Истребитель И-17.

Истребитель И-17.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является для многих исследователей авиационной истории одной из актуальных тем. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939-1940 годах. Неудача эта всегда представлялась досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации.

В годы войны рядовыми лётчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой «ишачок» под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105, адаптировав имеющийся планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для начала понадобился бы только новый фюзеляж, а там, глядишь, и другие изменения в ходе развития могли появиться… В итоге такая машина могла оказаться сопоставимой по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником — немецким истребителем «Мессершмитт» Bf-109.

Мало кто из строевых пилотов на самом деле знал о существовании опытного истребителя И-17, в сущности — того самого варианта «ишачка» с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Поначалу он развивался вслед за И-16 с разницей примерно в один год, однако шло время, и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал совершенствоваться, а «семнадцатый» так и остался в категории опытных. Почему И-17 не пошёл в большую жизнь? Однозначного ответа нет, можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолёта. Сложив воедино все известные фрагменты, относящиеся к его судьбе, попытаемся понять, что же произошло.

Период 1929-1934 годов для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными изменениями, кое-где переходящими в качественные успехи, активной разработкой и внедрением в производство полноценных боевых самолётов, прежде всего истребителей. Причём последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники — в конце 20-х-начале 30-х годов как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, «звёзды» обладали меньшим весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.

Начиная с 1926 года Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции двигателю «Gnome-Rhone» мощностью 480 л.с. (сначала — 420) получил доступ А.Н.Туполев, установивший его на И-4 (АНТ-5) и удерживавший право ориентироваться на этот тип двигателя в течении нескольких лет. Поликарпову в своих работах (И-3, ДИ-2) пришлось довольствоваться лицензионным BMW.VI, считавшимся переразмеренным и тяжёлым для установки на истребители.

Позднее Поликарпов также добивается возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под Gnome-Rhone «Jupiter» проектируется в 1927 году истребитель И-5, в 1929-1930 годах строится опытный И-6. С появлением в СССР американских звездообразных моторов Wright «Cyclone» мощностью 600 л.с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чуть позднее под «Циклоны» адаптируются И-14 П.О.Сухого и ИП-1 Д.П.Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение ещё одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идёт о закупленном во Франции в 1934 году двигателе «Hispano-Suiza» 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Однако именно Поликарпов, занимавшийся проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Оказывается, ещё создавая в 1926-1927 годах биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным «Испано», новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолёты-истребители. По ряду причин приобрести «12-й» в тот момент не удалось. Не смог в 1930 году получить этот мотор и французский авиаконструктор Поль Ришар, работавший в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли к взаимному согласию и советская сторона приобрела лицензию на постройку двигателей «Hispano-Suiza» HS12Ybrs.

В двух словах история фирмы «Hispano-Suiza» и её изделий такова. Образовавшись в 1904 году, компания начала строить двигатели в 1915 году. Развивая тип V-образного рядного мотора жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу Первой Мировой войны. Лучшие истребители Антанты той поры — французские «СПАДы» и британский SE.5a оснащались «Испано» и его лицензионными копиями мощностью 140-220 л.с.

В 1922-1923 годах двигатели «Hispano-Suiza» типов 8Аа и 8Fd под обозначением М-4 (200 л.с.) и М-6 (300 л.с.) были скопированы в СССР и в течение ряда лет строились серийно. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые «Испано» серии 12, которые, пройдя ряд модификаций с повышением мощности от 400 до 700 л.с. к 1934 году являлись вполне современной, освоенной и надёжной силовой установкой.

В Советском Союзе производство лицензионного «Испано» под обозначением М-100 освоили в 1935 году на моторном заводе № 26 в Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л.с. построили в мае 1935 года, а до конца года удалось сдать 100 экземпляров. Начиная с 1936 года выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых в этот период, применялись, как правило, штучные образцы французского изготовления HS12Ybrs и HS12Ycrs (пушечный).

К середине 1933 года конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро, возглавляемая Н.Н.Поликарповым, в основном закончила рабочее проектирование истребителя-моноплана ЦКБ-12 (И-16). Используя опыт создания этого самолёта, коллектив приступил к реализации следующего проекта — истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Подобно тому, как в ЦКБ-12 ориентировались на ожидаемый американский Wright «Cyclone» и одновременно, на освоенный М-22, в новом проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель М-17. В окончательном варианте, в силу значительной весовой и габаритной несовместимости М-17 и «Испано», проект ЦКБ-15 разрабатывался исключительно под HS12Ybrs.

Поскольку Поликарпов обоснованно надеялся достичь на новой машине максимальной скорости 500 км/ч, на ней до предела обжали обводы и облагородили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение миделя последнего и, следовательно, узость кабины заставила проектировщиков разместить лётчика под большим наклоном к вертикали — угол установки пилотского кресла составил 22°. Более высокий вес винтомоторной группы (ВМГ) вместе с системами охлаждения не должен был ухудшить маневренность, поэтому размах крыла по сравнению с ЦКБ-12 увеличился до 10 м, площадь крыла — до 17,7 м2. Удельная нагрузка на крыло при этом составила 102 кг/м2 и практически равнялась таковой у И-16 тип 5 (100 кг/м2).

Параллельно с проектированием ЦКБ-15, получившем в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933 года велись работы по его двухместному варианту — ДИ-7. Обсуждение характеристик и предполагаемых боевых возможностей этих двух машин наиболее активно началось в декабре 1933 года. Начальник ВВС РККА Яков Алкснис лично принимал участие в выработке тактико-технических требований: «На 20 часов 7 декабря назначаю у себя совещание по этим техтребованиям. Хотелось бы на обоих самолётах иметь более сильное и более дальнобойное вооружение».

Интересно, что в дальнейшем упоминание двухместного истребителя ДИ-7 не встречается. На каком-то этапе развития событий возник вариант установки на ДИ-7 двух спаренных двигателей, одного за другим, вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В отношении такой моторной установки пользовались определением «механическая спарка». Интерес к этой теме в начале 1935 года усилился в связи с развёртыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолёта. В результате моторному заводу № 26 поручили задание на разработку «механической спарки» двигателей М-100 (затем М-103). Позднее работа продолжилась, и её результаты воплотились в создании экспериментального самолёта «С» конструкции Болховитинова. Однако к истории И-17 это уже ни коим образом не относилось.

Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный истребитель И-17 Алкснис утвердил 9 декабря 1933 года, а 13-го они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:
-Максимальная скорость на высоте 5000 м — 425 км/ч
-Время набора высоты 5000 м — 6-7 мин.
-Потолок практический — 10000м.
-Посадочная скорость не болев — 100-105 км/ч
-Техническая дальность — 600 км.

В соответствии с требуемыми характеристиками проект И-17 прошёл окончательную доработку и 28 февраля 1934 года за подписью начальника ЦКБ Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУАП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором, наряду с высокой максимальной скоростью, обеспечивалась высокая маневренность, «особенно в вертикальной плоскости».

Самолёт строился в течение 1934 года. Конструктивно он во многом повторял И-16. Крыло с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой оснащалось разрезными дифференциальными элеронами, способными на посадке отклоняться вниз и частично выполнять роль закрылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, указываемых в проектном варианте, заменили одним подфюзеляжным, также выдвижным. Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой «от оси» самолёта. Топливные баки общей ёмкостью 360 л размещались в передней кромке центроплана, что позволяло частично разгрузить крыло и более эффективно использовать внутренние объёмы замоторного пространства в фюзеляже. Отчасти такое решение указывает на первоначальную задумку установить в фюзеляже авиационную скорострельную пушку, стреляющую через полый вал втулки воздушного винта. Тем не менее, вооружение первого опытного экземпляра (как, впрочем, и второго) состояло из четырёх пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмных частях крыла.

Испытания ЦКБ-15 начались во второй половине 1934 года. В сентябре лётчик-испытатель Валерий Чкалов достиг на самолёте скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 м. Несмотря на вполне удовлетворительные лётные данные, дальнейшие работы по этому экземпляру затормозились. В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол (диаметр воздушного винта 3,4 м оказался великоват для такого маленького самолёта) конструкторы установили шасси под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию машины. Ненадёжным оказался и механизм уборки шасси, поэтому позднее самолёт оборудовали неубираемыми пирамидальными стойками, снабжёнными резиновой пластинчатой амортизацией.

Длительное время ЦКБ-15 находился на территории завода № 39. Поликарпов пытался продлить жизнь машины, предлагая, в частности, переделать её в подвесной истребитель, однако до реализации предложения дело не дошло. С лета 1940 года ЦКБ-15 является экспонатом в небольшом музее В.П.Чкалова в г.Чкаловск под Нижним Новгородом.

Следует отметить, что опытный ЦКБ-15 появился следом за И-16 достаточно быстро, буквально на следующий год. Это уже впоследствии история семейства И-17 растянулась на пять с лишним лет и упёрлась в неопределимую преграду. А поначалу дела шли весьма обнадёживающе, поэтому тип истребителя с двигателем жидкостного охлаждения «оброс» различными проектами и «вариациями на тему».

В 1935 году в планах конструкторской бригады Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом:
ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с двигателем «Hispano-Suiza» HS12Ybrs. Этот самолёт строился и о нём будет подробно рассказано ниже.
ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 года. Двигатель Gnome-Rhone «Jupiter», звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений.
ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрём 1935 года. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.
ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 года. Двигатель «Hispano-Suiza»12Ycrs, совмещённый с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолёт строился под обозначением ЦКБ-19бис.
ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с «Hispano-Suiza»12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом не продвинулось.
ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 года как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем «Hispano-Suiza»12Ycrs и пароиспарительной системой охлаждения. В проекте указывалась максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использование испарительно-водяного охлаждения, размещённого в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 м2. В проекте 1935 года аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем — как невооружённый рекордный вариант.
ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем «Hispano-Suiza»12Ycrs. Не реализован.

В дополнение к указанным разработкам 1935 года следует отнести проект И-17МП (многопулемётный истребитель), называемый также «Ш» — штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулемётов предполагалась разместить в подвесных обтекаемых контейнерах.

В 1936 году указанные проекты продолжали находиться в разработке, три машины — ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН строились. В апреле 1936 года появился проект подвесного истребителя И-17 (ЦКБ-19).

Проект этой машины, датированный 30 апреля 1936 года, не получил каких-либо дополнительных обозначений (по крайней мере, автору они не известны). Самолёт определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, отсюда и обозначение — «подвесной истребитель». Основным его отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 м2 до 9,13 м2, что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолёт должен был отцепляться в воздухе по необходимости и, после выполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков), вновь возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе предполагалось на скоростях 180-200 км/ч.

«Подвесной истребитель» планировалось оснастить двигателем «»Hispano-Suiza»» HS12Ybrs с водяным или гликолевым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя пулемётами ШКАС.

Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ-15), на тот момент находившийся на заводе № 39. По мнению конструктора следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные сроки. Предложение интереса не вызвало и детально не прорабатывалось.

Впервые о возможности установления мирового рекорда скорости, согласно личной переписке Николая Поликарпова, заговорили в 1930 году.

Однако отправной точкой для полноценного развертывания работ стало 2 мая 1935 года. В этот день пожелание создать рекордные самолёты (морские и сухопутные) прозвучало из уст И.В.Сталина, посетившего Центральный аэродром Москвы, где состоялось нечто вроде неофициальной демонстрации достижений советской авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию и уже 5 мая 1935 года заместитель начальника ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возможность создания рекордных самолётов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч.

Появление данного документа привело к тому, что к его реализации приступила бригада № 2 Поликарпова и бригада № 3 Ильюшина.

Основным преимуществом в предложениях Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолёта являлось использование наработок по машинам И-17. Одновременно решение проблем больших скоростей для рекордных машин перекликалось с перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего.

Предложения Поликарпова, изложенные летом 1935 года в докладных записках и на совещаниях в ГУАП, предполагали машину с «Hispano-Suiza» HS12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя предполагалось форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику довести до возможного совершенства, для чего использовать крылья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить паро-испарительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные проекты рекордных самолётов И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость 600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось переделать из строящегося ЦКБ-25 (И-19).

Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 году, однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить данную работу, в частности, в июне 1936 года он обращался к начальнику ГУАП М.Кагановичу: «По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолёты И-18 (М-100, М-103) с расчётной скоростью 530 км/ч и И-19 (М-34ФРН) с расчётной скоростью 600 км/ч. Конструктивные чертежи этих самолётов были закончены ещё на заводе № 39 и началась их постройка, однако ГУАП не ввёл их в план 1936 г. и изготовление прекратили… Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина».

Очевидно, это было последнее предложение конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолёт и его военный вариант И-21 получил С.В.Ильюшин.

В мае 1936 года в соответствии с решением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из бригады № 2 в сентябре 1935 года) переводится на авиазаводы № 21 и № 84. Николай Поликарпов в июле 1936 года назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода № 21, туда, согласно плана, переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На практике построенными оказались только три первых самолёта, ЦКБ-43 довести до лётного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис сложилась следующим образом.

И-17 (ЦКБ-19), второй опытный. Этот аппарат строился с учётом испытаний ЦКБ-15 в 1935 году. Согласно документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолёт оснастили двигателем «Hispano-Suiza» 12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады № 6 ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновременно, по ряду причин (факт освоения моторным заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное обозначение и т.д.) французский «Испано» могли называть как М-100. Так или иначе, в дальнейшем указывался всегда М-100.

Что касается указанного диаметра воздушного винта — 3,0 м — в данном случае полной ясности нет. Трёхметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако HS 12Ybrs и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землёй устанавливать винт диаметром 3,4 м.

В отличие от первого опытного образца, ЦКБ-19 имел шасси другой конструкции — уборка производилась в направлении «к оси самолёта». Новая компоновка шасси позволила довести колею в стояночном положении до 2,868 м. Выпускаемые радиаторы водяного охлаждения при этом разместили сразу за шасси в корневой части центроплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к дифферинциальному отклонению — теперь роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки площадью 1,75 м2 (тогда для таких щитков использовалось определение ЦАПы). Вооружение самолёта состояло из четырёх пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмной части крыла, вне диска вращения воздушного винта.

ЦКБ-19 закончили изготовлением в конце лета 1935 года. После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулёжек и пробежек последовал первый вылет. 16 сентября 1935 года заводской пилот Чкалов ровно в 2 часа дня совершил на самолёте первый, 8-минутный полёт. В обычной своей немногословной манере испытатель записал: «Выполнено. Лётные качества хорошие. Вибраций не замечено».

Затем до середины ноября было сделано ещё несколько полётов, после чего последовали доделки системы охлаждения, доводка шасси и прочее.

О зимних испытаниях этого экземпляра сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полёты возобновились к лету. 1 мая 1936 года ЦКБ-19 показали в полёте над Красной площадью. Летом в ходе испытаний зафиксировали максимальную скорость 485 км/ч и потолок 9700 м.

В период с 13 по 30 ноября 1936 года ЦКБ-19 наряду с АНТ-25 и АНТ-35 экспонировался на 15-й Международной выставке в Париже. Журнал «Самолёт», освещая выставку, писал о ЦКБ-19: «…Мотор жидкостного охлаждения даёт возможность значительного снижения вредного сопротивления за счёт уменьшения миделя самолёта. К подобным конструкциям в последнее время отмечается значительный интерес. Достаточно упомянуть английский истребитель Спитфайр-1 с мотором жидкостного охлаждения Роллс-Ройс, дающим скорость 500 км/ч. Современная схема и хорошо зализанные формы ЦКБ-19, наряду с мощным и высотным мотором, обеспечивают ему большие скорости. Самолёт обладает большой устойчивостью и маневренностью. Представленный образец серийной постройки завода им. Менжинского обладает следующими данными: скорость максимальная — 493 км/ч, потолок практический — 11350 м, продолжительность полёта 2,5 часа».

Указанные характеристики явно были выписаны из таблички, сопровождающей выставочный экспонат. Последнее обстоятельство по вполне объяснимым причинам побуждало к некоторому завышению лётных характеристик, поэтому их стоит принять к сведению с некоторыми поправками. В частности, до сих пор имеются сомнения в достижении опытными И-17 500-километровой скоростной отметки. Более того, значения достигнутого колеблются в пределах 480-495 км/ч.

Дополняя «выставочную» историю ЦКБ-19 стоит обратиться к мемуарам военного дипломата, русского генерала А.А.Игнатьева («Пятьдесят лет в строю», М., Воениздат, 1986 г.). Исполняя обязанности комиссара советского стенда на авиационной выставке в Париже, он в один из ноябрьских дней встретил хорошо ему знакомого ещё по первой мировой войне маршала Франции Франше: «Маршал Франции удостоил нас своим посещением и мне пришлось приветствовать его при входе, почтительно сняв с головы мягкую фетровую шляпу.

— Здравствуйте, monsieur, — сказал мне Франше, подчеркивая подобным обращением, без упоминания не только моего прежнего звания, но даже фамилии, презрительное ко мне отношение. Меня это не задело, как не смутила и заключительная провокация со стороны маршала.
— Скажите, вы вот подобные аппараты и посылаете в Испанию? — обратился он ко мне, выслушав объяснение о стоявшем на углу стенда маленьком серебристом истребителе.
— Нет, господин маршал, — ответил я, — эти аппараты мы выставляем только для парижанок (нас окружало в эту минуту очень много нарядных дам), а в Испанию мы посылаем аппараты гораздо более современные.
Толпа зааплодировала — то была эпоха народного фронта».

В приведенном эпизоде содержится несколько интереснейших моментов. Во-первых, в дни проведения Парижской выставки наиболее сенсационной новостью в авиационном мире стало появление в Испании советских истребителей И-15 и И-16. Именно о них говорил французский маршал, упоминая советскую помощь республиканцам. Одновременно сам Игнатьев называет ЦКБ-19 устаревшей моделью — скорее всего, это высказывание не являлось его личным мнением или удачной шуткой — русский граф отметил прохладное отношение к самолёту советских специалистов, обслуживающих выставочный экспонат.

Следующим стоит отметить тот факт, что в период проведения выставки в Советский Союз прибыл из Франции и поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан «Dewoitine» D.510 с двигателем «Hispano-Suiza» 12Ybrs. При прохождении испытаний французский самолёт показал весьма посредственные характеристики: недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трёхлопастного воздушного винта и отличный двигатель (хотя и при не убираемом шасси) D.510 не смог достичь скорости даже в 400 км/ч. А ведь именно с последующей установкой трёхлопастного винта советские специалисты связывали дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. В отношении «француза» указывалось, что «самолёт «Девуатин» по своим лётным данным интереса для ВВС РККА не представляет». Как знать, возможно неважное впечатление от французского «гостя», наряду с успехами И-16 в Испании, дополнило общее понимание того, что со временем «интереса не представлять» стал и поликарповский И-17?

После парижской выставки ЦКБ-19, конечно же, вернулся в Союз, однако упоминания о нем, как о лётном образце, с этого времени прекращаются. Имелась информация, что машина при перевозке оказалась значительно повреждена, но только на уровне слухов, поэтому настаивать на данном обстоятельстве автор не рискует…

В начале 1939 года, согласно архивных материалов Глававиапрома, второй опытный И-17 (ЦКБ-19) находился на заводе № 21 в г. Горький (ныне Нижний Новгород). Затем он оказался в числе экспонатов Музея Авиации в Москве.

И-17 (ЦКБ-19бис), третий опытный. Иногда данную машину называют И-17бис, в дальнейшем воспользуемся этим для упрощения повествования. Ведущим инженером по ней являлся Д.Л.Томашевич.

На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием — «мотор-пушка».

В 1934 году, в ходе приобретения французких авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французких вариантов лицензионных пушек «Oerlikon») с кинематикой боепитания, системами крепления и т.п. Советский вариант, разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал известен как 20-мм пушка ШВАК. Именно её и поставили на третий опытный экземпляр.

И-17бис в основном был подобен второму опытному — ЦКБ-19, но фонарь пилота видоизменился: теперь средняя его часть сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор — пушке в отъёмных частях крыла устанавливались 2 пулемёта ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб общей массой до 100 кг. Самолёт внешне отличался от «девятнадцатого» верхним фюзеляжным люком для установки пушки и маслорадиатором, расположенным на левой нижней части капота.

И-17бис, оснащённый двигателем М-100А № 601, впервые взлетел в начале ноября 1936 года. Поднимал его лётчик-испытатель К.К.Попов. После прохождения кратких заводских испытаний, 16 ноября 1936 года Попов перегнал самолёт в НИИ ВВС в Щёлково. И-17бис стал первым экземпляром во всем «семействе», проходившим государственные испытания — они начались 27 декабря 1936 года. 8 полётов выполнил лётчик В.А.Степанчонок, 2 полета — П.М.Стефановский. Отмечалась ненадёжная работа двигателя, было произведено несколько вынужденных посадок на аэродром. В целом самолёт оценивался положительно: обзор лучше чем на И-16, управление лёгкое и приятное, «на всех режимах идёт спокойно и не требует лишних движений». Кабину пилота испытатели единодушно сочли тесной и предлагали расширить её на 10-12 см, посадку, то есть установку кресла, сделать выше на 5-6 см.

В начале 1937 года приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно.

10 февраля 1937 года, при возвращении с полигона в Щёлково неожиданно остановился мотор. Пилотировавший самолёт Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комментировал событие следующим образом: «Садиться решил не убирая шасси на окраине деревни, т.к. в случае капота местные жители могли помочь выбраться из самолёта». На посадке правая стойка сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения.

Самолёт отправили для ремонта на авиазавод № 84, где он находился до лета 1938 года. После проверки поведения машины в воздухе, в июне 1938 года, И-17бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7-го по 10 августа 1938 года летал Томас Сузи, который произвёл в воздухе 661 выстрел, при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается. Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоотвод — стреляные гильзы с силой били по правому крылу.

В дальнейшем предполагалось продолжение госиспытаний, самолёт находился на территории авиазавода № 84. К ноябрю прибыл экипаж из НИИ ВВС, 10 ноября был выполнен контрольный полёт (лётчик не установлен). В последующие дни резко испортилась погода и полёты приостановили. Далее события можно обозначить так — до и после гибели Валерия Чкалова. После катастрофы И-180 полёты самолётов Поликарпова явно затормозились…

И-17бис не летал и находился на базе завода № 84 вплоть до марта 1939 года. Дальнейшая его судьба не ясна.

После полигонных испытаний И-17бис, осенью 1938 года, согласно отчёта Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА предлагалось построить войсковую серию таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотор — пушки заказали заводу-изготовителю. Однако тип И-17 из плана авиапромышленности на 1939 год был снят. ВВС от данного самолёта окончательно отказались в пользу более современных конструкций.

В начале 1937 года прошёл государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л.с. На следующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе № 26 в Рыбинске. Ориентируясь на этот двигатель, в 1938 году Н.Н.Поликарпов подготовил дальнейшую модификацию И-17 — истребитель И-172. По расчётам конструктора, с двигателем М-103 можно было получить максимальную скорость порядка 550 км/ч на высоте 4000 м.

Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, в этот период наиболее интересным военным по-прежнему представлялся самолёт с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 года. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 года. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней так и не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию машин с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее — в истребителе ИТП.

Рассматривая достоинства и недостатки самолёта, повлиявшие на его судьбу, совершенно нелишним представляется задаться вопросом: а как дела обстояли с двигателями — прежде всего с пушечными?

Еще в 1936 году на базе «Испано» спроектировали пушечный М-100П. Таких моторов изготовили три экземпляра: №№ 601, 602, 603. Двигатель № 602 поставили на ресурсные испытания, а два других отправили в опытную эксплуатацию на И-17бис.

В конце 1937 года началась разработка двигателя М-103П (М-103АП) мощностью 960 л.с. Планировалось изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере четыре штуки отправили на завод № 84 (№№ 605, 606, 608, 609), где они, скорее всего, использовались на двухмоторном ударном самолете ВИТ-2. Двигатель № 606 попал на ресурсные испытания, а № 604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения.

Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого подобного опытного истребителя имелись уже в 1938 году. К сожалению, по настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 году…

Приведённые цифры по двигателям М-100П и М-103П можно рассматривать как некоторую справку, данную перед попыткой окончательно оценить «пятилетку» 1933-1938 годов с точки зрения произведённых работ в области создания истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Первым таким опытным аппаратом стал «Сталь-6», спроектированный Р.Бартини и оснащённый двигателем Curtiss V-1570 «Conqueror» мощностью 680 л.с. Уже осенью 1933 года этот самолёт летал со скоростью свыше 400 км/ч, что на тот момент являлось весьма впечатляющим достижением. На базе «Стали-6» в 1934 году был спроектирован и начал строиться истребитель «Сталь-8», ориентированный под «Испано Сюизу». Однако ещё до окончания года на стадии готовности 70% все работы над машиной были прекращены. Основными причинами назывались трудоёмкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке паро-испарительное охлаждение двигателя.

Следующим (если не брать И-17) стал проект конструктора А.Пороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода № 1. Предложенный им в 1935 году истребитель П-7 с двигателем «Испано Сюиза» реализовать не удалось.

Истребитель Г-26, также с «Испано», разработанный Б.Урлаповым в КБ П.Гроховского начали строить в Ленинграде в 1935-1936 годах. В связи с закрытием Экспериментального института, возглавляемого Гроховским, машина достроена не была.

В 1936 году КБ Д.Григоровича, используя опыт разработки ИП-1, спроектировало истребитель ИП-2 с двигателем М-100. Изготовили и доработали полноразмерный макет самолёта, закончили рабочее проектирование, началось изготовление деталей на заводе № 1. В дальнейшем ИП-2 предполагалось строить на заводе № 135. При уточнении производственной программы на 1936-1937 годов признавалось, что ИП-2 уступает по своим характеристикам И-16бис (эталон 1937 года с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч) и его изъяли из плана опытных работ.

Ну и наконец И-17, с которым всё было ясно уже в конце 1936 года. Свидетельствует об этом справка, подготовленная наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1936 года (по состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1936 ода и от 13 июля 1936 года.):

«И-17 М-100 авиазавода № 39. Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, лётные данные уступают И-16 М-25.

И-18 М-100 авиазавода № 39 с пушкой по типу И-17бис. Уменьшенные крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м2. Предполагается снять с плана как модификацию И-17.

И-19 М-34ФРН авиазавода № 39. Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим лётным данным И-21 М-34ФРН.

И-21 М-34ФРН. Заканчивается в производстве 1-й экземпляр. Оставлен в плане, т.к. предполагается скорость 600 км/ч. Строится в двух экземплярах.»

Названный в конце документа истребитель И-21 по сей день является «тёмной лошадкой» во всей этой истории. Известно, что С.В.Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолёт, однако, оказался неудачным и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчётных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не имеется.

Своим несостоявшимся появлением И-21 «закрыл» 1937 год. В январе 1938 года ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолётов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанных ТТТ:
«-Максимальная скорость — 680км/ч на высоте 6000-7000м и 600км/ч на высоте 3000 м.
-Посадочная скорость — 100-105 км/ч.
-Дальность нормальная — 1000 км
-Дальность в перегрузочном варианте 1500 км. Время набора высоты 8000м — 10,5мин.
-Вооружение 1 пушка ШВАК, 2 пулемета ШКАС, 100кг бомб.

Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938 года.»

Несмотря на проявленный интерес со стороны ВВС, в 1938 году предпочтение по прежнему отдали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яценко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова.

Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании М-106, а затем М-107, в 1939 году началась полноценная работа по созданию самолётов под эти силовые установки. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), поставившие, наконец, точку в этой затянувшейся истории.

В истории И-17 наблюдаются определённые параллели с двумя всемирно известными самолётами-истребителями — немецким Bf-109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные лётные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия — И-17, например, создавался с учётом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применяемых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии, позволил конструкторам Вилли Мессершмитту и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными годами.

Для сравнения указанных трёх самолётов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако, в законченном виде, оказалась вполне информативна и, поэтому, предлагается для рассмотрения. При сопоставлении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» наиболее явно вырисовывается следующее.

В Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного аэродинамического элемента. Труды не пропали даром — «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимом по мощности двигателем (с И-17) первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что работы вокруг этого аппарата прикрывались завесой секретности. «Мессершмитт» также уверенно преодолел 500 километровую отметку (хотя и не сразу). В отношении обоих этих самолётов можно сказать — они были необходимы и скоро пошли в серию.

В случае с И-17 всё, как говорится, совсем наоборот. Заводы строят И-16, Главный конструктор обещает на этой машине в 1937 году дать 520 км/ч. Спрашивается, зачем ещё один новый истребитель, который не обещает на данный момент заметных преимуществ? Одним словом, интереса к И-17 в советской авиапромышленности особенного не было. А то чего бы посылать в 1936 году новую машину на открытую для всеобщего обозрения парижскую выставку.

В период 1934-1936 годов всё совершенствование семейства И-17 заключалось в подготовке новых проектов. Опытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фонарей и мелких доработок). Можно сказать, что тип совершенно не развивался и вплоть до 1937 года остался в том виде, в каком был задуман ещё в 1933 году. К недостаткам самолёта, загубившим его на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора скорости ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла, и обшитая более чем наполовину тканью оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (то есть поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка, при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство.

Краткое описание самолета.

Самолет по конструкции имел много общего с И-16. Фюзеляж — деревянный, полумонокок. Обшивка — из двух оболочек, выклеенных из шпона на болванке и закрепленных на каркасе клеем и гвоздями.

Каркас фюзеляжа собирался из фанерных шпангоутов и четырех сосновых лонжеронов, заканчивавшихся в носовой части стальными узлами навески моторамы.

Центроплан крыла обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем. К центроплану подстыковывались отъемные части крыла. Оба крыльевых лонжерона изготавливались из стальных труб, нервюры — из дюралюминия. Носок крыла — фанерный, закрепленный на нервюрах заклепками. Сверху самолет оклеивался тканью, тщательно вышпаклевывался и окрашивался.

Оперение и элероны имели металлические каркасы, обтянутые полотном.

Шасси на ЦКБ-15 почти такое же, как на И-16, с механической системой уборки и столь же легкое, но простотой и надежностью оно не отличалось. Для ЦКБ-19 разработали более совершенное шасси с пневматическим приводом. Из всех известных в тот период конструкций: электрической, гидравлической и пневматической — последняя оказалась наиболее легкой, хотя поначалу она доставила немало хлопот.

Силовая установка самолета — V-образиый двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с водяным радиатором в выдвижных туннелях.

Воздушный винт — фиксированного шага. Первоначально он был моноблочным, изготовленным запело из металла. Такие винты перекочевали на истребители с гоночных самолетов, рассчитанных на однорежимный полет с максимально возможной скоростью. Иное дело — истребитель, пилоту которого в процессе воздушного боя приходится непрерывно изменять скорость, регулируя обороты двигателя. Это и заставило конструкторов разработать лопасти, шаг которых можно менять на земле, а затем и винты изменяемого в полете шага, которые обеспечивали максимальную тягу независимо от частоты вращения.

Пушка ШВАК калибра 20 мм на ЦКБ-19 устанавливалась в развале цилиндров V-образного двигателя, а в крыльях вне диска винта размещались четыре пулемета ШКАС. На ЦКБ-15 все вооружение устанавливалось в консолях крыла.

ЛТХ:

Модификация: И-17 (ЦКБ-19)
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 7,37
Высота, м: 2,55
Площадь крыла, м2: 17,65
Масса, кг
-пустого: 1560
-взлетная: 1917
Тип двигателя: 1 х ПД M-100
-мощность, л.с.: 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч: 485
Практическая дальность, км: 800
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 9700
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

Первый опытный истребитель И-17 (ЦКБ-15).

Второй опытный истребитель И-17 (ЦКБ-19).

Второй опытный истребитель И-17 (ЦКБ-19).

Третий опытный истребитель И-17 (ЦКБ-19бис).

Третий опытный истребитель И-17 (ЦКБ-19бис) на испытаниях пушечного вооружения. 1937 г.

И-17 (ЦКБ-19) на авиавыставке в Париже. Ноябрь 1936 г.

И-17 (ЦКБ-19) на авиавыставке в Париже. Ноябрь 1936 г.

Истребители И-17 на испытаниях в НИИ ВВС. 1934 г.

И-17 (ЦКБ-19бис) в экспозиции музея В.П.Чкалова.

Варианты И-17. Рисунок.

Проекции И-17 (ЦКБ-15). Рисунок.

И-17 (ЦКБ-15). Компоновочная схема.

И-17. Чертеж.

И-17 (ЦКБ-15бис). Схема.

И-17 (ЦКБ-19). Схема.

И-17 (ЦКБ-19). Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Журнал «Авиация» № 04 за 2001 г. Михаил Маслов. Остроносый «Ишачок».
Журнал «Авиация и Время» № 6 (20) за 1996 г. Ю.А.Гугля. От И-17 до ИТП. Проблема мотора.
Журнал «Моделист-Конструктор» № 11 за 1982 г. И-семнадцатый.