Авиационный завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева».
В апреле 1914 года русский авиатор и заводчик В.А.Лебедев построил в Новой Деревне близь Комендантского аэродрома в Санкт-Петербурге несколько производственных помещений, давших начало новому авиационному заводу — «Акционерному обществу воздухоплавания В.А.Лебедева». Первой продукцией предприятия стали французские самолеты «Deperdussin», «Morane-Saulnier H/G» и летающие лодки «F.B.A.». Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.
В.А.Лебедев (в центре в сером плаще) на Первом Всероссийском празднике воздухоплавания.
Первоначально штат завода Лебедева насчитывал всего 7 рабочих, но с получением заказов (а следовательно и кредитов) от Военного ведомства численность персонала возросла в десятки раз. Заводской пилот, французский авиатор Жануар, был позднее заменен отчественным — латышом Мартином Федоровичем Госповским, начинавшим свою деятельность на заводе Лебедева авиационным механиком. Управляющим и техническим директором завода был назначен Витольд Иванович Ярковский, потом его заменил инженер С.Заболоцкий. Незадолго до начала войны в 1914 году Лебедев назначил инженера Леопольда Михайловича Шкульника главным конструктором. До этого Л.М.Шкульник служил на немецкой авиацинной фирме AGO. Именно он стал конструктором большинства самолетов завода Лебедева и их модификаций. За серийный выпуск аэропланов иностранной конструкции отвечал инженер Василий Иванович Ребиков. В производстве самолетов участвовали также инженеры Самуил Борисович Гуревич и Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко.
Инженер В.И.Ребиков.
В 1914 году первым серийным самолетом нового завода стал двухместный французский моноплан «Deperdussin» с мотором «Gnome Monosoupape» мощностью 80 л.с. Построили 63 экземпляра, большинство отправили в действующую армию, небольшую часть — в Гатчинскую авиашколу.
Русский «Депердюссен ТТ» завода Лебедева, 1915 г.
С июля 1914 года завод Лебедева начал постройку французского биплана «Voisin L/LA» с мотором «Salmson» мощностью 130 л.с. (позже ставили двигатели мощностью 140 и 150 л.с.). Этот самолет был хорошим двухместным разведчиком и прошел всю войну до конца, работая в корпусных и армейских авиаотрядах. Он пользовался популярностью у русских летчиков, поскольку, несмотря на внешнюю неуклюжесть, легко управлялся и допускал резкие маневры в трудные минуты боя. Аэроплан нес большую боевую нагрузку, чем однотипный, но менее мощный «Фарман». К тому же это был первый в русской армии вооруженный серийный самолет, наблюдатель которого оперировал пулеметом. Установка под пулемет «Colt», разработанная именно на заводе Лебедева, прошла испытания весной 1915 года и была рекомендована в серийное производство.
Самолет-разведчик «Вуазен» завода Лебедева.
Инженер Л.Д.Колпаков-Мирошниченко демонстрирует свою пулеметную установку с пулеметом «Colt».
Инженер Л.Д.Колпаков-Мирошниченко демонстрирует свою пулеметную установку с пулеметом «Colt».
С конца 1914 года и до 1916 года завод выпускал французские летающие лодки «F.B.A.», поступавшие на вооружение морской авиации Балтийского флота. Для сборки и испытаний летающих лодок построили ангары на морском побережье Крестовского острова в Петрограде. Всего выпустили 34 летающих лодки данного типа.
Летающая лодка «ФБА» завода Лебедева.
Летом 1915 года в Петроград на завод Лебедева был доставлен трофейный немецкий самолет «Альбатрос» образца 1914 года с мотором «Benz» мощностью 150 л.с., послуживший основой для копирования. В дальнейшем такая практика использования трофейных самолетов была широко использована на заводе Лебедева. При этом трофейные экземпляры подвергались во время ремонта небольшим изменениям, в основном из-за установки других моторов.
Среди трофеев особенно ценились неповрежденные или слегка поврежденные самолеты, совершившие вынужденную посадку в тылу русских войск, но получить их с фронта было очень нелегко. Из-за острой нехватки техники командование авиачастей старалось использовать трофейные аэропланы по прямому назначению. После небольшого ремонта при отряде или в авиапарке на них летали русские экипажи и очень хвалили немецкие машины за надежность работы двигателей и грузоподъемность. Поэтому несмотря на то, что трофейные самолеты появились в распоряжении армии с началом боевых действий, первый «Альбатрос» завод Лебедева получил только через год после начала войны. Военные чаще всего старались отправить в тыл лишь «бренные останки» самолетов и безнадежно испорченные двигатели.
Трофейный «Альбатрос» C.III, отремонтированный на заводе Лебедева.
Трофейный «Альбатрос» C.III, отремонтированный на заводе Лебедева.
Трофейный «Альбатрос» C.I, отремонтированный на заводе Лебедева.
Позже Лебедеву удалось достигнуть договоренности с командованием авиации о поставке трофейных самолетов на завод с целью изучения новейших достижений немецких конструкторов. Лебедев обещал возвращать эти самолеты на фронт после изучения и ремонта. Так была достигнута взаимная выгода — Лебедев получал доступ к техническим новинкам противника, а фронт получал отремонтированные самолеты. Правда, надежды на использование передовым техническим решениям не оправдались, так как немцы применяли на восточном фронте самолеты далеко не «первой свежести». К тому же перед отправкой в тыл трофейные самолеты нещадно «потрошились» и прибывали на завод с вывернутыми из двигателей свечами, «пустой» приборной доской и вставленными «чужими» деталями. На это Лебедев не раз жаловался командованию и просил воспрепятствовать «раздеванию» посылаемых самолетов, обеспечивая их надлежащей охраной. Однако ремонт и копирование даже устаревших немецких конструкций были выгодны Лебедеву, поскольку Военное ведомство покупало отремонтированный трофейный самолет и аппарат новой конструкции по одинаковой цене — 13700 рублей за планер без мотора. Кроме трофейных «Альбатросов», завод ремонтировал и копировал самолеты других немецких фирм: «Румплер», «Авиатик» и др.
Немейкий самолет «Фридрихсхафен.FF33h» во время изучения на заводе Лебедева.
Говоря о копировании заводом В.А.Лебедева немецких конструкций нелишне упомянуть еще одну причину такой направленности. Дело в том, что заведующий заводом В.И.Ярковский, проработав несколько лет в Германии, привез оттуда не только багаж знаний, но и техническую документацию на конструктивные элементы немецких самолетов. Естественно, что все знания Ярковского и привезенные документы использовались с максимальной эффективностью. По «мотивам» немецких трофейных самолетов заводом Лебедева выпускался двухместный разведчик «Лебедь-ХI» с разными вариантами крыльев и двигателей. Фактически этим названием обозначались в период 1915-1916 годах копии различных немецких самолетов.
Самолет-разведчик «Лебедь-ХI» (зав. № A300) с трофейным двигателем «Иеро».
У самолета «Лебедь.XI», слева направо: летчики Е.И.Марков и Л.П.Гончаров, инженер Л.М.Шкульник, сборочный мастер Берг. Лето 1916 г.
С увеличением выпуска самолетов Лебедев взял на завод двух новых летчиков-испытателей — Алексея Петровича Гончарова и Василия Яковлевича Михайлова. На момент начала войны детище Лебедева отличалось от других русских авиационных заводов значительными производственными мощностями. В 1916 году предприятие выпускало в среднем по одному аэроплану в день, в отдельные месяцы — до полутора машин в день. Для приемки заводской продукции на завод Лебедева были назначены от Военного ведомства прапорщик Попов и подпоручик Лавров в качестве «наблюдающих за изготовлением авиационного имущества» (военная приемка, говоря по-современному).
Кроме ремонта, завод Лебедева занимался производством копий различных иностранных самолетов. Копии английских «Сопвичей» — «Таблоида» и «Полуторастоечного» — были выпущены лишь в нескольких экземплярах. При этом Лебедев не стеснялся давать «клонам» новые названия. Так, «Таблоид» имел заводское обозначение «Лебедь-VII».
Самолет завода Лебедева «Лебедь-VII», копия английского Sopwith «Tabloid».
Кроме самолетов, завод выпускал запасные части к аэропланам, авиационные лыжи, винты и радиаторы.
Велась и достаточно интенсивная работа над экспериментальными самолетами. Лебедев привлекал творческих людей и создавал им хорошие условия для труда. Однако ему не хватало терпения довести многие опытные машины «до ума», в основном из-за того, что создание экспериментальных конструкций не сулило Лебедеву немедленных доходов. Основную прибыль он извлекал из серийного производства самолетов, а опытные машины были скрее увлечением, хобби.
В годы войны «Акционерным обществом воздухоплавания А.В.Лебедева» были построены опытные самолеты русских конструкторов: «Святогор» В.Слесарева ,«Лебедь.ХIV Гранд» Л.Колпакова, «Морской Парасоль» Г.Фриде, «Лебедь-ХVII» С.Гуревича и летающая лодка «ВМ-4» А.Виллиша.
Опытный бомбардировщик «Святогор».
Сборка фюзеляжа самолета «Святогор» на заводе В.А.Лебедева. 1916 г.
Опытный самолет «Лебедь.ХIV «Гранд» в сборочном цехе.
Самолет-разведчик «Лебедь-XVII».
В 1917 году Лебедев решил существенно расширить свое производство. Однако земельный участок на Комендантском аэродроме имел ограниченные размеры и не позволял осуществить грандиозные планы авиапромышленника. Поэтому Владимир Лебедев решил построить еще три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле, чему весьма способствовали заказы на сотни самолетов от Морского и Военного ведомств. Так, весной 1917 года Лебедев заключил контракт с последним на поставку двух сотен «Альбатросов» с моторами «Hispano-Suiza» мощностью 200 л.с. Однако заказ не был выполнен из-за срыва поставок двигателей из Англии и Франции во второй половине 1917 года. Другой контракт предусматривал поставку 260 самолетов Sopwith 1½ «Strutter» («Сопвич Полуторостоечный») с мотором «Clerget» в 130 л.с., однако построили только 5 экземпляров этого самолета (по данным В.Б.Шаврова, а по архивным данным было произведено 7 машин, но все — уже в советское время). Для авиазавода в Пензе, специализировавшегося на выпуске пропеллеров, Лебедев заключил контракт о поставке 60 учебных самолетов «Альбатрос-VII», который также выполнен не был.
Лебедев брался за постройку любых аэропланов, производство которых могло приносить прибыль. Однако по ходу 1917 года выполнять заказы становилось все труднее. В марте на заводе начались забастовки рабочих. Лебедев удовлетворил их требования и с 24 апреля ввел на своем заводе 8-часовой рабочий день. Эта мера временно погасила недовольство рабочих.
Острый дефицит материалов, необходимых для выпуска аэропланов, в первую очередь древесины и металла, отрицательно сказывался на производстве. Цены на это сырье неуклонно возрастали. В этих условиях авиационное производство становилось убыточным и Лебедев неоднократно обращался в Управление Военно-Воздушного флота с просьбами откорректировать сроки поставки и договорные цены на поставляемые аэропланы с учетом дороговизны материалов и забастовок.
Завод продолжал выпуск разведчика «Лебедь-ХII», к концу 1917 года безнадежно устаревшего. Однако Военное ведомство продолжало закупать эти самолеты, несмотря на многочисленные нарекания фронтовых летчиков. В конце концов недостатки машин стали настолько неприемлемы, что их перестали посылать на фронт, а оставляли для использования в авиашколах.
Самолет-разведчик «Лебедь-XII».
Лебедев попытался выполнить заказ Морского ведомства на поплавковые «Альбатросы», однако ему удалось построить и продать только два таких аппарата. Суммарный выпуск самолетов, построенных на заводе Лебедева в 1914-1917 годах в Петрограде отражет таблица:
В 1917 году Владимир Лебедев был избран Президентом Всероссийского Аэро-Клуба. Помимо этого, несмотря на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэро-Клуба назначило Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.
После большевисткого переворота в октябре 1917 года петроградский завод «Акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева» и другое его имущество (аэродром, испытательная станция, мастерские) были конфискованы новой властью, а капиталист Владимир Лебедев — объялен контр-революционным элементом. Чтобы избежать участи, уготованной большевиками всем помещикам и капиталистам, Лебедев бежал на юг России, где оставался его завод в Таганроге.
Здесь он провел годы Гражданской войны. Будучи министром торговли и промышленности в правительстве генерала Деникина, Лебедев пытался организовать производство самолетов. Однако в условиях хаоса и разрухи Гражданской войны сделать этого не удалось и заводские помещения использовались только для ремонта авиатехники. После ликвидации Белого движения и окончательного установления большевисткой власти Лебедев эмигрировал в Сербию. Здесь он некоторое время работал представителем французских фирм, внедряя на местный рынок авиамоторы «Gnome-Rhone».
В 1926 году Лебедев переехал в Париж, где долгое время работал в авиапромышленности. Его вклад в развитие французской авиации был отмечен орденом Почетного Легиона. Умер Владимир Александрович Лебедев 22 февраля 1947 года в Париже.
Авиазаводы Лебедева в Петрограде, Таганроге, Ярославле и Пензе были национализированы большевиками. Петроградский завод Лебедева, в 1917 году являвшимся вторым по объему выпуска среди петроградских самолетных заводов, лишившись прежнего руководства и наиболее квалифицированных специалистов, постепенно сходил на нет. Почти год из-за нехватки электроэнергии и предполагаемой эвакуации он не работал и к 1919 году численность персонала снизилась по сравнению с 1917 годом в 101 раз. Станки были изношены, наскоро возведенные Лебедевым корпуса обветшали, поступлений частей для самолетов из-за границы не было и не предвиделось. Не удивительно, что и отдача была мизерной: используя старые запасы, завод в 1918-1919 годах сдал Красной Армии 14 самолетов «Лебедь-XII», 28 экземпляров «Ньюпор-10» и 2 из 25 заказанных ему разведчиков «Сопвич». Качество продукции оказалось низким: летчики отмечали ненадежность крепления обшивки, а древесина, из которой делали каркас самолетов, была рыхлой, плохо просушенной. Остатки петроградского авиазавода объединили с авиационным отделом Русско-Балтийского завода («Авиабалт», где строились самолеты И.И.Сикорского) под обозначением ГАЗ № 3. Позднее предприятие переименовали в «Красный летчик», а затем — в авиазавод № 23 НКАП. Производственные помещения завода Лебедева на Комендантском аэродроме до середины 20-х годов использовались в качестве авиаремонтных мастерских.
В 1923 году ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1.
В 1924 году завод пострадал от наводнения. В конце 1924 года в Ленинград на завод ГАЗ № 3 «Красный лётчик» приехал авиаконструктор Д.П.Григорович. Григорович сделал многое для возрождения завода. Здесь он организовал отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС), который возглавлял до осени 1928 года. Была выпущена летающая лодка М-24.
В феврале 1931 года завод передан в состав Государственного всесоюзного объединения авиационной промышленности ВСНХ СССР. Дальнейшая подведомственность:
С 1932 г. — Главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности СССР;
С 1937 г. — Наркомата оборонной промышленности СССР;
С января 1939 г. — Наркомата авиационной промышленности СССР.
В 1941 году основная часть завода была эвакуирована в Москву, в Ленинграде остались ремонтные базы.
В послевоенные годы на заводе серийно изготавливались учебно-тренировочные и легкомоторные многоцелевые самолеты Як-11, Як-12, Як-18 и самый мощный для своего времени вертолет продольной схемы Як-24 конструкции А.С.Яковлева.
С 1958 года завод меняет свой профиль и переходит на изготовление ракет противовоздушной обороны. На нем создаются различные модификации самых современных ракет ПВО для комплексов С-75, С-200 и ракет «воздух-земля».
С 1967 г. — «Ленинградский Северный завод». В 1976 году завод преобразуется в Производственное объединение «Ленинградский Северный завод».
С конца 1970-х годов предприятие производит многоканальные зенитные ракеты с пусковым транспортным контейнером комплекса С-300ПМУ, самого совершенного в области мирового ракетостроения данного класса. Кроме ракетной техники предприятие выпускает более 20 видов товаров народного потребления.
С ноября 1994 года преобразован в Государственное предприятие «Ленинградский Северный завод».
Завод Лебедева в Таганроге в советское время был переименован сначала в ГАЗ № 10, а потом в авиационный завод № 31 НКАП. На нем наладили лицензионный выпуск итальянских летающих лодок «Савойя», а позже — гидросамолетов КБ Бериева.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
А.О.Александров. Самолеты отечественной конструкции.
Д.А.Соболев, Д.Б.Хазанов. Немецкий след в истории отечественной авиации.
Виктор Куликов. Самолеты завода Лебедева.