Конкурс военных аэропланов 1913 года.
К 1913 году Генеральный штаб разработал подробный план, предусматривающий формирование в армии 55 авиационных отрядов — из расчета по одному на армейский корпус и по одному на военную крепость близ западных границ страны. Кроме того, намечено ввести отряды специального назначения. В ряде мест спешно развернулись работы по оборудованию аэродромов.
В сентябре 1913 года в Санкт-Петербурге, на Корпусном аэродроме, прошел международный конкурс на лучшую модель военного самолета, который должен был стать основным аппаратом Русского Воздушного Флота. Условия конкурса были довольно жесткими: аэроплан должен был лететь не менее 3 часов со скоростью не менее 80 км/ч, нести на себе пулеметы и бомбы и самое главное, все иностранные авиаконструкторы допускались к участию только с обещанием открыть, в случае победы, производство самолетов в Российской Империи.
Молебен на Корпусном аэродроме перед началом конкурса.
Молебен на Корпусном аэродроме среди присутствующих генерал А.В.Каульбарс и председатель конкурсной комиссии С.А.Ульянин.
На конкурсе военный аэропланов 1913 года на Корпусном аэродроме. Слева направо — сидят — С.А.Немченко, 3-й С.А.Ульянин, 5-й Н.К.Утешев, позади Ульянина авиаторы М.Г.Лерхе и И.И.Сикорский. 1913 г.
Всего на конкурс 1913 года поступило полтора десятка самолетов. В отведенное время программу смогли выполнить только четыре аэроплана: биплан С-10 «Конкурсный» и монопланы: С-11А, «Morane-Saulnier G» и «Deperdussin». Самолет Сикорского С-10 уступал соперникам в скорости и скороподъемности, но зато превзошел всех по грузоподъемности, простоте сборки и разборки, большинству взлетно-посадочных характеристик, удобству кабины и запуска двигателя. Особенно высоко комиссия оценила его военные свойства. Он был признан самым удобным для наблюдения, фотографирования, бомбометания, а также для действия стрелкового оружия.
Конкурс открылся 1 сентября 1913 года Сикорский был загружен работой на РБВЗ и в полетах не участвовал. Летчик Г.В.Алехнович выступал сразу на двух машинах — бипланах С-10 № 101 «Конкурсный» и С-10А. Предпочтение, естественно, отдавалось «сто первому». Он, как и ожидалось, выиграл соревнования. 101-й существенно отличался от всех других самолетов типа С-10. Наибольшим изменениям подвергся фюзеляж. По сравнению с другими С-10 он получился полностью новым, подобным примененному на моноплане С-11А. Общая двухместная кабина имела сиденья, установленные рядом, и перекидной штурвал от одного летчика к другому. Сзади кабины к хвостовому оперению плавно сходил относительно высокий гаргрот, обтянутый полотном. Заканчивался фюзеляж удлиненным хвостовым оперением треугольной формы. По требованию военных Сикорский установил на № 101 французский ротативный двигатель «Gnome» мощностью 80 л.с. Он стоял на двойной раме и закрывался полукапотом. Из-за переделок самолет удалось подготовить лишь к самому началу конкурса. Учитывая высокую стоимость грузоподъемности и весовой отдачи по баллам на конкурсе, Сикорский буквально накануне соревнований переделал 101-й из трехстоечного в четырехстоечный, увеличив размах и площадь крыльев. По грузоподъемности С-10 «Конкурсный» превосходил все существующие самолеты своего класса. Хотя он, как военный, уступал своему прародителю С-6Б по скорости и маневренности, его весовая отдача была совершенно исключительной — 45-48 %. 23 сентября 1913 года Г.В.Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 минут. Это был всероссийский рекорд.
Самолет Сикорского С-10 № 101 «Конкурсный».
Летчик Алехнович у самолета Сикорского С-10А во время показательных полетов на конкурсе 1913 года в Санкт-Петербурге.
Летчик Алехнович в кабине самолета С-10А.
Второе место занял Янковский, летавший на моноплане Сикорского — С-11А. С-11А выиграл у монопланов «Morane-Saulnier G» и «Deperdussin» благодаря 10 %-ной скидке, которая налагалась на балл самолетов иностранной конструкции. Он превосходил конкурировавшие иностранные монопланы по полезной нагрузке, по простоте ремонта и разборки, но уступал по остальным показателям, особенно в скорости и скороподъемности. Кроме того, для корпусных авиаотрядов С-11А был несколько громоздок. Сравнив все показатели, военное ведомство решило заказать почти поровну экземпляров (по 42-48) каждого типа — С-11А, «Депердюссен» и «Моран». РБВЗ не мог выполнить такой большой заказ, завод на тот момент был полностью загружен «Муромцами», и число С-11А сократилось до 24 экземпляров. Но даже и этот небольшой заказ выполнить не удалось. С началом войны французы отказались поставлять двигатели «Gnome Monosoupape», и ни одного серийного С-11А построено не было.
Летчик Г.В.Янковский у самолета С-11А на конкурсе аэропланов 1913 г.
Увы, в конкурсе не смог принять участия «Русский Витязь», во время одного из полётов с пролетавшего над аэродромом биплана «Меллер-II» сорвался 80-сильный мотор «Gnome» и попал прямо в стоящий на земле «Русский Витязь». Двигатель повредил оба крыла и пробил картер крайнего левого двигателя «Argus». Пилот Габер-Влынский смог посадить ставший безмоторным аппарат. После кратких консультаций с правлением РБВЗ Сикорский решил не восстанавливать эту машину, которая выполнила свою задачу, дав обильный опытный и исследовательский материал для дальнейших разработок многомоторных самолётов.
«Русский Витязь» разбитый оторвавшимся двигателем.
Авиаконструктор И.И.Сикорский и слева от него авиатор Габер-Влынский на конкурсе военных аэропланов 1913 г.
Владелец завода «Дукс» Меллер пригласил итальянского конструктора Ф.Э.Моска, чтобы он помог лучше подготовить «дуксовские» самолеты к участию в конкурсе военных аэропланов 1913 года. К конкурсу главный конструктор «Дукса» Ф.Э.Моска разработал 5 новых модификаций самолетов, существенно отличавшихся от французских: «Меллер-I; -II; -III» и «Дукс №2; №3″. Но журнал «Воздухоплаватель» а также историки авиастроения отмечали, что это были конструкции, собранные из отдельных частей «Фарманов» и «Ньюпоров» с двигателями «Gnome», причем конструкции не совсем удачные. Так, моноплан «Меллер-I» по мнению оценочной комиссии обладал плохой аэродинамикой. «Дукс-2» из-за конструктивных недостатков во время конкурса не выполнил без замечаний ни одного полета. А с «Меллером-2» вообще произошел конфуз. Во время одного из полетов у него отвалился двигатель «Gnome» и упал на стоящий на земле самолет «Русский Витязь», разбив ему бипланную коробку. Но при этом моторная ферма «Меллера» все же осталась цела, и пилот Габер-Влынский сумел благополучно спланировать без мотора.
Моноплан «Дукс № 3» может быть и смог бы претендовать на 3-й или 4-й приз по условиям определения оценочных баллов, но тут Габер-Влынскому просто не повезло — он разбил этот аппарат при взлете с пахоты.
Самолет «Меллер-I» завода «Дукс».
Самолет «Меллер-II» завода «Дукс».
Меллер-III. Схема.
Дукс № 2. Схема.
У моноплана «Дукс № 3». Слева направо: инженер Кузнецов, инженер Меллер, военный летчик П.А.Самойло, летчик Габер-Влынский. Сентябрь 1913 г.
Обзор самолетов «Дукса» заканчивался ужасной для Меллера и всего руководства завода фразой: «Все вышеупомянутые аппараты не могли выполнить условий конкурса и выбыли из состязания к концу его.» Ю.А.Меллер был этим очень разочарован и прекратив разработки собственных конструкций, расстался с Моска. После этого конкурса, в серийном производстве, завод взял курс на хорошо зарекомендовавшие себя французские самолеты и строил их по лицензии, в чем достиг немалых успехов.
Самолет «Фарман-15» завода «Дукс» должен был принять участие в конкурсе, так как Поплавко утром 3 сентября вылетел в Санкт-Петербург, но долетел только до Меты, из-за остановки мотора совершил вынужденную посадку, и в тумане произошла поломка. Этот самолет интересен тем что на нем поручик В.Р.Поплавко установил пулеметную установку своей конструкции. Кроме этого аэроплана, на конкурсе из пяти представленных «Дуксом» самолетов еще два — моноплан «Меллер-III» и моноплан «Дукс № 2» были с пулеметными установками. У первого из них носовая часть «наподобие «Фармана № 15″, укороченного вида, с особо пониженной пулеметной установкой и боковыми иллюминаторами для наблюдения.» Второй — моноплан «с подвешенной гондолой фармановского типа… есть установка для пулемета.» Но все самолеты «Дукса» в том году не смогли выполнить условий конкурса из-за аварий и поломок, данных о стрельбах с них в Петербурге нет.
«Фарман-15» завода «Дукс» с пулеметной установкой поручика В.Р.Поплавко.
Самолет В.Дыбовского «Дельфин» был построен на Рижском заводе «Мотор» известным летчиком Виктором Васильевичем и его братом Вячеславом Васильевичем Дыбовскими. Это был хорошо обтекаемый самолет, с хорошими аэродинамическими формами, выбранными на основе рекомендаций Н.Е.Жуковского и лет на 10-15 опередивший своё время. Самолет принял участие в третьем конкурсе военных аэропланов, но из-за проблем с охлаждением двигателя полностью программу испытаний пройти не смог. Проблема охлаждения двигателя связана с неудачной конструкцией капота.
Самолет В.Дыбовского «Дельфин».
В 1913 году моноплан «Deperdussin» участвовал в конкурсе военных аэропланов для русского воздушного флота. Несмотря на то, что он занял лишь третье место, его приняли на вооружение и заказали постройку серии на заводе В.А.Лебедева. Завод выпустил 63 аппарата и еще некоторое количество поступило из Франции. Эти машины активно использовались на русско-германском фронте до середины 1916 года.
Моноплан «Deperdussin» завода В.А.Лебедева.
Моноплан «Deperdussin» завода В.А.Лебедева.
Моноплан «Morane-Saulnier G», пилотируемый французом Одемаром, появился в Петербурге только в последний день конкурса. Тем не менее за день он выполнил часть программы и в итоге стал четвертым.
Моноплан «Morane-Saulnier G» на конкурсе 1913 года.
Моноплан «Morane-Saulnier G» перед взлетом на конкурсе.
Про участвовавший в конкурсе французский биплан «Breguet III.U-1» в книге В.Б.Шаврова упоминается, что «…самолет был построен для французской военной авиации, участвовал, хотя и безуспешно, в русском конкурсе 1913 г.» Самолет имел трехколесное шасси оригинальной схемы, и двигатель «Salmson» водяного охлаждения мощностью 125 л.с. с двумя трубчатыми радиаторами. Запуск производился сжатым воздухом из баллона, установленного на самолете.
Самолет «Breguet III.U-1».
Самолет «Breguet III.U-1» с работающим двигателем на стоянке.
И.И.Сикорский стал главным победителем конкурса, его самолет С-10 «Конкурсный», пилотуруемый летчиком Г.В.Алехновичем, взял первый приз — 25000 рубей, его же моноплан С-11А занял второе место (приз — 15000 руб.), пилот Г.В.Янковский. Третье место (приз — 10000 руб.) занял французский моноплан»Deperdussin», пилот Жануар, а четвертое место (приз — 5000 руб.) взял еще один француз — моноплан «Morane-Saulnier G», пилот Одемар.
Результаты конкурса военных аэропланов 1913 года.
На закрытии конкурса военных аэропланов 1913 года на Корпусном аэродроме. В первом ряду слева направо: 5-й — М.М.Поморцев, 6-й — С.А.Ульянин, 7-й — барон А.В.Каульбарс, 8-й — инженер Н.Г.Кузнецов, 9-й — М.И.Шишкевич, 10-й — Гатовский, 14-й — И.И.Сикорский, 15-й — Г.В.Янковский. На втором плане самолет Сикорского С-10А.
.
.
Список источников:
В.Р.Михеев. Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.
А.А.Демин. «Дукс» начинает строить самолеты.
А.А.Демин. Зарождение военной авиации в России.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Д.И.Романов. Оружие воздушного поля.