй автомобильный завод Руссо-Балт».
В 1918 году завод национализирован и постановлением Совета Народных Комиссаров переименован в Первый государственный бронетанковый завод.
В 1922 году было выпущено 5 автомобилей «Руссо-Балт».
В 1923 году завод передан в концессию фирме «Юнкерс», начат выпуск самолетов Ю-20 и Ю-21. 1 марта 1927 года концессия ликвидирована и завод переименован в «Государственный авиационный завод № 7», а вскоре в «Завод № 22 имени 10-летия Октября».
В 1933 году заводу присвоено имя С.П.Горбунова.
В 1941 году завод эвакуирован в Казань (ныне это Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова).
.
.
Список источников:
Сайт «Энциклопедия испытателей» (http://www.testpilot.ru).
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
В.Р.Михеев.Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.
Е.Д.Кочнев. Русско-Балтийский.
Б.М.Мальтинский. От «Ильи Муромца» до ракет ПВО (История Северного завода).
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.