Завод аэропланов Артура Анатра.
21 марта 1908 года в Одессе состоялось первое собрание членов «Нового научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб». Эта дата была объявлена днем основания Одесского аэроклуба — первого в Российской Империи. Руководил аэроклубом, как было принято в те годы — Комитет, а его Президентом стал командующий Одесским военным округом генерал от кавалерии А.В.Каульбарс. Начиная с 1910 года аэроклуб начал проводить регулярные показательные полеты. Одним из учредителей Одесского аэроклуба, а с 1910 года Председателем становится Артур Анатра.
Артур Антонович Анатра.
Воздухоплавательный салон Одесского Аэроклуба. 1910 г.
Примерно в то же время на западной окраине города, рядом с ипподромом, начали функционировать мастерские аэроклуба, созданные на базе мастерских Одесского морского батальона, занимавшиеся ремонтом, а также строительством самолетов по заказам частных лиц. Такие машины в большинстве представляли собой копии французских образцов. Одесский морбат по сути дела являлся инженерной частью, и этот факт сыграл огромную роль в становлении одесского авиастроения, поскольку первыми своими шагами оно во многом обязано инженерам, мастерам, пилотам и офицерам морбата. А сборка первых аэропланов была организована в мастерских батальона. Батальон размещался в «Сабанских казармах» на Канатной улице, где он квартировался до начала Первой Мировой войны.
Сабанские казармы (слева, мастерские справа).
Члены Аэроклуба г. Одессы. В центре Х.В.Стаматьев, справа от него А.А.Анатра.
Род Анатра происходит из Италии: они уроженцы Сицилии (там и сейчас проживают потомки, да еще — в Аргентине). Социальную значимость в Одессе обрели далеко не сразу. Семья занялась экспортом сельскохозяйственных продуктов довольно поздно, а прежде ее представители служили преимущественно биржевыми маклерами. Торговый дом «Братья Анатра» официально существовал с 1875 года и экспортировал за рубеж десятки тысяч четвертей «сандомрики», «гирки» и прочих сортов пшеницы, ржи и др. Хлебное дело фирмы Анатра типизировалось довольно оригинально: «Комиссионеры, спекулянты и экспортеры». Поскольку выражения “спекуляции” или “биржевые спекуляции” тогда не несли еще негативного смысла. Мельница братьев Анатра экспортировала муку в Турцию, Грецию, Египет. Ее качественная продукция награждалась высшими отличиями на выставках: в Барселоне 1888 г., Париже 1900 г., Афинах 1903 г. и др.
Реклама Торгового дома «Братья Анатра».
Наряду с копированием в Одессе предпринимали попытки создания самолетов оригинальной конструкции. В мастерских аэроклуба был построен двухместный расчалочный моноплан Василия Хиони, представленный в 1912 году на проводимый военным ведомством конкурс аэропланов. Неудачи начались еще при перевозке по железной дороге к месту проведения конкурса, когда самолет получил повреждения. Определенные хлопоты доставлял двигатель — впервые примененный в России 100-сильный «Gnome», имевший еще недоведенную конструкцию. Тем не менее, после ремонта аппарат Хиони успешно выполнил почти всю конкурсную программу. Но «под занавес» порыв ветра снес самолет в дренажную канаву, окончательно выведя его из строя. И все же военные решили поощрить конструктора. 20 декабря 1912 года начальник Генерального штаба Я.Жилинский представил в Военный совет доклад, в котором ходатайствовал о выдаче Хиони поощрительной премии в размере 8000 руб. (для сравнения — премия за третье место составляла 10000 руб.).
Первые постройки завода А.Анатра, 1912 г. На стене ближайшего ангара видны буквы ОАК (Одесский аэроклуб).
Моноплан Василия Хиони. 1912 г.
18 октября 1912 года А.А.Анатра направил в Главное управление Генерального штаба (ГУГШ) письмо, в котором отмечал, что снижение интереса среди частных лиц к авиации привело к сокращению заказов для мастерских, заказы же от клубной авиашколы и так были невелики. В связи с этим создалась опасность потери производственной базы и накопленного опыта. Чтобы избежать этого, Артур Анатра просил дать заказ на 5-10 самолетов за минимальную оплату. 2 ноября начальник воздухоплавательной части ГУГШ генерал-майор Шишкевич наложил на письмо следующую резолюцию: «Иметь в виду при распределении заказов. Так и ответить.» В результате в проекте плана поставок на 1913 год среди 79 самолетов значились и 4 самолета «Фарман.XVI» ценой по 8775 руб., предполагаемых к постройке в мастерских Одесского аэроклуба. В окончательном варианте плана количество заказываемых в Одессе самолетов возросло до пяти. Оформления контракта пришлось ждать более пяти месяцев — вероятно, это время потребовалось для перерегистрации мастерских аэроклуба в частное предприятие. Точную дату изменения статуса определить не удалось, но указанный контракт был подписан 10 июня 1913 года уже с А.Анатрой как предпринимателем, а не представителем аэроклуба. Этим было положено начало заводу. На протяжении 1913-1917 годов значительную часть продукции завода составляли лицензионные самолеты типов: «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран» по французским образцам. С 1915 года начали выходить собственные опытные самолеты завода, часть которых пошла в серию, и в 1917 году они уже численно преобладали над иностранными.
Масштабное расширение производственной базы предприятия началось весной 1914 года. В результате проведенных работ к 1916 году, кроме находившихся возле ипподрома старых мастерских, действовали слесарное и штамповочное отделения на Канатной улице, механическое — на Французском бульваре, деревообделочное — возле Пересыпи. В 12 верстах от Одессы, на Стрельбищенском поле, возвели новый заводской комплекс со сварочным, сборочным, малярным и другими цехами, складами, ангарами и аэродромом. Для сообщения с городом построили железнодорожную ветку. Здесь собирали самолеты «Анаде» и «Анасаль», а в отделении на Канатной улице — «Фарманы» и «Вуазены». Общая площадь территории одесского завода вместе с аэродромом составляла 240000 кв. саженей, площадь строений — почти 3000 кв. саженей. Предприятие располагало 131 станком и 29 двигателями общей мощностью 230 л.с. Численность его коллектива достигла пика к началу 1918 года, составив 1900 рабочих и свыше 230 служащих (для сравнения: в июле 1914 года трудились всего 95 рабочих).
Завод аэропланов Артура Анатра.
Столярный цех завода Анатра.
Вплоть до 1916 года основу производственных программ «Анатры» составляли самолеты французской разработки. Значительный объем приходился на «Вуазены». Свои первые машины этого типа «Анатра» должна была построить в соответствии с контрактом № 4995/1785 от 10 марта 1915 года на общую сумму 550288 руб. Он предусматривал поставку 30 аппаратов модели «Вуазен L» по цене 10000 руб. за единицу (без стоимости двигателей и вооружения, предоставляемых заказчиком), а также комплектов запчастей. К середине февраля 1916 года удалось подписать еще 2 контракта (№№ 20346 и 18917), предусматривавших выпуск 170 «Вуазенов». Цена одного самолета постепенно возросла до 13500 руб., что считалось стандартом для приобретаемых военным ведомством двухместных аппаратов «корпусного типа», независимо от их модели.
Сроки выполнения заказов устанавливались довольно жесткие. Так, первые 8 аэропланов следовало представить военной приемке к 31 августа 1915 года, а изготовление всей партии по контракту № 4995/1785 завершить к 31 декабря. Но сроки оказались безнадежно сорванными — к декабрю ни одна машина сдана не была. Ввиду устарелости заказанной модели 30 декабря в контракт внесли изменения — вместо «Вуазенов LA» фирма должна была изготовить такое же количество аппаратов модели LAS, что также не могло благотворно повлиять на ускорение темпа производства. Свою лепту в срыв сроков вносила неритмичность поставок комплектующих и полуфабрикатов, многие из которых приходилось заказывать за границей. Например, в течение сентября-декабря 1915 года «Анатра» приобрела в нейтральной Швеции товаров на 135000 крон — главным образом, колес для «Вуазенов» и «Моранов», а также поковок. Лишь частично удовлетворял потребности одесской фирмы в авиадвигателях московский филиал «Сальмсона», поэтому в ожидании импортных поставок стали практиковать сдачу самолетов, переставляя один мотор с одного аэроплана на другой.
Собственных проблем также хватало. Так, в мае 1916 года оказалось, что все помещения предприятия заняты более, чем полусотней собираемых самолетов различных моделей, а строительство «казенных» (т.е. финансируемых за счет государственной субсидии, а не контрактных средств) сборочных ангаров лишь начато. Это вынудило просить об очередной отсрочке. В результате к 1 августа 1916 года военной приемке сдали 100 «Вуазенов» — ровно половину из числа заказанных.
Затем завод «Анатра» приступил к производству модифицированных самолетов, получивших обозначение «Вуазен Иванова», или «В.И.». В их конструкцию внесли ряд изменений, предложенных летчиком 26-го корпусного авиаотряда подпоручиком Петром Ивановым, что несколько улучшило летные данные. В частности, при том же двигателе максимальная скорость увеличилась на 20 км/ч (почти на 20%).
Самолет-разведчик «Вуазен» конструкции подпоручика Петра Иванова.
«Вуазен» был далеко не единственным французским самолетом, выпускаемым заводом «Анатра». Например, 6 апреля 1915 года был подписан контракт, предусматривавший поставку 15 самолетов «Фарман.XXII» по 7300 руб. за единицу и 40 самолетов «Ньюпор.IV» — по 8000 руб. Все «Фарманы» (серийные №№ 98-112) были сданы, а с «ньюпорами» дело оказалось сложнее. 20 аппаратов (сер. №№ 161-180) военные приняли до марта 1916 года. Однако бессмысленность продолжения выпуска этих устаревших самолетов стала очевидной и вместо оставшихся 20 «ньюпоров» решили построить самолеты «Моран-Парасоль». Но и они произведены не были — в начале весны заказ перевели на новые аэропланы «Анаде». 17 августа 1916 года было дано официальное распоряжение прекратить производство монопланов «Ньюпор» и «Моран», а изготовленные комплектующие передать как запчасти в авиашколы. Тем не менее, 12 декабря поступил заказ еще на 10 «Моранов G» по 7500 руб. за единицу. Вероятно, эти машины (сер. №№ 708-717) уже находились в готовом состоянии и были лишь выкуплены военными, поскольку сдали их заказчику всего через 3 дня после подписания контракта. Несколько самолетов этого типа все-таки осталось на заводе, но в обстановке нарастающего беспорядка осени 1917 года А.Анатра сумел сбагрить их военным. 12 октября «наличной покупкой» (т.е. без предварительного заключения контракта) у фирмы было приобретено 5 «Моранов G», которые так и остались на заводе ввиду отсутствия заявок из школ. В общей сложности в течение Первой мировой войны завод «Анатра» получил заказы на 65 «Моранов G» и как минимум, 50 «Ньюпоров IV».
В больших объемах на заводе А.А.Анатры выпускали бипланы типа «Фарман». В общей же сложности, с ноября 1914 года по февраль 1917 года завод «Анатра» получил заказы на 278 самолетов, разработанных этой французской фирмой, из них 138 типа «Фарман.IV», 15 — «Фарман.XVI», 95 — «Фарман.XX» и 30 — «Фарман.XXII». В некоторых публикациях встречается упоминание о постройке на заводе самолетов «Фарман.XXX» — т.н. «Фарсалей». По крайней мере в августе 1916 года А.Анатра получил комплект чертежей этого аппарата, но ввиду налаживания выпуска самолетов собственной конструкции («Анаде», а затем и «Анасаль»), новая модель «Фармана» в производство так и не попала. Зато 3 ноября 1917 года был подписан контракт № 102322/31215, предусматривавший поставку сорока учебных бипланов «Кодрон», призванных заменить в производстве «Фарманы». Естественно, ни один самолет этого типа так и не был построен.
Летом 1915 года на заводе началась разработка собственной модели самолета. Было создано конструкторское бюро под руководством Г.М.Макеева, в котором работали одесситы В.Хиони, В.Иванов, А.Кам, А.Михалькевич и другие. На должность главного конструктора пригласили француза Э.А.Декампа (в России было принято написание «Декан» — именно его будем придерживаться и мы). Вероятно, готовых конструкторских решений он предложить не мог, поэтому для внедрения в производство буквально накануне Первой мировой войны у немецкой фирмы «Авиатик» приобрели проект «легкого кавалерийского самолета» Р20 — одного из немногих германских аэропланов, спроектированных под ротативный двигатель. При адаптации к условиям местного производства германский мотор «Оберурсель» заменили французским 100-сильным «Gnome Monosoupape». В итоге получился двухместный биплан-разведчик, которому присвоили обозначение «Анатра» тип «Д». В дальнейшем это название трансформировалось в «Анаде», иногда самолет называли также «Анатра-Д», «Анатра-Декан» или просто «Декан».
Один из первых самолетов «Анаде» («Анатра-Д»).
Первый полет прототипа «Анаде» состоялся лишь 19 декабря 1915 года, а в серийное производство его запустили весной следующего года. Вероятно, А.Анатра не спешил внедрять самолет собственного КБ, так как был вполне удовлетворен заказами на аппараты французской разработки. В результате такой проволочки машина, вполне современная в начале войны, к 1916 году оказалась устаревшей. Тем не менее, ничего лучшего российская промышленность предложить не могла, и «Анаде» стали строить в довольно больших количествах. В марте 1916 года фирма подписала 2 контракта (№№30160, 32793) на производство 300 таких самолетов. К концу июля 1917 года удалось заключить еще ряд сделок, предусматривавших поставки более четырех с половиной сотен машин. Согласно данным из фондов Российского государственного военного архива, общее количество заказанных «Анаде» достигло 759 единиц. Из них к концу 1917 года удалось сдать заказчику менее трети — 225. В это число входили и 24 машины, построенные в июле-октябре 1917 года с более мощными моторами «Clerget» (мощностью 110 или 130 л.с.), которые получили обозначение «Анаклер».
Русский разведывательный самолет «Анаклер».
Улучшить характеристики самолета позволяло оснащение его существенно более мощным двигателем. Фактически единственным доступным в России в относительно больших количествах авиационным двигателем был 150-сильный, звездообразный «Salmson» жидкостного охлаждения, который стоял на «Вуазенах». По мощности он превышал «Gnome Monosoupape» в полтора раза, но при этом был и более тяжелым, что вынудило внести в конструкцию самолета существенные изменения. Прототип аппарата, получившего обозначение «Анатра ДС» или «Анасаль», поднялся в воздух 25 июля 1916 года. Первые 2 контракта (№№ 91178/18776, 91179/9810) на поставку 400 таких самолетов подписали 14 и 15 декабря. Общее же количество заказанных «Анасалей» достигло 700 единиц. Реально заказчик принял только 46 машин по первому контракту, а к выполнению остальных договоров даже не приступали. Лишь несколько таких самолетов попало во фронтовые части, несколько осело в одесском 1-м авиапарке, а еще 28, прошедших военную приемку, по состоянию на 31 декабря 1917 года оставались на заводе.
Самолет-разведчик Анатра «Анасаль».
На фирме «Анатра» был спроектирован ряд интересных самолетов, часть из которых осталась в единичных экземплярах, а часть так и не сошла с чертежных досок. Большинство из них представляло собой производные от конструкции «Анатра» тип Д. В частности, летом 1916 года на испытания вышел трехмоторный самолет, поначалу фигурировавший в переписке как «большой аппарат», а впоследствии получивший обозначение «Анатра» ДЕ. Он представлял собой достаточно большой биплан с 140-сильным двигателем «Salmson» в носовой части фюзеляжа и двумя 80-сильными моторами «Le Rhone» с толкающими винтами в гондолах, находившихся в межкрыльевом пространстве. Наличие трех стрелковых установок, две из которых располагались в носовых частях гондол, обеспечивало почти круговой обстрел. Но в первом же полете 23 июня «большой аппарат» потерпел аварию и получил серьезные повреждения. Работы по нему решили свернуть.
Опытный самолет «Анатра» ДЕ перед единственным своим полетом. Июнь 1916 г.
Практически одновременно с ним на испытания вышел еще один тяжелый самолет — т.н. «Двухвостка Хиони», он же «Анатра» ВХ или «Анадва» ВХ. Его конструктор В.Н.Хиони соединил два удлиненных фюзеляжа «Анаде» общим центропланом, наверху которого разместил гондолу для стрелка. Мощности двух 100-сильных двигателей «Gnome Monosoupape» для такого гибрида явно не хватало и построенный весной 1917 года второй экземпляр «Двухвостки» с использованием фюзеляжей «Анасалей» оснастили 140-сильными двигателями «Salmson».
«Анадва» ВХ с двигателями «Gnom Monosoupape».
Испытания показали, что в таком виде «Анадва», в принципе, может использоваться в качестве бомбардировщика, но его летные данные уже не отвечают требованиям времени. Тем не менее, ввиду отсутствия перспектив получения более современных бомбовозов, «Анатра» в октябре 1917 г. подписала контракт № 101830/29617 на производство полусотни «Двухвосток» для Эскадры воздушных кораблей, который по понятным причинам выполнить не удалось. Пытаясь заинтересовать своим самолетом Морское ведомство, летом 1917 года Хиони оборудовал опытный экземпляр поплавковым шасси. Но 11 августа машина, управляемая самим конструктором, потерпела аварию при посадке на воду в районе Одессы, что поставило крест на ее морской карьере.
Осенью 1916 года вышел на испытания самолет «Анатра» ДИ или «Анадис», который строился по заданию на одноместный истребитель, однако его габариты примерно соответствовали двухместному «Анаде», но оборудованный гораздо более прогрессивным, чем «Salmson», 8-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения «Hispano-Suiza» мощностью 200 л.с. Один из контрактов на поставку «Анасалей» предусматривал возможность комплектации части этих самолетов новыми двигателями, но из-за проблем с выпуском мотора «Hispano-Suiza» в России «Анадис» так и остался в единственном экземпляре. В сентябре 1917 года военный летчик штабс-капитан Н.А.Макаров, зная о большом запасе топлива, который способен принять «Анадис», возбудил ходатайство о разрешении ему совершить дальний «агитперелет» на этом самолете по странам-союзницам России в Мировой войне, по маршруту Одесса — Салоники — Рим — Марсель — Париж с последующим возвращением в Россию. Цель полета он сформулировал так: «…посетить фронты и заводы, увидеть авиацию союзников, показать русских летчиков, чтобы союзники лучше снабжали нас». Поскольку никакого иного применения для «Анадиса» не нашлось, перелет немедленно разрешили. Макаров стартовал в ноябре, но на первом же отрезке маршрута в полете отказал двигатель. Летчик совершил аварийную посадку в Румынии, у города Яссы. «Агитперелет» на этом завершился, а вместе с ним закончилась и история самолета, дальнейшая судьба которого неизвестна.
Самолет Анатра «Анадис».
Также не строился серийно одноместный истребитель-моноплан «Анамон» («Анатра» ДМ), опытный образец которого (сер. № 420) прошел испытания в июне 1916 года. Одним из наиболее загадочных аппаратов «Анатры» является трехместный аппарат с двойным управлением «Анарено». Упоминание о работах по его постройке относится к началу 1917 г., но более никаких подробностей об этом самолете обнаружить в архивах не удалось. Возможно что «Анарено» представлял собой увеличенный «Анасаль» под 220-сильный мотор «Renault» (наличие именно такого двигателя на заводе «Анатра» установлено доподлинно).
Во многих исследованиях упоминается о сборке на «Анатре» летающих лодок Д.Григоровича, однако в архивах никаких сведений об этом обнаружить не удалось. Вероятнее всего, на предприятии занимались лишь ремонтом гидропланов Черноморского флота. Интересно, что А.Анатра предлагал создать специализированный палубный самолет. По замыслу, он должен был представлять собой небольшой двухместный аппарат с мотором «Gnome Monosoupape». В январе 1916 г. А.Анатра посетил Севастополь для уточнения спецификации и согласования деталей, но развития проект не получил. Но наличие планов по производству летающих лодок подтверждается по крайней мере наличием изображения одной из них на рекламе завода А.Анатра.
Реклама завода А.Анатра.
Интересной страницей истории фирмы «Анатра» является попытка наладить сотрудничество с Румынией. 30 октября 1916 года А.Анатра направил в Управление ВВФ телеграмму, в которой сообщал, что румынское правительство предложило ему наладить ремонт и производство самолетов в своей стране. Реакция УВВФ была молниеносной. Уже на следующий день в ответной телеграмме отмечалось: «…Помешать Вашим сношениям с Румынией, конечно, не можем. Но не лучше ли развивать производство для русской армии?». Взвесив все «за» и «против», Артур Анатра отказался от зарубежного предложения.
Политические потрясения осени 1917 года, на первый взгляд, не особенно сказались на деятельности «Анатры». Продолжалась сдача самолетов (правда, довольно вяло), велась переписка с УВВФ о предоставлении кредитов и подписании новых контрактов. Несмотря на провозглашение в ноябре украинской народной республики (унр), представители фирмы имели сношения лишь с петроградскими властями. Однако подписание перемирия с государствами германского блока и начало мирных переговоров в Бресте вынудило руководство фирмы задуматься о послевоенном будущем. 24 января 1918 года А.Анатра направил в УВВФ предложение достроить часть находившихся в производстве «Анасалей» в почтовом варианте. Приведенные расчеты показывали, что с полезной нагрузкой 8-10 пудов и одним пилотом самолет сможет преодолеть без посадки 400 км со средней скоростью 130 км/ч. Но 21 марта УВВФ вынесло вердикт: «Ходатайство завода Анатра за несвоевременностью отклонить». Тем не менее, в некоторых советских документах среди самолетов, принятых в 1918 году, фигурируют 4 машины «Анатры» — возможно, в начале года все-таки было сдано несколько «Анасалей».
Внутренний двор одесского завода Анатра в 1917 г.
А.Анатра также попытался продать УВВФ остававшиеся на заводе устаревшие «Фарманы» и «Мораны». Однако в начале апреля в Управлении решили отложить проведение такой операции «до выяснения ситуации с эвакуацией предприятия». И все же нельзя исключить, что из 88 «Фарманов», принятых в 1918 году советской авиацией, часть была выпущена в Одессе.
В марте 1918 года в Одессу вступили австро-венгерские войска. Большевистские власти не сумели организовать эвакуацию «Анатры», чему в немалой степени поспособствовало противодействие рабочих завода. В итоге австрийцы захватили вполне работоспособное предприятие с хранящимися на складах самолетами, среди которых насчитывалось 111 «Анасалей», 63 «Анаде» и 68 «Фарманов» (еще 149 «Анасалей» находились в цехах в разной степени готовности). Австрийцы не допустили к контролю над заводом ни представителей унр, ни сменившей ее Державы гетмана П.Скоропадского. В этом проглядывается постоянство «украинской независимости» во все времена — допускается внешнее управление. Мощности фирмы были обращены на удовлетворение потребностей императорско-королевской авиации. Правда, ни морально устаревшие «Фарманы», ни маломощные «Анаде» интереса не вызвали, а вот «Анасаль» был признан вполне подходящим для использования в качестве учебно-тренировочного самолета. 12 апреля его приняли на вооружение под обозначением «Анатра» C.I, a 5 мая подписали контракт, предусматривавший поставку 200 таких машин.
Выполнение заказа представлялось вполне реальным, поскольку на заводе находилось почти 250 моторов «Salmson» (поставки их в Одессу с петроградского и московского авиаскладов продолжались вплоть до декабря 1917 г.). Уже 10 июня новому заказчику сдали первые 42 самолета, а в августе — еще 51. Но и в этом случае в события вмешались анархически настроенные рабочие. Вот что писал в своем приказе командующий австро-венгерскими войсками в Украине генерал-фельдмаршал фон Бельц: «Возникший 28 июня на заводе аэропланов «Анатра» пожар, причинивший Им. и Кор. (Императорской и Королевской) казне убыток в сумме около 7 миллионов крон, есть, без сомнения, дело рук рабочих… Утром 29 июня будут подозрительные элементы… на заводе «Анатра» арестованы и безотлагательно преданы полевому суду…». В общей сложности были уничтожены два десятка подготовленных к отправке аэропланов. Всего к 25 октября австрийцам удалось вывезти из Одессы 66 «Анасалей».
«Анасаль» построенный при австрийской оккупации.
Когда в ноябре в городе высадились войска Антанты, они обнаружили на предприятии 123 таких самолета, часть из которых позже попала в белогвардейские формирования. В дальнейшем власть в Одессе несколько раз переходила из рук в руки и всякий раз «Анасали» из заводских запасов пополняли авиацию той или иной армии. Но производственная деятельность на «Анатре» практически замерла.
Большевистские власти в своем отношении к заводам Артура Анатры руководствовались декретом Совнаркома от 26 июня 1918 года, в соответствии с которым все предприятия авиапромышленности подлежали национализации. В полной мере воплотить это решение в жизнь удалось лишь в 1920 году, когда в Одессе окончательно утвердилась советская власть. Для авиазавода это не означало ничего хорошего — самое современное оборудование вывезли в центральные районы страны, а часть зданий передали гражданским организациям. Предприятие, получившее название «Государственный авиационный завод № 11» (ГАЗ № 11), вошло в подчинение Главного управления объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). Особых надежд на возобновление производства в прежних объемах не было. Тем не менее, группа специалистов во главе с В.Хиони попыталась реанимировать предприятие. В июле 1920 года удалось получить «добро» на продолжение работ по аэроплану «Анадва», получившему наименование «Хиони № 4». Самолет отремонтировали, оснастили более мощными моторами «Salmson» в 160 л.с., внесли некоторые другие изменения в конструкцию. В 1921-1923 годах машину испытывали в Одессе и Москве, но советские военные признали ее устаревшей, отказавшись от серийного производства.
Самолет «Хиони №4» с двигателями «Salmson» на Ходынском аэродроме.
Самолет «Хиони №4» с двигателями «Salmson».
Новое руководство предприятия пыталось найти сбыт и другим самолетам. В частности, в июне 1921 года Управление по снабжению Красного воздушного флота с удивлением отмечало, что в ведомость заказов на текущий год по ГАЗ №11, наряду с ремонтом 30 самолетов и постройкой одного аппарата «Анадва», попала полусотня самолетов «Фарман.XX»! В конечном итоге, военным удалось отказаться от этих анахроничных аппаратов, считавшихся устаревшими еще до 1917 года.
Последней попыткой хоть как-то использовать имевшийся на одесском предприятии задел стало создание самолета «Хиони № 5», больше известного под романтичным именем «Конек-Горбунок» и считающегося первым советским серийным аэропланом. Машина, построенная с широким применением узлов от «Анасаля» под рядный мотор «Fiat» мощностью 100 л.с., задумывалась как самолет сопровождения конницы, но в конечном итоге была принята в качестве учебной, в связи с чем встречается название самолета — «У-8». В течение 1923-1924 хозяйственного года (в те времена хозяйственный, или операционный, год не совпадал с календарным и начинался 1 октября) построили 30 «Хиони № 5» которые успешно использовались для опыления полей от нашествия саранчи.
Самолет «Конек-Горбунок». 1923 г.
Самолет «Конек-горбунок» в ходе подготовки к полету по борьбе с саранчой. Дагестан, 1929 г.
Самолет «Конек-Горбунок» с аэропылом на борьбе с саранчой. Дагестан, 1929 г.
Предприятие в это время уже именовалось «Государственные авиационные мастерские № 7» (ГАМ № 7) и в дальнейшем занималось лишь ремонтом авиатехники. Сохраняет эту специализацию и по сей день его прямой наследник — предприятие минобороны украины «Одесавиаремсервис», правда что происходит с предприятием, после прихода в 2014 году к власти на украине нацистов, уверенности в будущем завода не внушает.
Здание конторы завода А.Анатра в наши дни.
Здание одного из цехов завода А.Анатра в наши дни.
Макет самолета Анатра «Анасаль» на территории Одесского авиаремонтного завода. Установлен в 2011 году.
.
.
Симферопольский завод Анатра.
В начале 1916 года для расширения производственных возможностей и удовлетворения возросших потребностей Русского Императорского воздушного флота было принято решение о создании т.н. «параллельного отделения» фирмы в Симферополе. 7 марта подписали контракт № 39000, в соответствии с которым «Анатра» обязалась в течение шести месяцев возвести в Симферополе завод со среднемесячной производительностью 20 самолетов. Финансирование частично осуществлялось из госбюджета: было выделено в качестве безвозвратного пособия почти 300 тыс. руб. и еще около 340 тыс. — как беспроцентный кредит. Остальные затраты нес предприниматель.
К концу сентября 1916 года строительство завода в основном завершили и встал вопрос о типе самолета для производства. Поначалу в Симферополе намеревались разместить заказ на 150 «Анасалей», но затем вместо них решили развернуть выпуск 100 истребителей «Ньюпор.XI». Однако и эти машины строить не стали, отдав предпочтение более современным «Ньюпорам XVII». Соответствующий контракт № 32504/4682 подписали лишь 30 января 1917 года. В соответствии с ним, сотню истребителей и комплекты запчастей предстояло сдать до конца июня. Цена одного самолета без мотора, винта и вооружения составляла 11000 руб.
Внедрение «Ньюпоров» в производство сильно отставало от намеченных сроков, что было вызвано самыми разными причинами.
Например, вместо техдокументации завод получил разобранный образец истребителя, а на просьбу руководства предприятия предоставить альбом чертежей УВВФ ответило, что таковой в его распоряжении отсутствует. Не справлялось военное ведомство и с поставкой моторов. Оказалось также невозможным выдержать спецификацию по некоторым узлам. Так, в конструкции шасси дюралюминиевые трубы пришлось заменить стальными.
Состояние дел на предприятии неплохо характеризует акт обследования, проведенного в августе 1917 г. На заводе насчитывалось около 370 рабочих. Производственные постройки общей площадью более 2500 кв. саженей вполне допускали интенсивную работу, но вот обеспеченность оборудованием составляла всего 60%. Насчитывалось только 67 станков и 18 двигателей общей мощностью 85 л.с. Не хватало даже ручного инструмента. Был отмечен недостаточный уровень технической подготовки дирекции, а также плохое состояние подъездных путей. Вопиющим признали привлечение в военное время квалифицированных столяров-авиастроителей к изготовлению… мебели!
Находясь под прессингом руководства предприятия, военный приемщик — поручик Станюкович 27 сентября 1917 года выдал удостоверение о приемке первых 50 «Ньюпоров» (сер. №№ 101-150) «по внешнему осмотру» — без испытаний в полете. Подобное решение вызвало гнев УВВФ, потребовавшего отозвать это свидетельство, поскольку «острой нехватки моторов нет». Однако двигатели в Симферополь так и не поступили. Уже после Октябрьского переворота, 5 декабря 1917 года Станюкович отправил в Петроград рапорт, в котором указал, что принятые 50 «Ньюпоров» в настоящее время собираются (интересно, как он их принимал тремя месяцами ранее — кусками, что ли?), и для проведения летных испытаний просил прислать хотя бы 5 моторов. 19 декабря пришел ответ из УВВФ — на складах моторы «Рон» отсутствуют. 18 января 1918 года Станюковича обнадежили, обещая прислать в скором времени требуемые двигатели из Архангельска и 5 февраля он подписал свидетельство о приемке очередных 50 истребителей (сер. №№ 151-200). Таким образом, формально контракт был выполнен, хотя реально ни один (!) самолет не поднялся в воздух. Впоследствии часть остававшихся в Симферополе «Ньюпоров» все-таки получила двигатели, поскольку с января 1919 года, по крайней мере, 10 таких самолетов с анатровскими серийными номерами появились в списках матчасти Добровольческой армии. Для полноты картины отметим, что 17 июля 1917 года с «Анатрой» был подписан контракт № 39153/20273 на производство второй партии из 200 «Ньюпоров». Вероятно, к его исполнению не приступали.
После установления в Симферополе советской власти, завод просуществовав до 1922 года под названием ГАЗ № 15, он был закрыт, а на его площадке организовали… кожевенную фабрику!
.
.
Список источников:
Олег Губарь. Семейство Анатра.
В.Н.Нахапетов, В.Ю.Тищенко, А.М.Шевченко. Полёт сквозь столетие.
Андрей Харук. Адаменко, Матиас и другие… Малоизвестные страницы истории отечественной авиапромышленности.