Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.

Прошедшие в 1969 году в Белоруссии учения «Березина», в которых участвовали несколько полков ИБА на Су-7Б, МиГ-21 и МиГ-17, имели громкий резонанс. При разборе результатов учений руководство ВВС обратило внимание на неожиданный факт: «…наземные цели поразили только самолеты МиГ-17, в то время как МиГ-21 и Су-7Б эту задачу выполнить не смогли». Рассмотрением вопроса эффективности авиационной поддержки занимались представители самолетных ОКБ и 30-го ЦНИИ МО, ведавшего общими вопросами строительства военной авиации. Они пришли к следующему выводу: именно возможность летать у земли с меньшей скоростью, выполняя боевое маневрирование над целью на скоростях 500-600 км/ч, делает дозвуковые самолеты более эффективным оружием для штурмовых ударов. Огневое поражение становилось более точным, а хорошая маневренность (а не только скорость, как считалось недавно) вместе с использованием предельно малых высот становятся средством, повышающем шансы в противоборстве с ПВО.

Подтверждения этому приходили и с Ближнего Востока, где арабские летчики не спешили отказываться от дозвуковых МиГов, зачастую предпочитая их современным истребителям-бомбардировщикам. Показательным было то, что обладавшие хорошей маневренностью, простотой в пилотировании и отличным обзором из кабины, МиГ-17 широко привлекались к борьбе с вражескими средствами ПВО, включая и ЗРК. Небольшой и верткий самолет оказывался трудной целью для зенитчиков: летчики МиГ-17 выполняли по 2-3 захода на цель, в то время как для Су-7БМК повторный заход считался неприемлемым ввиду большего риска и если и допускался, то лишь при отсутствии зенитного огня. По опыту трехлетних стычек египетско-израильской «войны на истощение» уровень боевых потерь МиГ-17, использовавшихся более интенсивно, чем их сверхзвуковые преемники, оказался ощутимо ниже: за период с июля 1967 года по август 1970 года, когда было подписано соглашение о прекращении огня, при ударах по наземным целям были сбиты всего четыре египетских МиГ-17 против 16 Су-7БМК.

Решением виделся многорежимный боевой самолет, который бы сочетал хорошие взлетно-посадочные качества с высокими летными характеристиками во всем диапазоне используемых скоростей — от высокой сверхзвуковой в полете, преодолении ПВО и прорыве к цели до умеренной при нанесении удара, с сохранением хорошей управляемости и маневренности, способствовавшими точности огневого поражения. Задача сменила прежние подходы, когда во главу ставились «главные» характеристики, как считалось, определяющие для боевой машины данного класса и достигаемые для ограниченных режимов полета (та же скорость для истребителя и ударного самолета или высотность для перехватчика). Универсальность самолета обеспечила бы также повышение его боевой эффективности с учетом разнообразия задач и условий боевого применения, позволив с максимальной выгодой использовать как имеющийся парк машин, так и различные средства поражения и тактические приемы.

Основная задача при создании такого самолета, в общем случае, сводилась к обеспечению широкого диапазона скоростей и увеличению отношения максимальной скорости полета к посадочной. Определяющими при этом являлись параметры основной несущей поверхности — крыла самолета. Оптимальным для обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств и выгодных несущих характеристик на крейсерских скоростях было крыло небольшой стреловидности (в идеале — прямое), значительной толщины и удлинения, которое бы обладало наибольшими значениями коэффициента подъемной силы и критического угла атаки.

Однако толстое прямое крыло отличало высокое сопротивление, волновая и индуктивная составляющие которого резко возрастали с увеличением скорости, а возникновение местных скачков уплотнения на околозвуковых скоростях круто снижало аэродинамическое качество самолета. Выход на сверхзвук для самолета с таким крылом был практически невозможен из-за роста сопротивления, проявлявшегося в виде «стенки» уплотненного воздуха — прямого скачка уплотнения, «садившегося» на переднюю кромку.

Увеличение стреловидности затягивало «волновой кризис», повышая скоростные качества, однако влекло за собой ухудшение несущих свойств, продольной и поперечной устойчивости и управляемости. Естественным образом вопрос достижения требуемого диапазона скоростей на всех эксплуатационных режимах решался изменением стреловидности в полете, «приспосабливавшей» самолет к условиям полета — уходом консолей назад с увеличением стреловидности на большой скорости и разворотом вперед, приближаясь к прямому крылу на взлете, посадке и полете на максимальную дальность, когда требовалось максимальное аэродинамическое качество. С изменением стреловидности крыла менялись все его параметры, определяющие аэродинамические характеристики, из-за чего за такой схемой утвердилось наименование «крыло изменяемой геометрии» (КИТ), более полно отвечающее сути решения.

При развернутом («выпущенном») крыле увеличивался его размах, удлинение, относительная толщина, радиус закругления носка профиля и, в меньшей степени, площадь, причем одновременно создавались благоприятные условия работы взлетно-посадочной механизации, наиболее эффективной на такой несущей плоскости и позволяющей дополнительно опустить нижнюю границу диапазона эксплуатационных скоростей. При складывании («уборке») крыла часть его уходила внутрь неподвижной конструкции — центроплана, уменьшая несущую площадь, омываемую потоком, удлинение и относительную толщину, а стреловидность приближалась к оптимальной для заданной скорости.
С освоением тактики скрытного прорыва к цели и удара с малых высот существенным оказалось то, что с уменьшением размаха и ростом удельной нагрузки на крыло снижалось влияние на самолет атмосферных возмущений, обычных вблизи земли, — турбулентности, порывов ветра, восходящих и нисходящих потоков, вызывающих болтанку, на высокой скорости труднопереносимые и экипажем, и машиной. Сложив крыло, самолет приобретал компактные формы, меньше подвергался тряске и получал ощутимые преимущества в отношении сохранения самочувствия и работоспособности летчиков.

При всей привлекательности решения не менее очевидными были и связанные с ним проблемы. Помимо вопросов аэродинамики, изменения устойчивости и управляемости, на первый план выдвигались трудности конструктивного и технологического плана — обеспечение перемещения консолей, управления и синхронизации их отклонения, сохранение требуемой прочности и жесткости подвижной конструкции и, особо, передача нагрузок (снять многотонные силы и моменты, обычно воспринимаемые всей силовой схемой, предстояло одним узлом поворота, к тому же небольшим по размерам и определяемым строительной высотой крыла, буквально сантиметровой).

Эксперименты с раздвижными и поворотными крыльями велись в авиации еще с 30-х годов, однако практический интерес к ним созрел с освоением сверхзвуковых скоростей и появлением связанных с этим проблем. Эффективность КИГ становилась ощутимой при разнообразии эксплуатационных режимов и рабочих скоростей, удовлетворять которым должна была машина. Проблема требовала решения, и работы по тематике КИГ развернулись сразу в нескольких странах. В 50-е годы в США испытывался самолет X-5 с КИГ, который делался по заказу ВВС как прототип легкого штурмовика, а затем экспериментальный истребитель XF10F-1 для ВМС. Обе машины не вышли из стадии испытаний. В начале 60-х гг. в США приступили к реализации нового проекта, разрабатывая многоцелевой истребитель ТЕХ (позднее F-111), а несколькими годами спустя аналогичными проектами занялись в СССР и Франции.

Начав работы с опережением по отношению к конкурентам, американцы вложили в проект F-111 огромные по тем временам суммы. Справиться с задачей достаточно быстро помог как опыт предыдущих попыток 50-х гг. (тогда КИГ пытались приспособить для самолетов палубной авиации, где проблема взлетно-посадочных характеристик всегда была первостепенной), так и развертыванием обширной исследовательской и экспериментальной базы со множеством испытательных стендов, натурных экспериментов и тестов материалов, конструктивных и технологических решений. Только на продувки в аэродинамических трубах было затрачено более 21000 часов, что соответствовало 2,5 годам напряженной работы.
В воздух новая машина поднялась уже через два года после выдачи заказа -в декабре 1964 года, а уже в 1967 году первые серийные F-111 поступили на вооружение. Самолет получился в полтора раза тяжелее современного ему F-4 «Фантом II», стоил втрое дороже и оказался буквально «золотым» — килограмм массы его конструкции составлял в ценах 1968 года около 330 долларов, что было намного дороже, чем у любой другой машины. Последние выпущенные F-111 поднялись в «удельной цене» до 765 долларов за килограмм (для «Фантом II» эта цифра составляла порядка 180 долларов). За многоцелевым F-111 в США последовали палубный истребитель с КИГ F-14 «Томкэт» и стратегический бомбардировщик В-1.

Экономные французы в то время отказались от принятия на вооружение самолетов с КИГ, сочтя решение избыточно сложным и накладным. Поэкспериментировав с истребителями «Мираж» G и G.8, в начале 70-х гг. свернули программу. В Англии и вовсе отказались от постройки подобных машин только своими силами, ограничившись испытаниями моделей на этапе опытно-конструкторских работ… Совместными усилиями европейцы с 1970 года взялись за создание самолета с КИГ по программе MRCA-75. Результатом работ самолетостроителей Англии, Италии и ФРГ стал многоцелевой двухместный истребитель «Торнадо», первый опытный образец которого был облетан летом 1974 года…

В Советском Союзе за дело взялись куда более масштабно, достигнув впечатляющих результатов. Свою роль тут сыграл сам факт появления американского F-111, предполагавшегося к принятию на вооружение ВВС и на флоте в качестве универсального самолета — многоцелевого истребителя-бомбардировщика, палубного перехватчика, разведчика и бомбардировщика стратегической авиации. Ударный самолет, поражавший возможностями, хорошо вооруженный и высокоавтоматизированный, американцы планировали закупать в многотысячных количествах, притом вскоре после принятия на вооружение он приобрел репутацию по-настоящему воюющей машины, пройдя боевое крещение во Вьетнаме (правда, из шести посланных туда F-111 в течение нескольких месяцев три были сбиты). Ощущение брошенного вызова носило тем более ревностный характер, что противопоставить «агрессивному империализму» было нечего — как констатировал в своем докладе Главком ВВС А.К.Вершинин, «…в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии — крайне незначительные». Отставание стали исправлять скорыми и решительными методами, для чего соответствующие задания получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами, от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Особый вклад внесли исследования специалистов ЦАГИ, где тематикой КИГ занимались Г.С.Бюшгенс, Г.В.Александров, С.М.Белоцерковский и другие ведущие аэродинамики, выполнившие огромный объем фундаментальных расчетов и экспериментов, на основе которых ЦАГИ настойчиво рекомендовал внедрение КИГ. Особо подчеркивалось, что такая схема будет наиболее перспективна для многоцелевого боевого самолета, способного решать разнообразные задачи, выступая как в роли фронтового истребителя, так и маловысотного ударного самолета. Назначению самолета ИБА такие возможности были как раз впору.

Планы были определены, задачи поставлены, и к началу 70-х гг. были построены и запущены в производство боевые самолеты с КИГ для основных видов ВВС, как для фронтовой, так и дальней авиации. Оценка «науки» полностью соответствовала взглядам командования ВВС, и новое направление приняло характер магистрального, получая мощную поддержку во всех инстанциях. Развернуть полномасштабные программы перевооружения ВВС на новейшую технику тогда могли лишь две страны в мире — СССР и США, что придавало заданию особое значение, ведь уступить в гонке в те годы было немыслимо. Потенциальному противнику следовало в кратчайшие сроки противопоставить ответ — качественный и, по возможности, более эффективный.

Первым в СССР самолетом с КИГ стал разработанный в ОКБ П.О.Сухого С-22И, ставший результатом модификации Су-7Б. Вскоре под наименованием Су-17 он был принят на вооружение в качестве истребителя-бомбардировщика и с 1969 года стал поступать в ВВС. Основным самолетом истребительной авиации стал МиГ-23, фронтовым бомбардировщиком — Су-24, дальняя авиация начала переходить на Ту-22М3 (а впоследствии получила и тяжелый бомбардировщик Ту-160).

Как уже говорилось, помимо Су-7Б и Су-17, на вооружении ИБА к этому времени находились также МиГи, однако в истребители-бомбардировщики они переклассифицировались по «остаточному принципу»: когда машины морально устаревали, заметно отставая от более современных типов и модификаций, их переводили в ударную авиацию, где МиГ-17 и МиГ-21 составляли заметную часть.

Будучи преимущественно загруженным работами по истребительной тематике для ВВС и авиации ПВО, ОКБ А.И.Микояна практически не занималось разработками в интересах ИБА и БА — направлениях со своей спецификой, кругом вопросов, интересов, не в последнюю очередь, отношений (исключением являлись разведывательно-ударные модификации МиГ-25, приспособленные для высотного бомбометания). Министр авиапромышленности П.В.Дементьев, занимавший эту должность без малого четверть века, с 1953 по 1977 годы, также ратовал за специализацию ОКБ по определенным и устоявшимся тематикам, что обеспечивало использование их потенциала с максимальной отдачей.

Впрочем, после снятия Н.С.Хрущева в октябре 1964 года сохранивший свой пост Дементьев, заглаживая «допущенные перегибы» и участие в «ракетизации», сопровождавшейся разгромом авиации, объехал все авиационные ОКБ, обещая полную поддержку в реализации всех их начинаний. Наверстывая упущенное, перспективные и самые смелые проекты самолетостроителей получили «зеленый свет», причем приоритетными признавались машины ударного назначения, отставание по которым было наиболее ощутимым. Так, разочаровавшись в возможностях Су-7Б, ВВС вообще отказывались заказывать эти самолеты на 1967 год, требуя машину более современную и эффективную.

Новый министр обороны А.А.Гречко, сменивший Р.Я.Малиновского на этом посту в 1967 году, также придерживался реалистических взглядов на роль ВВС, настаивая на развитии их ударной составляющей, включая и самолеты поля боя. С этим предложением весной 1969 года он обратился в МАП, вскоре объявивший конкурс на «самолет-штурмовик» с участием ОКБ А.С.Яковлева, С.В.Ильюшина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. Надо сказать, что к этому времени еще толком не оформилась диверсификация темы ударного самолета. Задание на «самолет-штурмовик» предполагало характеристики и возможности более широкие, нежели необходимые самолету поля боя в обычном понимании.
В соответствии с ним предлагавшиеся проекты представляли собой достаточно отличные типы ударной машины, как ее видели создатели, от фронтового бомбардировщика-ракетоносца, воплощавшего в себе новейшие достижения авиастроения, радиоэлектроники и служившего противовесом F-111 (им стал Су-24), и скоростного истребителя-бомбардировщика с широким ассортиментом прицельно-навигационного оборудования и новейшего вооружения (по типу западных тактических истребителей) до собственно «войскового штурмовика» -дозвукового, маневренного, хорошо защищенного и действующего преимущественно в армейских интересах (как явствовало и из названия).

Проекты были представлены на Научно-технический Совет МАП, где перспективными были признаны разработки ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого. Яковлевский проект, представлявший собой вариант того же Як-28 с бронированием кабины экипажа, и вновь предложенный Ильюшиным Ил-40 вызвали много претензий и были отвергнуты как недостаточно проработанные — в первую очередь, по уровню специализированного целевого оборудования и вооружения.

На втором этапе конкурса ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого соревновались уже между собой, отстаивая не только проекты, но и собственное видение ударного самолета поля боя. В числе других вариантов «суховцами» рассматривался и уменьшенный вариант Су-17 с КИГ и бронированной кабиной, предлагавшийся A.M.Поляковым, но в конечном счете, более удачным признали проект Ю.В.Ивашечкина -дозвуковой легкий войсковой самолет-штурмовик ЛВСШ (будущий Су-25), приглянувшийся не только и не столько руководству ВВС, сколько Главкому Сухопутных войск И.Г.Павловскому. Генерал армии с военным прошлым сразу оценил концепцию самолета и даже настаивал на его передаче из ВВС сухопутным войскам, где штурмовая авиация всегда была бы под рукой.

Представленные на конкурс микояновские проекты являлись вариациями на тему заслуженного МиГ-21, что сулило экономию времени и удешевление самолетов и, в общем, отвечали требованиям заказчика, настаивавшего на сверхзвуковой машине со скоростью у земли не менее 1200 км/ч (это условие в ТТТ было продиктовано обеспечением выживаемости самолета при прорыве ПВО и опиралось на данные о возможностях основного в армиях НАТО ЗРК «Хок», боевая эффективность которого резко снижалась при указанных скоростях маловысотных целей)…

Первоначально ОКБ предложило превращение простого и надежного истребителя МиГ-21 в штурмовик МиГ-21Ш кратчайшим путем. Предполагалось обойтись «малой кровью» — установить на МиГ-21 новое крыло увеличенной площади с шестью узлами подвески вооружения и новое прицельно-навигационное оборудование. Однако расчеты и прикидки показали, что решить проблему «в лоб» с требуемой эффективностью вряд ли удастся. Было решено значительно модернизировать конструкцию «двадцать первого», больше уделить внимание вопросам живучести и вооружения. Работы по новой теме, получившей индекс «27», велись сразу над двумя проектами: МиГ-27Ш и «27-11».

Первая машина создавалась на базе МиГ-21, но в итоге от него в новом самолете осталась только хвостовая часть фюзеляжа с оперением, остальное проектировалось заново. МиГ-27Ш получил низкорасположенное трапециевидное крыло большой площади, боковые воздухозаборники, бесфорсажный двигатель, короткий нос и кабину с хорошим обзором. Для защиты от огня стрелкового оружия и осколков снарядов кабина летчика проектировалась полностью бронированной. Вооружение машины было представлено двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 (АО-9), бомбами и НАР массой до трех тонн, размещаемым на девяти наружных точках подвески.

Базой для второго проекта послужил самолет «21-11», больше известный как МиГ-21И «Аналог». Он был создан для отработки оживального крыла сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144 и изготовлен в двух экземплярах. «Бесхвостка» с оживальным крылом тонкого профиля, имевшим коническую крутку, была привлекательной ввиду высокого аэродинамического качества, меньшего сопротивления и балансировочных моментов, что делало ее удачным решением в удовлетворении противоречивых требований аэродинамики и прочности конструкции. Крутка крыла позволяла затянуть срыв потока в концевых сечениях до больших углов атаки, улучшая его несущие качества на взлетно-посадочных скоростях и повышая эффективность управления. Схема отличалась также малой удельной нагрузкой на крыло, что позволяло нести значительное вооружение, повышало маневренность и взлетно-посадочные характеристики ударной машины (на «аналоге» была получена минимальная эволютивная скорость полета 212 км/ч).

Испытания «Аналога» дали положительные результаты, и новое крыло решили использовать на истребителе-бомбардировщике. Тем не менее фюзеляж «27-11» тоже стал совершенно иным. Были применены боковые воздухозаборники, бронированная кабина и новая форма носовой части, в которой предполагалось разместить аппаратуру радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и систему наведения управляемых ракет класса «воздух-поверхность». Шасси по сравнению с МиГ-21 было усилено и позволяло эксплуатировать потяжелевшую машину с полевых аэродромов. Силовая установка для повышения надежности состояла из двух турбореактивных двигателей, расположенных бок о бок в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение массой до трех тон планировали разместить на восьми подкрыльевых и четырех подфюзеляжных держателях.

Но обе машины так и остались в виде эскизов и моделей. К тому времени основа этих проектов, МиГ-21, уже не был последним достижением конструкторской мысли. Модернизация, мало что оставлявшая от прототипа, фактически выливалась в создание нового самолета, а обещанная боевая эффективность не поспевала за расходами и не обеспечивала желаемого качественного рывка. Заказчик также высказывал недовольство отвлечением сил и средств от приоритетной тематики — самолета МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, широкие перспективы которого, как тогда виделось, разом решали многие проблемы. Следует заметить, что руководство ВВС не было полностью удовлетворено состоянием ударной авиации: принятие на вооружение Су-17 решило лишь часть проблем, фактически лишь позволив несколько поднять дальность полета и улучшить взлетно-посадочные качества по сравнению с Су-7Б. Боевая эффективность Су-17, несшего практически тот же комплект прицельно-навигационного оборудования и вооружения, что и Су-7БКЛ, осталась практически на прежнем уровне, так что ожидавшегося качественного и количественного роста боевых возможностей сразу достичь не удалось. ОКБ П.О.Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу «лучшее — враг хорошего», позволяя «подтягивать» самолет следом за постоянно растущими требованиями заказчика.

Конструкторы Микояна предприняли иной ход, заложив в новую машину множество радикальных новшеств, обеспечивавших приоритет по многим направлениям. МиГ-23 обещал стать не только многорежимным, но и многоцелевым. Его возможности выглядели настолько многообещающими, что позволяли рассчитывать на появление целого семейства боевых машин — от перехватчика и фронтового истребителя до разведчика и ударного самолета.

На МиГ-23 возлагались большие надежды: П.С.Кутахов, в 1969 году назначенный с должности 1-го заместителя на пост Главкома ВВС, сам был выходцем из истребителей и не скрывал своего расположения к «двадцать третьему», открыто заявляя, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. По мнению Главкома, самолет должен был стать основной боевой машиной военной авиации и его модификациями следовало вооружить как истребительную авиацию и авиацию ПВО, так и ИБА и разведывательные части. Надо сказать, что позиция руководства ВВС опиралась не только на личную приязнь. Помимо схемы, общепризнанно перспективной на то время и многообещающих летных характеристик, в числе достоинств МиГ-23 находилось весьма современное бортовое оборудование.

Одной из назревших к тому времени проблем стала психофизиологическая перегрузка летчика, особенно проявлявшаяся в полетах на малых высотах, необходимость использования которых, в свою очередь, стала очевидной. Поначалу казалось, что основной риск при этом связан с опасностью столкновения с землей и препятствиями, достаточно высокой в скоростном полете. Первые же опыты выполнения боевых задач на малых и предельно малых высотах показали, что более существенной оказывается быстрая утомляемость экипажа из-за сильной болтанки и внезапных перегрузок в неспокойной атмосфере у земли и высокой рабочей нагрузки, требующей постоянного внимания и сосредоточенности, ведь малейшая ошибка в пилотировании над летящей навстречу местностью могла стать фатальной.

У летчиков отмечалось нараставшее чувство неуверенности, беспокойство, большое число просчетов и увеличение времени реакции. В целом эти факторы даже вызвали понятие психологического барьера, когда выполнение задачи, требовавшее еще и наблюдения за местностью, ориентирами, собственно поиска цели и атаки, становилось проблематичным. Не менее критичным для боевой эффективности становилось применение оружия в скоротечные секунды контакта с целью. В ручных режимах малейшие ошибки летчика приводили к серьезным промахам — стоило неточно задать или не выдержать расчетную скорость, высоту, дальность или угол пикирования, чтобы бомбы летели мимо цели. Так, при скорости 900 км/ч задержка со сбросом бомбы всего на полсекунды приводила к перелету на 125 м, при бомбометании с горизонтального полета перетянутая на 1° ручка давала уход бомбы примерно на 120 м, ошибка с определением высоты сброса на 50 м относительно расчетной оборачивалась недолетом или перелетом в 160 м.

На помощь экипажу должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном — поиске и поражении объекта атаки. Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки, управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка машины в полете на разных режимах, выполнение заданных боевых маневров и решение прицельных задач. Созданием комплекса навигации КН-23 для самолета занималось ПО «Электросила», специализированное на вычислительной технике и приборном оборудовании. Микояновцы уже имели опыт работы с близкой по назначению системой «Пеленг», отработанной и принятой в эксплуатацию на МиГ-25РБ, где оборудование в комплексе с ЦВМ «Орбита 10-155» обеспечивало выполнение автоматизированного полета и бомбометания.

Комплекс КН-23 обладал более широкими возможностями, соответствуя предполагавшемуся назначению и специфике работы истребителя-бомбардировщика — многоцелевого самолета с обширным диапазоном скоростей, высот и задач. Основными составляющими КН-23 являлись инерционная курсовертикаль ИКВ-1, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7 «Поиск» с аналоговым вычислителем В-144, аппаратура радиосистемы ближней навигации и посадки РСБН-6С «Ромб-1К» и датчики воздушных параметров. В качестве решающего устройства в комплексе использовалась вычислительная и радиотехническая часть РСБН.

Гироскопы и чувствительные акселерометры ИКВ-1 фиксировали мгновенные значения данных о пространственном положении машины, их изменениях и перегрузках. ДИСС-7 выдавал текущие данные о скорости полета и скольжении, РСБН-6С позволяла определять собственные координаты самолета относительно наземных радиомаяков и направление на них. КН-23 был связан также с автоматическим радиокомпасом АРК-10 и радиовысотомером РВ-4.

Вычислитель, выполняя обработку поступающих текущих данных, обеспечивал непрерывное решение навигационных задач для самолетовождения в автоматическом режиме, при котором самолет по маршруту вела САУ, или в директорном, с выдачей летчику курса и расстояния до цели, поворотной точки маршрута или аэродрома. При решении прицельной задачи для бомбометания, пуска ракет и стрельбы из пушки автоматика вычислителя выдавала в прицельный комплекс сигналы углов крена, тангажа, модуля путевой скорости и угла сноса.

К 1969 году отработка навигационного комплекса была, в основном, завершена. КН-23 обладал высокой по тем временам эффективностью: совместно с САУ он позволял выполнять полет по заданному маршруту с тремя поворотными точками (они же могли служить и целями), обеспечивая возврат на один из четырех аэродромов посадки, куда система выводила самолет со снижением до высоты 50-60 м (саму посадку летчик выполнял вручную), обеспечивал стабилизацию режима, положения в пространстве и высоты полета самолета с возвращением в горизонтальный полет при потере ориентации ночью и в облаках. Для этого был предусмотрен режим «приведение к горизонту», автоматический увод с опасной малой высоты, балансировка машины по крену и тангажу, демпфирование колебаний от порывов ветра, турбулентности и других причин, снятие усилий на ручке управления, а также выполнение боевых маневров, включая выход из атаки.

При испытаниях КН-23 летчики отмечали его значительные преимущества. Автоматика комплекса освобождала летчика от рутинной работы, позволяя сконцентрировать внимание на ориентировании и поиске цели, упрощая выполнение атаки и существенно повышая точность применения оружия. При работе в автоматическом режиме КН-23 обеспечивал прохождение маршрута практически без участия летчика, в резервном директорном режиме тому достаточно было лишь отслеживать показания приборов — стрелки указателя курса и счетчика пути, отрабатывая их и точно выводя самолет к цели.

Работы над МиГ-23 продвигались весьма интенсивно. Первый опытный самолет «23-11/1» поднялся в воздух 26 мая 1967 года под управлением А.В.Федотова. Ведущим инженером на испытаниях был назначен сын Генерального Конструктора В.А.Микоян. Уже четвертый опытный экземпляр «23-го» — самолет «23-11/4» был собран в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (Б — бомбардировщик), а с учетом того, что лишь третий прототип получил комплектное радиолокационное оборудование и вооружение, ударная машина последовала сразу за истребителем. МиГ-бомбардировщик, выпущенный на испытания летом 1969 года, отличался от базовой машины, главным образом, установкой иного оборудования и вооружения. Носовой радиопрозрачный конус под «истребительный» радиолокационный прицел «Сапфир-23» заменил дюралевый обтекатель, а носовая часть была занята блоками прицельной системы «Сокол-23» (на машине «23-11/4» еще некомплектной).

Пушечное вооружение в виде подфюзеляжной ГШ-23Л было сохранено, однако обеспечить размещение заданной трехтонной боевой нагрузки оказалось проблемой (стоит напомнить, что недавно такой бомбовый груз был «по плечу» разве что бомбардировщикам Ил-28 и Як-28). Особенности компоновки МиГ-23 оставляли возможности установки лишь небольшого числа держателей — двух подкрыльевых под центропланом и, с учетом центровки, двух подфюзеляжных по бокам пушечной установки. От выноса узлов подвески под поворотные консоли отказались сразу ввиду сложности решения кинематики синхронного поворота при раскладке и уборке крыла, к тому же соответствующие тяги и качалки пришлось бы монтировать в кессон-баках крыла с неизбежными проблемами герметизации и уплотнений проводки.

Для подвески требуемой бомбовой нагрузки пришлось использовать многозамковые тандемные бомбовые держатели, заимствованные из комплекта вооружения МиГ-25РБ. На них размещалось по паре бомб калибром до 500 кг. Держатели смонтировали под неподвижной частью крыла, и с их помощью самолет получил возможность нести до шести «пятисоток». Помимо бомб, МиГ-23Б мог использовать блоки НАР УБ-16-57 и тяжелые НАР С-24.

Самолет получил невысокую оценку испытателей и военных: значительная часть прицельной системы еще не была готова, а обзор из кабины и условия работы прицельного оборудования были неудовлетворительны для ударной машины (так, угол обзора вниз-вперед составлял всего 8,5° — меньше, чем у МиГ-21, из-за чего прицельная марка при визировании цели быстро «садилась на капот», а сама цель исчезала из вида). Восьмитонная тяга двигателя Р27Ф-300 оценивалась как недостаточная для сохранения приемлемых взлетных характеристик прибавившей в весе машины. Назрела также необходимость пересмотра ряда узлов конструкции с учетом возросших нагрузок — в первую очередь, шасси, державшего на пределе потяжелевший самолет, особенно с учетом требований базирования на полевых аэродромах.

Соответствующие изменения были заложены при разработке модификации МиГ-23Ш (Ш — штурмовик), аванпроект которого выпустили в том же году. Самолет отличался измененной носовой частью фюзеляжа для улучшения обзора вперед и вниз, введением бронезащиты кабины и улучшенной прицельной системой «Сокол-23С». Проект получил одобрение заказчика, причем при обсуждении были особенно отмечены рациональность компоновки и использование перспективных систем и аппаратуры. Познакомившись с макетом самолета, военные оценили обзор из кабины как наилучший не только изо всех имевшихся, но и новейших самолетов (нескрываемый упрек при этом звучал в отношении только что принятого на вооружение Су-17, где обзор остался на уровне Су-7Б).

Создание самолета получило официальное подтверждение Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 116 от 4 февраля 1970 года. В соответствии с ним по установленной процедуре 20 апреля 1970 года состоялось Решение Военно-Промышленной Комиссии (ВПК) при Совмине, а в его исполнение Минавиапром 20 августа 1970 года выпустил Приказ № 157. Документы были приняты «по факту» строительства опытных машин, шедшего полным ходом.

Проект МиГ-23Ш был принят за основу при разработке МиГ-23Б (второго с этим названием). Сама машина во многих документах именовалась «ударным бомбардировщиком». Главным конструктором по теме был назначен Г.А.Седов. В группе разработчиков самолета был также работавший в ОКБ в должности инженера-конструктора сын Министра авиапрома Г.П.Дементьев.

Характерные очертания носовой части определились однозначно по условиям работы прицела АСП-17. Автоматический стрелковый прицел был разработан на ленинградском предприятии «Арсенал» для перспективных ударных самолетов и обеспечивал точное прицельное бомбометание, пуск НАР и стрельбу с горизонтального полета и пикирования. В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до 18°, проецируясь на стекло-отражатель прицела. Чтобы носовая часть самолета не затеняла цель, ее обводы определились соответствующим углом, задавшим образующую верхней части носа, скошенную вниз сразу от козырька фонаря и сектор обзора из кабины составил как раз 18°. Компоновка оказалась не только удачной, но и выразительной, буквально подчеркивая назначение самолета. Истребитель-бомбардировщик приобрел на редкость функциональный и внушительный хищный облик, ставший характерным для всех последующих модификаций, попутно закрепив за собой популярное прозвище «Крокодил Гена».

Кроме стрелкового прицела, самолет был оснащен специальным прицелом бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С (бомбометание с кабрирования в те годы являлось одним из основных способов нанесения удара ядерными бомбами, принятым по условиям безопасности: полет уходившей вверх по параболе бомбы длился минуты, оставляя летчику запас времени для выхода из атаки и удаления от места взрыва). В соответствии с пожеланиями военных, на самолете предполагалась установка бронирования, которое должно было защитить кабину летчика и важнейшие агрегаты двигателя. По опыту локальных конфликтов, наиболее уязвимыми частями ударных самолетов являлись силовая установка, топливная система, органы управления, а необходимость защиты экипажа диктовалось очевидным расчетом -даже будучи раненым, летчик может спасти машину, в то время как выход его из строя однозначно ведет к потере даже исправного самолета.

Для обеспечения требуемой дальности полета (не менее 1500 км с одной тонной бомб) увеличили запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа топливный бак-отсек № 4, до этого устанавливавшийся только на «спарках» МиГ-23УБ. Позднее этот бак нашел применение и на истребителе МиГ-23М. Кроме того, за кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили «боченок» — дополнительный бак № 1А, вмещавший 225 литров керосина. Из-за сокращения блоков РЭО в закабинном отсеке, доставшемся самолету от истребителя, высвободился свободный объем. В нем разместили дополнительный топливный бак № 1 (так он именовался в документах) на 435 литров, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 литров. На подфюзеляжный пилон мог подвешиваться подвесной топливный бак (ПТБ) на 800 литров (в традициях ОКБ он именовался «подвесным керобаком»). Хвостовое оперение из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм.

Возросший вес, с нормальной заправкой достигший 15450 кг, а также условие обеспечения эксплуатации с плохо подготовленных и грунтовых аэродромов, потребовали усилить носовую стойку шасси. Колеса заменили увеличенными тормозными с пневматиками низкого давления (носовые размером 570×140 против 520×125 на истребителе и основными 840×290 против 830×225). Полный ход амортизаторов основных стоек составил 294 мм, носовой — 345 мм.

МиГ — бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Вопрос о ней имел первостепенную важность: потяжелевший самолет при расчетном весе с 1000 кг бомб уже на две тонны превышал нормальный взлетный вес истребителя. У двигателя Р-27Ф2М-300 за счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции реактивного сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов за турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10200 кгс. Однако «десятитонник» уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был весьма «прожорлив», отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р-29-300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигателисты ТМКБ «Союз» обещали дать тягу в 12500 кгс, еще проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 года).

В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в КБ Московского машиностроительного завода «Сатурн» под руководством A.M.Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию — одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации АЛ-21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11215 кгс (7800 кгс на максимале) при неплохой экономичности.

Удачный двигатель был привлекательным для ударного МиГа, однако Постановлением правительства и соответствующим Приказом МАП предписывался в первую очередь, для установки на Су-17М и Су-24 (соответствующее 111 ВВС о комплектации будущего ударного самолета двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф Главный Маршал авиации К.А.Вершинин подписал еще 14 февраля 1965 года).

Сухого с КБ Люльки связывало двадцатилетнее сотрудничество и взаимопонимание, и вполне естественно, что «Кулон» мог рассчитывать на «свой» двигатель. У микояновцев связи и контакты с двигателистами «Сатурна» носили, в общем-то, номинальный характер, а опыт совместной работы ограничивался не слишком успешным эпизодом середины 50-х гг. Перехватчик И-7У с «люльковским» двигателем АЛ-7Ф не показал тогда ожидаемых характеристик, а испытания его доработанного варианта И-75Ф с тем же двигателем затянулись. ОКБ Сухого обошло конкурентов и на вооружение были приняты их перехватчики Су-9 и Су-11. После этого сотрудничество практически не возобновлялось, тем более что у ведущего проектировщика «Зенита» Г.Е.Лозино-Лозинского не сложились отношения с А.М.Люлькой. Все разработки микояновцев с начала 60-х гг. опирались исключительно на силовые установки с использованием двигателей «Союза», которыми оснащались МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-23.

Вопрос о силовой установке для МиГ-23Б требовал решения. Все же АЛ-21Ф-3 обладал требуемыми характеристиками, был тем, что нужно и уже находился в производстве. Решение в его пользу поддерживало руководство МАП и ВВС. Начальник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р.Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, «скроенного по мерке» истребителя-бомбардировщика. В то же время положение с АЛ-21Ф складывалось не без проблем: на испытаниях и в эксплуатации двигатель поначалу не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные «титановые пожары», мгновенно разгоравшиеся и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой «детские болезни» удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р-27Ф2-300. Однако последнее тогда никого не пугало, вопрос о стоимости не был решающим и даже позволял предприятию рассчитывать на выделение дополнительных средств.

Начальник оборонного отдела ЦК КПСС И.Д.Сербии, известный своей жесткостью, лично занимался вопросом и отстаивал выпуск АЛ-21Ф. Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С.Кутахов, заинтересованный в перспективах «двадцать третьего», любимого детища. Кутахов склонялся к унификации парка ИБА и ФБА — оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17М и Су-24, позволяло значительно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава. Министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, с большим уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и выражал заинтересованность в производстве ударного МиГа.

После соответствующего решения ОКБ весной 1970 года получило двигатели. Для отработки силовой установки и систем АЛ-21Ф был установлен на истребитель МиГ-23 (изделие «23-41/1»), который 20 августа 1970 года поднял в воздух летчик-испытатель П.М.Остапенко.

Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер «321», в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром «32-24») и его очередность в опытной серии (так, первый «двадцать третий» имел номер «231»). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ. Генеральный Конструктор не дождался полета новой машины — тяжело болевший А.И.Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.

За исключением описанных новшеств, по планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С, с начала 1970 года находящегося в серийном производстве. Первый прототип был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся и на МиГ-23С и имевшем предкрылок. Но уже второй и третий экземпляры МиГ-23Б, построенные в том же году получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м2 площадью консолей, из-за чего появился характерный «зуб», придавший самолету в плане сходство с летучей мышью, и аэродинамической круткой. Увеличение площади крыла было обеспечено расширением консолей по хорде на 20% и диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность.

Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной возле РУДа в кабине, с помощью специальной системы поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23, и могло устанавливаться в трех фиксированных положениях — 16°, 45° или 72° по четверти хорды. При изменении стреловидности с 72° до 16° размах крыла увеличивался почти вдвое, площадь возрастала с 34,16 м2 до 37,27 м2, а удлинение — с 1,48 до 5,26. Соответственно, повышалось аэродинамическое качество «прямокрылого» самолета и его взлетно-посадочные характеристики. Крыло II редакции оборудовалось узлами подвески дополнительных топливных баков, пилоны которых крепились к нервюрам № 2 подвижных консолей. При подвеске всех трех ПТБ-800 (фюзеляжного и двух крыльевых) запас топлива увеличился в полтора раза, а дальность возрастала почти на 40% (часть «съедала» сама подвеска, увеличивавшая массу самолета и сопротивление). Пилоны имели жесткое крепление с помощью рым-болтов и были неповоротными, из-за чего в систему поворота крыла включалась блокировка при их подвеске, препятствовавшая складыванию консолей. После выработки топлива ПТБ можно было сбросить вместе с пилонами, расфиксировав крыло перед атакой или для разгона.

Первая опытная машина еще не несла большей части оборудования и служила, в первую очередь, для подтверждения самой концепции и заложенных решений. Второй и третий самолеты (бортовые номера 322 и 323) оснащались комплектным оборудованием, включая комплекс КН-23 и лазерный дальномер «Фон». Масса самолета росла, и сохранение удельной нагрузки на крыло становилось лимитирующим фактором.

Самолет оборудовали комплексной системой управления, значительно повысившей безопасность полета и обеспечившей высокую эффективность боевого применения за счет повышения точности управления на всех этапах полета и облегчения условий работы летчика. Система включала в себя системы ручного и автоматического управления САУ-23Б, комплекс навигации КН-23, прицельный комплекс «Сокол-23С» (С-23), систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. В состав «Сокола» вошли прицел ПБК-3-23С, оптическая головка С-17ВГ прицела АСП-17 с пультом управления и лазерный дальномер «Фон».

«Фон», разработанный в московском ЦКБ «Геофизика», являлся новинкой в прицельной аппаратуре, обеспечивая лучшую, нежели радиодальномеры, точность определения дальности до цели — важнейшего параметра при решении прицельной задачи. Лазерный дальномер (или, как его тогда называли, оптический квантовый локатор), сопряженный с прицелом, выдавал на его вычислитель текущее значение дальности, бравшееся за основу при бомбометании, стрельбе и пуске ракет. В качестве передатчика использовался квантовый генератор, приемника — фотодиод на основе кремния. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне от 400 до 5000 м и вычислялась по разнице во времени между моментом излучения и приемом светового импульса. Подвижное зеркало «Фона», связанное с автоматикой прицела, отслеживало угол визирования подвижной марки и его луч синхронно следовал вместе с маркой, отклоняясь на угол от 0° до -17°.

При атаке «Фон» включался за 5-10 сек до начала прицеливания, а через полминуты после совмещения прицельной марки с целью автоматически выключался, излучая за это время 32 импульса с частотой повторения 1 Гц. Лазерный дальномер был весьма эффективным устройством, однако, как и все оптические устройства, обеспечивал выполнение задачи преимущественно в ясную погоду при метеорологической видимости не менее 10 км, в то время как туман, дождь и снег (и, особенно, пыль или дым) значительно поглощали луч и затрудняли работу «Фона».

В состав вооружения самолета входил практически весь арсенал тогдашних авиационных средств поражения наземных целей — от пушки до ядерных бомб и управляемых ракет. На МиГ-23Б сохранялась двухствольная подфюзеляжная пушка ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. Пушка являлась достаточно эффективным оружием, при небольшой собственной массе в 50 кг обладавшим скорострельностью до 3200 выстр./мин. и обеспечивавшим десятикилограммовый секундный залп. ГШ-23Л могла использоваться не только в борьбе с легкоуязвимыми целями — ее 180-гр снаряды пробивали броню до 15 мм, поражая БТР и БМП (для сравнения: американские авиационные пушки при стандартном калибре в 20 мм вели огонь 100-г снарядами). Предусматривалась также подвеска еще двух таких пушек в унифицированных пушечных контейнерах УПК-23-250 с боезапасом по 250 патронов.

Неуправляемые ракеты типа С-5 калибра 57 мм могли применяться из 16- и 32-зарядных блоков УБ-16-57УМП и УБ-32А, которых самолет мог нести до четырех штук. 57-мм ракеты предназначались не только для поражения наземных, но и воздушных целей. По замыслу, залп нескольких десятков ракет градом мог накрыть самолет противника даже на предельных дальностях, надежно поражая цель типа истребитель даже одним попаданием полуторакилограммового заряда. На узлах под крылом и фюзеляжем самолета могли подвешиваться до четырех тяжелых НАР С-24 калибра 240 мм и массой 235 кг. С-24 комплектовались как механическим ударным взрывателем В-24А, так и радиовзрывателем РВ-24 «Жук», подрывавшим ракету над целью, что значительно повышало эффективность воздействия — фугасный удар и тысячи осколков поражали цель сверху. В то же время на МиГ-23Б не предусматривалось использование управляемых ракет «воздух-воздух». Как было сочтено, для «ударного бомбардировщика» борьба с воздушными целями не является приоритетной, а для самообороны будет достаточно пушки и НАР. В таком виде самолет проходил испытания и был принят на вооружение. Лишь впоследствии заказчик пришел к выводу о необходимости вооружения самолета этого класса ракетным оружием ближнего боя, существенно расширявшим его возможности как в оборонительном бою, так и при использовании в качестве истребителя.

Самолет мог нести до 3000 кг бомб, однако уже при разработке машины конструкторы группы вооружения обнаружили, что их размещение на «двадцать третьем» является нелегкой задачей. Подвеска вооружения, в первую очередь, бомбового, стала в буквальном смысле узким местом: имевшихся четырех точек размещения оружия для ударного самолета было явно недостаточно (даже предварительные эскизы предусматривали 6-8 узлов подвески). Возникла проблема: где оборудовать дополнительные держатели. Бомбы и блоки следовало разместить поближе к центру тяжести (ЦТ), чтобы их разгрузка не сказывалась на центровке самолета. Однако под крылом «лишние» узлы просто некуда было пристроить.

Незанятым местом оставалась хвостовая часть, где за нишами основных стоек шасси и пришлось изыскивать возможность обустройства бомбодержателей.

Решение было вынужденным — все же узлы здесь оказывались вынесенными почти на три метра от ЦТ, из-за чего они, во избежание задней центровки, могли загружаться только вмеcте с передними держателями, но иного выхода не нашлось было.

При проработке конструкции узла задача осложнялась тем, что хвостовая часть фюзеляжа в этом месте не несла силовых шпангоутов или балок, достаточно мощных для установки держателей с массивными боеприпасами. Пришлось прибегнуть к нетрадиционному решению, оформив в нужном месте панели в виде мощных литых крышек из алюминиевого сплава, которые крепились к поясам шпангоутов на множестве винтов и выполняли роль держателей, несших сами замки ДЗУ-1 под бомбы весом до 250 кг (из опасений за центровку «пятисотки» вешать не решились). Под крышками находились агрегаты гидросистемы, для доступа к которым те могли открываться на шарнирах (естественно, при отсутствии подвесок). Импровизированный характер конструкции подчеркивался и подводом электроарматуры управления к задним узлам: если у «нормальных» держателей кабеля и разъемы электропиротехнического взведения взрывателей монтировались внутри их балок-корпусов, то здесь им места не нашлось и понадобилось выводить разъемы электроцепей наружу через лючки в борту самолета, причем при подвеске и в полете они оставались открытыми и фиксировались в распахнутом положении.

По опыту локальных конфликтов выявилось, что многие боевые задачи требуют использования не только тяжелых боеприпасов (при всей мощи те обладали ограниченным радиусом поражения). Чаще целесообразным было применение большого количества бомб среднего и небольшого калибра, которые бы обеспечили поражение протяженных и площадных целей — рассредоточенных сил противника, боевых порядков и колонн на марше, стоянок и складов, которые требовалось засыпать градом осколочных и фугасных авиабомб. Впечатляющие картины американских бомбардировок Вьетнама и ударов израильской авиации на Ближнем Востоке подтверждали, что ударный самолет должен нести, по возможности, большее число авиабомб — не менее 6-8 «пятисоток» и до 18-20 бомб стокилограммового калибра.

Дополнительные возможности предоставляли многозамковые балочные держатели, разработка которых началась в 1967 году в ответ на требование увеличить число бомб на самолетах. На МиГ-23Б использовались держатели МБДЗ-У2Т-1 под бомбы калибра до 500 кг (вариант отработанных на МиГ-25РБ) и МБД2-67У для бомб калибра 100 кг. МБД позволяли загрузить каждую точку, в пределах ее грузоподъемности, максимальным количеством бомб: так, типовой для истребителя-бомбардировщика держатель 3-го класса грузоподъемности вместо одной бомбы в 500 кг с применением МБД2-67У мог нести до четырех «соток» или по две «пятисотки» на МБДЗ-У2Т-1. МиГ-23Б получил возможность использовать до четырех «малых» МБД под крылом и фюзеляжем, поднимая с их помощью до 1 8 стокилограммовых бомб, а с установкой двух подкрыльевых «больших» балок самолет загружался шестью пятисоткилограммовыми бомбами.

Существенной новинкой стало оснащение ударного МиГа управляемым ракетным вооружением. С пересмотром взглядов на использование фронтовой авиации появилась необходимость в новых средствах борьбы с малоразмерными подвижными и защищенными целями — бронетехникой, огневыми точками и укреплениями. Опыт показал, что такие цели необходимо выводить из строя прямым попаданием. Те же уроки военных конфликтов свидетельствовали: далеко не всегда целесообразно нанесение мощных площадных ударов и не всякого противника можно поразить обычными бомбами и НАР. Зарывшись в землю и защитившись укрытиями, тот существенно повышал шансы на выживание.
В то же время совершенствование средств ПВО, появление ЗСУ, ЗРК и ПЗРК, насыщение ими боевых порядков и объектовой обороны снижали результативность воздушных атак и увеличивали риск. Обычные боеприпасы требовали сближения с объектом атаки на небезопасные дистанции, где не менее действенным был ответный огонь. В новой обстановке летчикам приходилось больше внимания уделять способам преодоления ПВО и уклонения от зенитного огня. В результате вероятность успеха при прорыве к цели и атаке снижалась, а собственные потери росли.

Решением назревшей проблемы стало создание авиационных управляемых ракет, сочетавших мощность, точность и большую дальность применения, что позволяло наносить удар из-за рубежей ближней зоны ПВО. Работы над таким оружием развернулись у нас в стране с изрядным опозданием: до 1964 года, по известным причинам, авиационному вооружению вместе с самой военной авиацией отводилась второстепенная роль и средств на разработки практически не выделялось. В то же время в США по опыту корейской войны вплотную занялись созданием управляемых ракет уже с 1954 года и в апреле 1959 года приняли на вооружение ракету AGM-12 «Буллпап». Наличие у потенциального противника такого оружия и поступившие из Вьетнама сведения о его эффективном применении подстегнули разработку и у нас, тем более что отставание в высокоточном оружии на то время оценивалось минимум как десятилетнее.

Задание было выдано ОКБ-134 (с 1966 года — МКБ «Вымпел») и КБ завода № 455 в подмосковном Калининграде (позднее — ОКБ «Звезда» при ПО «Стрела», известном также как «Звезда-Стрела»), занимавшимся выпуском авиационного вооружения, включая и управляемые ракеты для истребительной авиации. Позднее все работы по ракете Х-23 для самолетов фронтовой авиации были сосредоточены на «Звезде», а «Вымпел» сконцентрировался на тематике ракет класса «воздух-воздух». Проектирование Х-23 возглавил Г.И.Хохлов. Будущая ракета, как явствовало уже из ее названия, создавалась в тесной связке с основным многоцелевым самолетом МиГ-23. Под нее соответствующим образом оборудовались уже первые «двадцать третьи», аппаратуру управления ракетой несли все истребители и «спарки». На первом МиГ-23Б (изделие «23-11/4») станцию наведения предусматривалось разместить на месте радиолокационного прицела, а антенну вынести в носовой конус, где несущему команды управления радиолучу обеспечивались наилучшие условия.

В конструкции Х-23 был заложен простой и достаточно отработанный радиокомандный принцип управления, при котором наведение на цель осуществлялось самим летчиком, управляющим полетом ракеты по радиоканалу. В ходе наведения летчик, наблюдая цель и следя за ракетой, корректировал ее отклонение от цели при помощи специальной подвижной кнопки-кнюппеля на ручке управления, перемещение которой вверх-вниз и вправо-влево система управления ракеты отрабатывала движениями рулей. Кодированные управляющие радиокоманды передавались на борт ракеты с помощью аппаратуры «Дельта», формировавшей сфокусированный радиолуч для повышения помехозащищенности.

Конструкция ракеты была полностью подчинена избранному принципу наведения: хвостовой отсек занимали блоки аппаратуры «Дельта-Р» (Р — «ракетная» часть системы, установленная на самолете-носителе именовалась «Дельта-Н») с антенной, вынесенной назад для лучшего приема сигналов. Тут же находился трассер, позволявший следить за полетом ракеты с большого расстояния. В средней части изделия находился твердотопливный двигатель с двумя соплами, выводившими газы по бокам корпуса, в энергетическом отсеке размещалась аккумуляторная батарея и воздушный баллон, питавший пневматические рулевые машинки. Поражение разнотипных целей обеспечивала 108-кг комбинированная боевая часть (БЧ), обладавшая кумулятивным и осколочно-фугасным действием. При прямом попадании Х-23 гарантированно уничтожала любую бронетехнику, включая тяжелые танки с броней до 250 мм, фугасный удар и град из полутора тысяч готовых кубиков-осколков вызывал сплошное поражение слабозащищенных целей в радиусе 40 м.

К концу 1967 года опытное производство «Звезды» собрало первые 10 ракет Х-23 (изделие 68). Их заводские испытания шли с декабря 1967 по конец 1968 года. Отработка конструкции и системы наведения шли параллельно с доводкой МиГ-23Б, затем в качестве носителя Х-23 были приняты и другие фронтовые самолеты. На МиГ-23Б, в связи с перекомпоновкой самолета, «Дельта-Н» была вынесена в отсек центроплана, под которым в обтекателе разместилась ее передающая антенна. Государственные испытания X-23 проводились с самолетов МиГ-23 и МиГ-23Б, завершившись осенью 1973 года. В следующем году Х-23, получившая наименование «Гром», была принята на вооружение.

Требованиями оговаривалось использование на МиГ-23Б встроенных средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначавшихся для противодействия РЛС ПВО и радиолокационных прицелов истребителей противника. Станция индивидуальной защиты СПС-141 служила для создания помех радиоэлектронным средствам, срывая наведения ракет двух наиболее распространенных в армиях НАТО типов ЗРК «Хок» и «Найк-Геркулес», а также ракет истребителей, наводимых с помощью их РЛС. Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла их рабочую частоту и мощность, а затем ставила уводящие помехи по дальности и скорости, выглядевшие фиктивными целями. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, сбивая наведение. Система могла комплектоваться в разных исполнениях (СПС-141,-142,-143), различавшихся литерами частотных диапазонов и позволявшими перекрыть весь спектр рабочих частот РЛС противника.

На самолете предполагалось установить также новую аппаратуру предупреждения об облучении «Барьер», обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника (только в передней полусфере, в задней работала «Сирена «), но и указание точного направление на них. Две широкополосные антенны «Барьера» размещались в носовой части под большой нижней радиопрозрачной панелью, однако работа по доводке станции еще велась и, в результате, на первых опытных МиГ-23Б станция и средства РЭБ не устанавливались, хотя отсеки под их аппаратуру, и довольно значительные, были предусмотрены еще на макетной стадии.

На испытания самолеты были представлены с уже имевшейся станцией предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ», оповещавшей летчика о попадании в зону действия РЛС, направлении на них и режиме работы (поиск или захват цели). В обязательную комплектацию входили также средства определения государственной принадлежности к своим вооруженным силам и опознавания воздушного объекта — радиолокационный ответчик СРО-2М и самолетный ответчик СОД-57М.

Государственные испытания (ГИ) МиГ-23Б проводились параллельно с испытаниями истребителей МиГ-23, начавшимися в конце 1969 года и поэтапно продолжались в течении четырех лет. Первый этап ГИ проводился на базе ЛИИ в Жуковском, где в сопровождении работ был задействован практически весь персонал ЛИДБ ОКБ, насчитывавший тогда 400 человек. Среди летчиков и техников новые самолеты, своим светло-серым цветом не отличавшиеся от «двадцать третьих»-истребителей, звали «бомбардировщиками».
Испытания МиГ-23 шли тяжело — сказывались техническая новизна и сложность самолета, особенности бортовых систем и вооружения. В ходе испытаний пришлось преодолевать проблемы с помпажом, штопором, недостаточной прочностью конструкции. Прямо в воздухе развалился самолет летчика-испытателя А.Фастовца, которому удалось катапультироваться из потерявшей крыло машины. Шестью месяцами спустя при скоростном полете в разрушившемся МиГ-23 погиб испытатель М.Комаров.

Испытания МиГа — бомбардировщика шли значительно легче. Опережающее решение многих проблем на истребителях упрощало ход доводки МиГ-23Б, где основные задачи сводились к от ладке бортового оборудования и вооружения. Вместе с тем проблемы с крылом, характерные для ранних «двадцать третьих», не миновали и МиГ-23Б.

Недостаточно ресурсные консоли самолета .пришлось усиливать прочностными накладками по поясам лонжеронов и кессону. Крыло с «зубами» предполагалось оборудовать отклоняемыми носками, способствовавшими сохранению несущих свойств на больших углах атаки, особенно на взлете и посадке, и улучшавшими управляемость по крену. Однако конструкция и кинематика крыла с механизированной передней кромкой оказалась сложной в производстве и по экономическим соображениям от носка решили отказаться, ограничившись только увеличением площади.

Несущие и маневренные характеристики действительно улучшились, однако появилась тенденция к срыву потока и сваливанию на больших углах атаки из-за уменьшившейся относительной толщины профиля, что осложнило взлет и посадку. Часто это проявлялось в виде неустойчивости по крену, когда самолет начинало раскачивать на небольшой высоте. Тем не менее, крыло пошло в производство и завод выпустил 140 консолей такого типа, устанавливавшихся и на первых МиГ-23Б.

Испытатели и строевые летчики не раз попадали в режим раскачки на малых скоростях, усугублявшийся слабой управляемостью по крену (рули в поперечном канале становились нейтральными). Дефект стал причиной ряда летных происшествий, включая катастрофы. МиГ-23 В.Е.Меницкого при взлете с полной нагрузкой, вслед за движением ручки сразу после отрыва от земли потянуло в такой крен, что от коснувшейся бетона законцовки крыла полетели искры. И все же «на пределе» летчику удалось преодолеть раскачку и уйти в набор высоты. По опыту эксплуатации первых МиГ-23 новые модификации рекомендовалось оснастить отклоняемыми носками крыла, улучшавшими срывные характеристики.

Новое крыло III редакции получило четырехсекционные носки, занимавшие по длине 2/3 передней кромки консоли. Носки крепились к крылу шомпольными соединениями и отклонялись гидроцилиндрами на 20° синхронно с закрылками. Крыло с отклоняемым носком МиГ-23Б получил даже раньше истребителя, где оно было внедрено на МиГ-23М (более тяжелой машине с возросшей нагрузкой на крыло они были необходимы в первую очередь). Установка носков положительно сказалась не только на устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, но и позволила сохранить приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с крылом III редакции были на 20-30 км/ч ниже, чем у вдвое более легкого МиГ-21бис, самолет был проще в управлении на этих режимах, позволяя круче планировать по глиссаде. Соответственно меньшими были разбег и пробег: при полной заправке и загрузке в тонну бомб для разбега хватало 700-750 м, для пробега — 800 м.

Самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика (на первых машинах оно не устанавливалось). Испытывались различные варианты бронезащиты, включая сталь, титан, высокопрочные алюминиевые сплавы и их комбинации, сочетавшие слои различных материалов. В конечном счете выбрали сталь, технологичную и обеспечивавшую достаточную защиту от пуль стрелкового оружия и осколков. Чтобы не менять сложившуюся компоновку и конструкцию «двадцать третьего», бронеплиты вынесли наружу, «сбив» фаски по краям, придав им тем самым обтекаемую форму. Девятимиллиметровые накладные бронелисты крепились на болтах с потайной головкой и имели пластиковый подбой, слой которого защищал кабину от вторичных осколков, откалывавшихся с тыльной стороны брони. Роль локальной защиты силовой установки выполняли толстостенные литые крышки люков, на которых крепились хвостовые держатели вооружения.

Оборудование дополнила станция СПС-141, приемные антенны которой разместили в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, прозванных «ушами», а передающая антенна находилась под пластиковым «носком» над окном лазерного дальномера. Из-за проблем с доводкой «Барьера» в комплектацию МиГ-23Б при предъявлении на испытания он не входил, однако оставался в числе оговоренной для самолета аппаратуры; объемная радиопрозрачная панель под его антенну имелась на всех самолетах. В ходе испытаний датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный в самом носу с целью вынесения из возмущенной зоны, перенесли на крышку люка под козырьком кабины.

На втором этапе к Государственным испытаниям подсоединился НИИ ВВС, летчики которого с одобрением приняли МиГ-23Б. Если первые истребители МиГ-23 вызывали массу нареканий и претензий, то ударный МиГ получил в целом положительную оценку. Отмечалось, что возможности КИГ позволяют выполнять взлет и посадку на меньших скоростях и — углах атаки, чем у других машин, что упрощает освоение самолета летчиками — взлетно-посадочные режимы напоминают ту технику, к которой они привыкли во время обучения в училищах на тренировочных машинах. В числе достоинств назывались и продуманность бортового оборудования, облегчавшего работу летчика, высокая степень автоматизированности, весьма эффективным оценивался прицел АСП-17С. При атаке наземной цели подвижная прицельная марка автоматически отклонялась на вычисленные углы упреждения в продольном и боковом направлении, отрабатывая текущие параметры полета и указывая точку на земле, куда в данный момент упали бы бомбы или пришлась пушечная очередь или залп НАР. Точность атаки позволял повысить отличный обзор, дававший запас времени на прицеливание и устранение ошибок (у Су-17 объемистая носовая часть быстро накрывала цель, и на прицеливание оставались секунды). Вместе с тем, отмечалось, что самолет в пилотировании несколько сложнее Су-17, который прощал летчику многие ошибки и самостоятельно выходил из ряда опасных режимов.

Ударный МиГ легко разгонялся, выходя на сверхзвук, на высоте достигал скорости — 1800 км/ч. У земли МиГ-23Б мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам). С трехтонной бомбовой нагрузкой самолет мог выполнять полет на предельно малых высотах со скоростью до 1000 км/ч. Перегоночная дальность полета с тремя ПТБ-800 на наивыгоднейшей десятикилометровой высоте на режиме минимального расхода топлива составляла 2110 км. При определении дальности полета на малой «боевой» высоте А.В.Федотов на МиГ-23Б только с заправкой внутренних баков преодолел маршрут Жуковский — Ахтубинск на высоте 600 м, пройдя более 1000 км. Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500М-62) на двухсотметровой высоте составлял 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500М-62) — 400 км.

К числу особенностей МиГ-23Б (как и других «двадцать третьих») относились специфические штопорные качества. Самолет с выходом на большие углы атаки легко сваливался и переходил во вращение, причем диапазон возможных видов штопора у МиГ-23 оказался очень широким — от простого и неустойчивого до плоского и перевернутого штопора. Обычно испытания на большие углы атаки и штопор выполняли испытатели ЛИИ, но на МиГ-23, по настоянию ведущего летчика А.В.Федотова, весь комплекс этих полетов проводили летчики ОКБ. По выражению участвовавшего в штопорных испытаниях В.Е.Меницкого, МиГ-23 в штопоре «крутился, как на блюдце», причем вывод был достаточно сложен, и самолет легко переходил из обычного штопора в перевернутый или сваливался в другую сторону.
Для таких полетов МиГ-23Б оборудовался противоштопорными ракетами, позволявшими созданием обратного момента остановить вращение, но эти особенности сводили эффективность ракет к минимуму — прекратив под их воздействием штопорить, самолет тут же под тягой ракет переваливался во вращение в обратную сторону. Сваливание МиГ-23Б происходило при выходе на углы атаки 28-30°, однако, по соображениям безопасности в эксплуатации предельно допустимые углы были назначены существенно меньшими: при стреловидности крыла 72° предельный угол атаки не должен был превышать 23°, при крыле в положении 45° — не более 20° и при стреловидности 16° — не более 12°.

От НИИ ВВС в штопорных испытаниях участвовали летчики Н.В.Казарян и В.Н.Кондауров, опробовавшие методики вывода МиГ-23 из сваливания и штопора. Испытания были сложными и рискованными и, по оценке самих летчиков, «в сравнении с ними предыдущие испытания на штопор Су-17 казались детскими забавами». Уже в первом полете на проверку наиболее простых методов вывода В.Н.Кондауров испытал все особенности самолета, оставив следующие воспоминания об этом вылете:

«Для начала мне предстояло проверить в «слабом » штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил: — Начало режима.

Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку «на себя «до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй -педаль «против «, ручку «от себя «. Что такое?!. Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, «вздохнув с облегчением » легко и свободно стал увеличивать углевую скорость. Странно… Видимо, ему надо «дать » поэнергичней. Устанавливаю рули «по штопору » и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало «вытаскивать » из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. «И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, Самый «сильный» остался «, — с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками «в углу «. Тянущие усилия — в районе 25-30 кг.
Истребитель-бомбардировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом несся по окружности, как хорошая праща в умелой руке воина. Теперь только ждать. Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал… вернее ничего не показывал — поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. «Применить ракеты? А что будет потом? Нет! — и отдёрнул палец от кнопки. — Он остановится, должен остановиться «. Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное — не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже — и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось. После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что «она ещё вертится «. Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила — Пора!
Видя, что «придраться» не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, утлы атаки околонулевые — значит я в «нормальном » полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения».

В ходе доводки вооружения отрабатывались как сами системы, так и режимы, и способы боевого применения. Ввиду большого разноса бомб на подвеске в системе управления вооружением предусматривалась заданная разгрузка держателей, при которой бомбы сходили с узлов в определенной последовательности и с интервалами, сохраняя центровку самолета. Двигатели НАР С-24 снаряжались порохом рецептуры РСИ-60, продукты горения которых не только «глушили» двигатель носителя при стрельбе, но и оставляли густую зеленую копоть на остеклении кабины летчика. Поэтому пуски С-24 в учебных целях были запрещены. Для борьбы с этим явлением, по требованию заказчика на снаряды стали устанавливать новые двигатели с ракетными зарядами из пороха рецептуры БН-К. НАР с такими двигателями получили обозначение С-24Б.

Унаследованные от истребителя особенности компоновки МиГ-23Б и положение точек подвески обусловили не очень удовлетворительное размещение ракетного вооружения. Снарядить блоки НАР на передних подфюзеляжных узлах мешали стойки шасси, из-за чего пришлось внести изменение в инструкцию, запрещавшую ранее подвешивать уже заряженные ракетные блоки. С-24 на этих узлах находились в опасной близости от подвесного бака, который мог быть поврежден мощным факелом ракетного двигателя, и перед стрельбой его следовало сбросить. Х-23 с боковыми соплами при пуске с этих точек могли прожечь тонкостенный бак, из-за чего их можно было вешать только под крыло. Однако и при пуске с подкрыльевых держателей ракеты сходили всего в полуметре от среза воздухозаборников, оказывавшихся в горячей волне пороховых газов, грозившей помпажом и, в лучшем случае, остановкой двигателя. Для увеличения опасно близкого расстояния и подфюзеляжные, и подкрыльевые держатели пришлось установить с небольшим развалом в стороны, наклонив наружу на 6°. Для предотвращения помпажа была введена автоматика отсечки топлива (АОТ), при нажатии на боевую кнопку на несколько секунд переводившая двигатель на «малый газ», а через 2,4-5 сек после схода ракет он снова выходил на режим. При стрельбе из пушки и пуске НАР опасных явлений не возникало, хотя сход тяжелых С-24 и ощущался «просадкой» оборотов и минутным повышением температуры.

Помимо доводки машины и проведения испытаний, МиГ-23Б привлекался к участию в другом «мероприятии» — показе авиатехники руководителям партии и правительства, готовившемся под наименованием «Кристалл». Показу придавалось государственное значение — ни для кого не было секретом, что судьба новых проектов и тематик, выделение на них средств и принятие на вооружение напрямую зависят от симпатий и личных склонностей первых лиц государства, и удачная демонстрация «своего» самолета может решить многие проблемы (по крайней мере, финансовые и организационные). К показу привлекли лучших летчиков ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС. МиГ-23, которому прочили большое будущее, находился на особом положении: самолет пользовался поддержкой руководства ВВС и МАП, с подачи которых, как говорили, интерес к МиГу проявлял и Л.И.Брежнев, старавшийся вникать в вопросы военного строительства, в силу чего демонстрацию самолета готовились провести с должным эффектом.

Подготовка по теме «Кристалл» на базе ГК НИИ ВВС в Ахтубинске началась весной 1970 года, за полгода до запланированной на август даты мероприятия. Со стороны ОКБ МиГ-23 представляли А.Г.Фастовец, выполнявший атаку ракетой Х-23, и Б.А.Орлов, наносивший бомбовой удар с опытного МиГ-23Б («23-11/4»). Из-за эпидемии холеры в Поволжье в 1970 году показ не состоялся и был перенесен на следующий год.

В августе 1971 года ответственными за показ выступали начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант И.Д.Гайденко и его заместитель С.А.Микоян. К демонстрации готовились оба варианта ударного МиГа — уже практически отлетавший свое бомбардировочный «23-11/4» и «ударный бомбардировщик» МиГ-23Б. В числе гостей, помимо Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И.Брежнев, секретаря Президиума Верховного Совета Н.В.Подгорного и Председателя Совета Министров А.Н.Косыгина, находились руководители министерств и ведомств, высшие чины Министерства Обороны и родов войск. Перед сооруженной на аэродроме трибуной взлетали и проносились боевые самолеты, летчики демонстрировали пилотаж, перехватывали и сбивали воздушные цели, атаковали находившиеся прямо за полосой мишени, обрушивая на полигон бомбовые и ракетные удары.

За наземную часть показа отвечал военный персонал НИИ ВВС, но глава авиационной промышленности П.В.Дементьев, сознавая ответственность момента, перед самым прибытием гостей приказал, чтобы к каждому самолету для подстраховки был приставлен и «свой» человек из инженеров и летчиков ОКБ, готовый дать пояснения и отстоять машину от возможных критиков. На стоянках были расставлены все имевшиеся на вооружении и проходившие испытания самолеты и вертолеты, перед которыми находились красочные стенды и плакаты с их данными и возможностями. Тут же было представлено вооружение — бомбы, ракеты и снаряды, разложенные перед машинами. Дементьев, сопровождавший гостей, лично вел показ, обращаясь к руководителям государства без тени подобострастия, хорошо зная и отвечая за свое «хозяйство». Задержав внимание на МиГ-23, министр детально описал достоинства машины, причем присутствовавшим запомнилось, что Л.И.Брежнев, отдававший должное приоритетам «оборонки», слушал его внимательнее, чем генералитет свиты. Заинтересовавшись, Брежнев осмотрел самолет и поднявшись по стремянке заглянул в кабину МиГ-23Б. Демонстрация завершилась встречей Брежнева, Подгорного и Косыгина с летчиками, получившими благодарность Генерального секретаря. Каждому участнику были вручены наручные часы с подписью: «От ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР». Напоследок Генсек распорядился «помочь доблестным летчикам» с личными машинами и для их поощрения НИИ ВВС выделили 300 «Жигулей».

По окончанию испытаний опытные МиГ-23Б оставались на летной базе ОКБ в Жуковском и использовались при отработке оборудования и систем новых модификаций самолета.

Опытные машины, проходящие сложные испытательные программы, часто имеют короткий век. Судьба прототипов МиГ-23 в этом отношении сложилась удачно: прототипы и истребителя и ударного самолета прошли весь цикл испытаний без аварий и серьезных поломок. Самолет «23-11/1», отлетавший более 200 часов, в июне 1971 года был передан в Монинский музей ВВС. Первый опытный МиГ-23Б долгое время служил в качестве летающей лаборатории, а затем по выработке ресурса был передан в школу младших авиационных специалистов (ШМАС) в московском районе Солнцево в качестве наглядного пособия и впоследствии стал экспонатом авиационного музея на Ходынском поле.

В 1971-1972 годах на базе МиГ-23Б разрабатывался, но не был реализован проект фронтового разведчика МиГ-23Р с аэрофотоаппаратами в носовой части фюзеляжа. В закабинном отсеке планировалось размещать сменное разведывательное оборудование — станции радиотехнической, тепловой или телевизионной разведки.

Еще до окончания испытаний МиГ-23Б началась подготовка к серийному производству. Его наладили на Московском заводе «Знамя Труда», где строили истребители МиГ-23.

Предприятие, основанное в 1893 году акционерным обществом «Дукс», занималось авиационной продукцией еще до революции, в советское время существовало как Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), затем завод № 1, завод № 30 и после проведенного в 1965 году переименования большинства объектов оборонной промышленности, получило название Московский Машиностроительный Завод (ММЗ) «Знамя Труда». Самолеты ОКБ Микояна завод строил с 1962 года, когда на нем наладили выпуск истребителей МиГ-21Ф, а затем и его модификаций, в том числе экспортных и «спарок». Всего завод произвел более 3200 МиГ-21, завершив их выпуск в 1974 году. С 1969 года ММЗ строил истребители МиГ-23С, а затем и другие одноместные модификации «двадцать третьего» (учебно-боевые спарки выпускались на заводе в Иркутске). Директором завода был П.А.Воронин, один из влиятельнейших руководителей авиапрома, представителем ОКБ на заводе — М.Р.Вальденберг, работавший с Микояном с 1951 года.

Освоение МиГа-бомбардировщика в производстве прошло без особых проблем. Основные технологии, материалы и конструктивные новшества были отработаны в ходе выпуска истребителей МиГ-23С, сходных по планеру. В агрегатно-сборочных цехах добавились только стапеля сборки новой носовой части и общей сборки фюзеляжа, а также баков № 1А и № 4, которых истребители ранних серий не имели (одновременно бак-отсек № 4 внедрялся на запускаемом в производство МиГ-23М).

В 1972-1973 годы завод построил небольшую серию истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б. Большая часть самолетов была сдана ВВС, несколько машин оставались в распоряжении ОКБ и ЛИИ, где они служили для разнообразных испытаний, связанных с доводкой новых систем и агрегатов. Причиной ограниченного выпуска стал дефицит двигателей АЛ-21Ф-3. К производству двигателей помимо московского завода «Салют», подключили Омский моторостроительный завод им. П.И.Баранова, но в первую очередь АЛ-21Ф-3 шли на Су-17М и, особенно, бомбардировщики Су-24, пользовавшиеся особым приоритетом. Объемы производства все еще были недостаточны. Из-за ограниченного поначалу ресурса и выявленных в эксплуатации дефектов двигатели часто приходилось менять. Их постоянно не хватало и доходило до того, что самолеты в строевых частях простаивали без двигателей. В конечном счете заместитель Генерального Конструктора Г.Е.Лозино-Лозинский настоял на возобновлении оснащения МиГ-23Б «проверенными» силовыми установками «Союза».

ЛТХ:

Модификация: МиГ-23Б
Размах крыла, м
-минимальный: 7,78
-максимальный: 13,97
Длина, м: 16,70
Высота, м: 5,15
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности 16°: 37,27
-при макс. стреловидности 72°: 34,16
Масса, кг
-пустого самолета: 10441
-нормальная взлетная: 16470
-максимальная взлетная: 20000
-топлива: 4600
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кН
-нефорсированная: 1 х 78,40
-форсированная: 1 х 110,50
Максимальная скорость , км/ч
-на высоте: 1800 (М=1,7)
-у земли: 1350
Практическая дальность, км: 1870
Боевой радиус действия, км: 850
Максимальная скороподъемность, м/мин:-
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7,0
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов).
Боевая нагрузка — 3000 кг.
Ракетное вооружение включает четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 (57 мм) или четыре блока Б-8М (20 НАР С-8, 80 мм). Под крылом могут подвешиваться две УР Х-23, управляемые по лучу при помощи станции наведения Дельта-НГ (смонтирована над левой неподвижной частью крыла). Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-3С класса «воздух — воздух» с ТГС.
Может брать на борт до 18 бомб калибром 50 — 100 кг, 8 — калибром 250 кг или 6 — калибром 500 кг. Возможна подвеска бомбовых кассет РБК-250, бетонобойных боеприпасов БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойных бомб, баков с напалмом. Бомбы небольшого калибра размещаются на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68.
Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 (250 снарядов).

Первый прототип МиГ-23Б (32-24/1).

Первый прототип МиГ-23Б (32-24/1).

Первый прототип МиГ-23Б (32-24/1).

Первый прототип МиГ-23Б с подвеской ФАБ-500М-62 и ПТБ-800.

Второй прототип МиГ-23Б (32-24/2) с боевой нагрузкой.

МиГ-23Б. Вид спереди.

Первый прототип МиГ-23Б (32-24/1). Рисунок.

МиГ-23Б. Схема.

.

.

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Мир авиации. Алексей Илларионов. Балкон с видом на поле боя.
Авиация и Время. Владимир Ильин. МиГ-23: долгий путь к совершенству.
Авиация и Время. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.
Крылья Родины. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.
Авиация и Время. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».
Крылья Родины. В.Молочков. «Плетка» для «Фантомов» — Истребитель МиГ-23.