II Всесоюзные планерные испытания 1924 года.

Осенью 1924 года в Крыму состоялись II Всесоюзные планерные испытания. В оргкомитет II ВПИ входили: Г.Н.Знаменский, С.В.Ильюшин, И.К.Кирилов, Н.П.Королев, В.П.Невдачин, А.А.Сеньков. Председателем оргкомитета был назначен С.В.Ильюшин. Для обеспечения испытаний были образованы:
-технический комитет;
-служба измерений;
-служба погоды;
-фотообслуживание.

Технический комитет II ВПИ работал под председательством профессора В.П.Ветчинкина (ЦАГИ). В состав комитета входили: профессор Г.Ф.Проскура (ОАВУК — Общества авиации Украины и Крыма), инженер Е.Н.Майоранов (НТК ВВС), В.С.Пышнов и М.К.Тихонравов (слушатели 4 курса АВФ). Задачи технического комитета состояли в осмотре планеров, испытании их на прочность, выдаче разрешения на допуск к полетам и обработке научно-технического материала, полученного на испытаниях.

Службой измерений в составе Л.С.Курина, Н.Н.Леонтьева, Агонаса и Г.Н.Знаменского проводились во время полетов замеры высоты, дальности полета, скорости снижения планеров.

Служба погоды обеспечивалась профессорами Сперанским и Буровым.

Фоточастью заведовал летчик-наблюдатель Е.Ф.Бурче.

7 сентября председатель оргкомитета С.В.Ильюшин от имени ОДВФ СССР объявил II Всесоюзные планерные испытания открытыми.

Подъем флага на открытии II-х Всесоюзных планерных испытаниях.

На II ВПИ, в связи с предполагавшейся учебной работой, было выбрано два основных места старта: один пологий на холме Кара-Оба, около деревни Изюмовка и второй старт располагался на Узун-Сырт. Старт на Кара-Оба являлся основным. Здесь выявлялись в полетах летные качества планеров и проводилась учебная работа. На Кара-Оба располагался оргкомитет испытаний и 11 авиационных палаток для размещения планеров. Старт на Узун-Сырт предназначался для рекордных полетов. Во время полетов с Узун-Сырт пользовались автолебедкой, вытаскивающей тросом спустившиеся в долину планера.

Из 48 представленных планеров к полетам были допущенны — 42. На 42 допущенных к полетам планерах, было выполнено 572 полета общей продолжительностью 27 часов 3 секунды. Пилот Константин Арцеулов на планере «Икар», построенном по его чертежам в Одессе, продержался в воздухе 1 час 17 минут 55 секунд и получил специальный приз «За красоту и продуманность полета». Наибольшую продолжительность парения — 5 часов 15 минут 32 секунды — продемонстрировал на планере «Москвич», конструкции Н.Д.Лучинского и А.В.Чесалова, пилот Леонид Юнгмейстер. Ровно на час меньше парил на КПИР-1 студент КПИ Константин Яковчук, в прошлом военный летчик. Он получил третий приз за продолжительность и высоту полета.

Часть планеров II Всесоюзных планерных испытаний. Журнал «Самолет» № 2 1925 г.

Всего в испытаниях участвовали 36 пилотов, 23 из которых были удостоены звания пилота-планериста и 9 — пилота-парителя. Пилоту-планеристу необходимо было выполнить пять полетов суммарной продолжительностью не менее 60 секунд, причем один из них должен длиться не менее 30 секунд. Пилоту-парителю предстояло продержаться в воздухе не менее 3 минут без потери высоты. В числе получивших звание пилотов-парителей были К.К.Арцеулов и К.Н.Яковчук.

Главных призов были удостоены конструкторы планеров «Москвич», «Ларионыч» и КПИР-1. Лучшими учебными планерами были признаны «Комсомолец», «Рабфаковец» и «Стрекоза-печатница».
За оригинальную конструкцию были отмечены планеры БИЧ-2 и «ОДВФ ТССР». Также были премированы конструкции рекордных и тренировочных планеров: «Марс», «АВФ-10», «Красный летчик», «АВФ-9», «АВФ-16», «АВФ-17», «Голубь» и «Смоленец».

Но радость от этих достижений омрачилась трагедиями. 11 сентября на планере «Комсомолец» собственной конструкции на южном склоне горы Узун-Сырт разбился Петр Клементьев — слушатель Академии воздушного флота. Машина разрушилась в воздухе. Гору Узун-Сырт, что в переводе с тюркского означает «Долгая спина», позже переименовали в «Гору Клементьева». А через две недели после гибели Клементьева там же потерпел катастрофу на харьковском планере «Бумеранг» военный летчик К.А.Рудзит.

II Всесоюзные планерные испытания показали, что советский планеризм за год вырос количественно и качественно. Была создана сеть рабочих планерных кружков, из которых вышли будующие выдающиеся авиаконструкторы, авиационные инженеры, ученые и летчики, такие как О.К.Антонов, А.С.Яковлев, Н.Н.Фадеев, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Болховитинов, В.С.Вахмистров, М.И.Гуревич, Д.Л.Томашевич, А.В.Чесалов и др.

На II ВПИ начала складываться система классификации планеров:
— рекордные планеры были предназначены для установления высоких летных показателей. Непременным требованием к ним была повышенныя прочность конструкции планера. эти аппараты допускались к полетам с верхних стартов горы Узун-Сырт и при ветре свыше 8 м/с. К числу рекордных планеров техническим комитетом II ВПИ были отнесены: «Москвич», КПИР, АВФ-13, «Бумеранг», «Марс», ХТИ, «Красный летчик», «Икар», «Смоленец», «Трандулет» и некоторые другие.
— тренировочные планеры являлись переходной моделью от учебного к рекордному планеру. Планеры этой категории вызывали некоторые сомнения техкома в отношении их прочности в целом или отдельных деталей и узлов. Тренировочные планеры допускались к полетам лишь со стартов средней высоты при средней скорости ветра 6 м/с. По этой причине они не могли конкурировать по летным достижениям с рекордными планерами. Типичными представителями этого класса планеров были АВФ-10, АВФ-16, АВФ-17 и др.
— учебные планеры — класс планеров, предназначенных для первоначального обучения, специально расчитанных для полетов с пологих склонов при слабом ветре (4 м/с), т.е. с малой относительной нагрузкой. Эти планеры должны были обладать достаточной прочностью и простотой конструкции, обеспечивающей быстрый и простой ремонт и хорошие характеристики устойчивости и управляемости. Учебные планеры занимали самостоятельный старт на одном из нижних склонов Кара-Оба. Наиболее удачными из них были АВФ-4, АВФ-7 и АВФ-11. Рекорд по числу учебных полетов установил планер АВФ-7 «Стрекоза-печатница» — 60 полетов с продолжительностью в среднем по 1-2 минуты.

На II ВПИ были окончательно доказаны преимущества планеров-монопланов. Представленные на испытаниях бипланы «Аист», «Порыв», Нарофоминец» хотя и совершали кратковременные взлеты, но из-за большого лобового сопротивления показали довольно скромные результаты. Балансирные планеры-бипланы «МВТУ» и «Первомаец» также не дали положитеных результатов.

.

.

Список источников:
А.П.Красильщиков. Планеры СССР.
В.В.Шушурин. Атлас конструкций планеров. 1938 г.
Журнал «Самолет» № 2 1925 г.
Г.А.Шмелев. Безмоторное летание. Изд. «АВИАХИМ» 1926 г.